En els últims períodes de l'Imperi Otomà, la primera central elèctrica a escala de ciutat del país es va establir al districte de Kağıthane, a la costa de la Banya d'Or d'Istanbul. La central elèctrica de Silahtarağa és la primera central tèrmica de Turquia, construïda per il·luminar Istanbul i especialment el palau de Dolmabahçe. La central elèctrica, que es va establir el 1911, va continuar en funcionament fins al 1982.
La producció d'electricitat a la central elèctrica de Silahtarağa es fa amb carbó. A més, els transbordadors Sirket-i Hayriye, les fàbriques militars i privades, els vaixells de guerra i els ferrocarrils que operaven a Istanbul en aquella època eren alimentats amb carbó. Part de la necessitat de carbó s'importa de Zonguldak, i la major part d'Anglaterra. De fet, l'any 1913, gran part del carbó anual total exportat per Anglaterra va ser importat per l'Imperi Otomà.
Amb l'esclat de la Primera Guerra Mundial, la necessitat de carbó es va quedar insatisfet de Zonguldak i de l'estranger. La compra de carbó d'Anglaterra, que va entrar en guerra al nostre front contrari, s'ha aturat, i molts vaixells que transportaven carbó de Zonguldak a Istanbul estan sent enfonsats pels russos al mar Negre.
Aquests problemes pel que fa al carbó porten noves cerques a l'agenda. En aquest punt, entra a l'agenda l'avaluació de les conques carboníferes a la costa del mar Negre d'Istanbul, l'existència de les quals es coneixia des del període bizantí però mai es va fer servir. Segons un estudi preliminar, es va determinar que s'obtindria una bona eficiència barrejant el carbó que es troba a les conques d'Ağaçlı i Çiftalan amb carbó dur de Zonguldak en una proporció d'un terç. I de seguida es decideix establir una línia de ferrocarril per transportar carbó des de les conques carboníferes de la costa del mar Negre fins a la central elèctrica.
Les locomotores, els vagons i els carrils es porten des d'Alemanya (amb vaixells sobre el Danubi) i arriben als magatzems del regiment de Yeşilköy Şimendöfer, i des d'allà els materials s'entreguen a Silahtarağa amb ferris de Şirket-i Hayriye.
El punt de partida del ferrocarril és Silahtarağa, a l'últim punt del Corn