Ferrocarrils de la regió de l'Egeu

Segons alguns, producte de la revolució industrial, segons una altra visió, un mitjà de transport que va desencadenar la revolució; Malauradament, la seva aventura, filosofia i potencialitat a casa nostra no ha estat estudiada a part d'uns quants acadèmics i intel·lectuals. Sobretot, les investigacions de camp estan gairebé a un nivell. No obstant això, les fonts del Regne Unit (Regne Unit) i França pel que fa als ferrocarrils, que són un important mitjà de transport comercial en temps de pau, i un mitjà de transport molt estratègic en temps de mobilització i guerra, i que van començar a funcionar al nostre país a partir de un període relativament primerenc, i sobretot els ferrocarrils a la regió de l'Egeu, sorprèn, està ple d'investigació.
La primera construcció i explotació ferroviària al territori de l'actual Turquia es va dur a terme a la regió de l'Egeu i ha continuat ininterrompudament durant 153 anys. İzmir – Aydın – Denizli – Isparta, un dels quals s'adreça a la conca de Menderes de la companyia britànica; Les línies İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma i la seva gestió, l'altra de les quals va ser realitzada per una empresa francesa, han arribat fins als nostres dies gairebé sense canvis ni addicions, amb el seu recorregut i infraestructura, i encara es troben en trànsit. Tot i que és un tema d'investigació a part per què les empreses estrangeres van iniciar una ruta d'aproximadament 1600 km des de la regió de l'Egeu, no hi ha la més mínima similitud entre la filosofia operativa d'aquella època i la realitat operativa de les mateixes línies actuals. La filosofia de construcció i gestió de fa 153 anys, la revolució industrial a occident, per trobar mercats per a béns de producció, especialment d'acer i carbó, a terres d'Anatòlia; Es tracta de transferir a l'oest els productes agrícoles de qualitat única produïts a Anatòlia. Tanmateix, en la gestió actual dels ferrocarrils de l'Egeu, ni tan sols es transporta un producte agrícola de vagons. Malauradament, estan desconnectats dels eixos miners, que avui dia s'han presentat com un seriós potencial, ja que el trasllat de productes agrícoles cap a l'oest, més enllà de la necessitat de transport massiu de càrrega i passatgers, es fa per a la importació de productes industrials com el carbó. i acer. (com ara feldspat de Çine, conques de carbó de Soma)
Des d'aquesta perspectiva, es pot veure fàcilment que els ferrocarrils de la regió de l'Egeu, que es van construir fa 153 anys, no es van construir amb finalitats purament comercials. Se sap que l'Imperi Otomà es va apropar a aquest mitjà de transport amb finalitats estratègiques i militars. A més, el contingut de l'estudi resum consisteix en com s'han d'enriquir els ferrocarrils de la regió de l'Egeu amb els interessos de la regió i del país tant pel que fa al transport de mercaderies com de passatgers i què cal fer per tal de jugar el desitjat i esperat. paper i el que s'ha fet fins avui. Cal acceptar el fet que encara no ha fet el paper que s'espera d'ell. Aquest document, que vam escriure, es presenta a l'atenció dels nostres col·legues, participants i aquells que llegiran el fullet de les actes al simposi de transport d'Esmirna, per tal de permetre que els ferrocarrils de la regió de l'Egeu i el seu potencial siguin avaluats amb una nova perspectiva i per garantir que puguin jugar un paper actiu en el transport i el comerç del país.
SITUACIÓ ACTUAL DELS FERROCARRILS A LA REGIÓ EGEA:
Amb el permís d'una companyia anglesa el 23 de setembre de 1856, es va establir per primera vegada entre İzmir i Aydın.
S'ha iniciat la construcció del ferrocarril de 133 km. Just després, una altra empresa britànica
Es va prendre la concessió de construcció del ferrocarril Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Tanmateix, l'otomà
A mesura que l'estat veu l'augment de la demanda i el comportament temerari de les companyies ferroviàries,
no va permetre la construcció d'aquesta línia. Més tard, els administradors de l'estat van rebre aquest segon privilegi.
Van fer un gran esforç per posar-lo en mans d'empreses franceses, i per això van entrar a la conca de Gediz.
Abordant el ferrocarril, va ser construït i explotat per una empresa francesa.
La competència ferroviària d'empreses britàniques i franceses a la regió de l'Egeu cobriria més tard els ports.
No obstant això, aquestes empreses no intervenen a l'interior de l'altre com si estiguessin d'acord.
fins i tot combinaven les seves línies de monopoli amb línies de cinturó simples i de vegades
Fins i tot van ajudar. A l'establiment del port d'Esmirna pels britànics, els francesos
L'empresa també va construir la línia Manisa - Bandırma per tal de proporcionar accés a un port obert i
establir la connexió del port ferroviari.
Continuen les incorporacions als ferrocarrils als quals tenen concessions aquestes empreses estrangeres.
ha fet. Els britànics van utilitzar les línies Aydın-Denizli-Isparta i els ramals connectats a ella, coneguts com a
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Soke, no operat Sütlaç-Çivril, Isparta-
Van construir les línies Eğirdir i Gümüşgün-Burdur i les van operar fins que van ser nacionalitzades.
Per tant, el transport amb caravanes de camells a la regió de l'Egeu és la font d'aferrissats debats.
Com a resultat, es va traslladar al ferrocarril. La companyia francesa no es va quedar inactiva i va iniciar el ferrocarril a Turgutlu.
Es va estendre fins a Alaşehir i Afyon.

FERROCARRILS DE LA REGIÓ EGEA EN EL PERÍODE DE LA REPÚBLICA:
El moviment ferroviari fet després de l'establiment de la República va deixar fora de l'abast la regió de l'Egeu. Segons la nostra opinió, això es deu a una preferència derivada de l'absència de transport massiu de mercaderies i passatgers. Tant és així que els rails que van ser desmantellats i col·locats pels britànics com a compensació de guerra per la guerra de Crimea de 1854 al ferrocarril İzmir-Aydin van estar en trànsit durant 144 anys i es van poder substituir recentment. Havia completat completament la seva vida econòmica i tècnica. .
QUÈ S'HA DE FER? I QUÈ PODEM FER?:
Com a resultat dels estudis de viabilitat realitzats l'any 1978, la Direcció General de la DLH va iniciar l'ampliació del ferrocarril de Menemen a Aliağa com a via doble, però la construcció d'aquesta línia de 26 km es va concloure l'any 1995. Malgrat totes les negacions, un grup de companys del ferrocarril, inclòs l'autor d'aquest article, des dels anys noranta; va començar a examinar i qüestionar com aquests ferrocarrils, que van quedar de les empreses, es poden adaptar al transport i a la vida comercial d'una manera conscient i sistemàtica d'acord amb els interessos de la regió i del país. Després de l'anàlisi, es va determinar un full de ruta. La primera determinació va ser que hi ha un corredor ferroviari important a la ciutat d'Esmirna, però aquest corredor, que és de via única, s'hauria de fer de doble via ràpidament, electrificat si és possible i equipat amb senyals. Encara que va trigar molt de temps amb fons i esforços limitats a causa de la manca d'inversió en ferrocarrils, İzmir-Menemen (1990 km.), İzmir-Cumaovası (31 km.) es van fer de doble via. No obstant això, hi ha un gran handicap. Hi ha més de 24 passos a nivell en la ruta de doble línia de 55 km entre Cumaovası i Menemen. L'operació ferroviària que s'ha de dur a terme en aquestes condicions no és diferent de la cursa d'obstacles. No es pot fer velocitat, no es pot augmentar el nombre de viatges. Perquè aquests passadissos no es poden mantenir tancats durant molt de temps. A partir d'aquesta realitat, l'equip és conscient que no hi ha gaire cosa que es pugui fer a part dels passos i inversions que ha de fer conjuntament el municipi metropolità d'Esmirna. Perquè la construcció de passos a nivell no és competència dels ferrocarrils. No pot expropiar i modificar el pla d'ordenació. L'única autoritat que pot fer-ho és el municipi metropolità d'Esmirna. Quan es van obtenir els resultats positius de les negociacions que es van iniciar a nivell inferior, la qüestió es va portar a la Presidència i les Direccions Generals, i després al Ministeri i al Govern. Al final de llargues negociacions, l'any 60 es va acordar que aquest corredor és en realitat un corredor important i que pot ser la columna vertebral principal del transport urbà fent inversions. Per aquest motiu, es va decidir operar el corredor suburbà Aliağa - Cumaovası de 2006 km de llarg en els estàndards de metro. Carreteres, senyalització i electrificació, centres de transformació, TCDD i les inversions de construcció restants han començat a ser realitzades pel municipi metropolità d'Esmirna. İZBAN A.Ş., que aquestes dues organitzacions van establir conjuntament. fabrica els trens elèctrics que funcionaran a les línies a Espanya i completa les seves formacions per iniciar un negoci conjunt de pèrdues i guanys.
Malgrat els retards en el procés de licitació, diversos problemes de terreny, desavantatges de dues línies, aquests treballs són molt importants. Els qui prenen les decisions, els que les implementen, els que les fan; En definitiva, és un gran honor donar les gràcies a tots els que han col·laborat en aquest projecte. Per aquest motiu, a Esmirna s'està construint el sistema ferroviari urbà més gran del nostre país. Veurem conjuntament que aquest sistema, que s'espera que transporti 200 milions de passatgers a l'any, aviat constituirà la columna vertebral principal del transport públic urbà d'Esmirna.
Les nostres obres i expectatives són lliurar aquest projecte senyalitzat i de doble via de 80 km de llarg a Torbalı (els projectes d'implementació estan preparats) i Selçuk, d'una banda, i Manisa, de l'altra.
Amb inversions modestes, serà possible veure que Torbalı, Selçuk i Manisa es convertiran en suburbis d'Esmirna. Així, el sistema suburbà urbà, que anomenem breument Egeray, tindrà l'oportunitat d'ampliar-se per incloure les fronteres provincials d'İzmir.
La segona determinació important és el ferrocarril Izmir-Aydin-Denizli. Aquest ferrocarril és la línia més factible del nostre país com a línia convencional. Perquè 262 km. Tota aquesta línia, amb l'excepció dels 22 km entre Selçuk i Ortaklar, es troba a Alinyiman, és a dir, en línia recta. És gairebé una llarga línia d'autopista. No hi ha pendents elevats, ni túnels. El seu únic inconvenient és que es troba enmig de zones residencials. El fracàs dels governs locals per fer passos inferiors i superiors a temps, i la urbanització no planificada han dificultat les funcions d'una artèria ferroviària extremadament important. Perquè hi ha molts passos a nivell. I ambdós costats de la línia són zones residencials molt denses. Tanmateix, amb les mesures com barreres automàtiques, encerclaments, passos inferiors fets en els darrers anys; El transport de viatgers amb una superestructura completament renovada i nous trens dóna esperança.
Un avantatge important dels ferrocarrils de la regió de l'Egeu és l'accés als ports d'Alsancak - Bandırma i als molls del port de Nemrut. Passa pel hub d'un aeroport internacional (Adnan Menderes). Al seu interior, hi ha complexos que necessiten imprescindiblement el transport ferroviari com la petroquímica, les indústries siderúrgiques, les zones industrials organitzades, els campus universitaris, les fàbriques de ceràmica i les pedreres de marbre. Amb les inversions en superestructura realitzades des d'aquest punt i la rehabilitació en gravetat, el transport anual de mercaderies, que era de 1990 mil tones a principis dels anys noranta, va arribar l'any passat als 400 milions de tones, especialment en el transport de mercaderies.
S'ha iniciat la construcció dels projectes en què es realitzaran més de 30 mil tones de transport diari a la conca del carbó de Soma. Amb la finalització del ferrocarril Aydın-Denizli, que encara està en construcció, el marbre es descarregarà als ports del centre logístic de mercaderies establert a Kaklık en poc temps. L'accés ferroviari a les reserves de feldspat de Çine, l'extensió del ferrocarril fins a les instal·lacions portuàries de PETKİM i l'establiment d'un gran centre logístic a Esmirna, que té una connexió ferroviària, són objectius propers. Així mateix, al centre logístic de la Zona Industrial Organitzada de Manisa, que s'ha acabat, 1 milió de tones de càrrega a l'any està a punt de ser transportada per ferrocarril en pocs mesos.
Esperem que les cambres d'agricultura, els sindicats d'exportadors i els empresaris desenvolupin el transport de contenidors per connectar cereals, fruites i hortalisses fresques i productes animals del port d'Esmirna als països occidentals, i blat de la conca de Konya amb vagons refrigerats. Així, pel que fa al transport de mercaderies, serà possible i es podrà posicionar els ferrocarrils de la regió de l'Egeu en una línia que aporti el màxim benefici a l'economia de la regió i del país.
RESULTATS
Les inversions en transport són inversions costoses. Per tant, escollir el mode de transport adequat és una qüestió vital. Cap mitjà de transport és rival d'un altre. Es completen mútuament. No és possible canviar fàcilment les opcions equivocades. En aquest article s'ha intentat explicar breument com s'està rehabilitant una xarxa ferroviària heretada de les generacions actuals d'acord amb els interessos de la regió i del país. Ens hem volgut adreçar especialment als nostres joves companys. Perquè sabem que ells; Planificaran, realitzaran i gestionaran les inversions públiques. Hem volgut explicar amb un exemple concret què han de pensar i la necessitat de posar en pràctica les idees que han trobat encertades. La nostra convicció serà que els nostres joves companys passaran ràpidament per aquesta porta que obrim, per minimitzar la pèrdua de temps, i per apropar de la millor manera possible les oportunitats que se'ls confien a l'economia del país.
GRÀCIES
M'agradaria agrair a la Cambra d'Enginyers Civils d'Esmirna, a l'honorable president i als membres del Consell d'Administració, especialment Tahsin Vergin i Ilgaz Candemir, per la seva oportunitat i ànim de presentar al lector un resum de l'experiència de molts anys amb la Ferrocarrils de la regió de l'Egeu. A més, no puc deixar d'esmentar la valuosa contribució del meu company Orhan Yalavuz.

Sabahattin ERIS
Gerent regional
TCDD 3a Direcció Regional
Esmirna Turquia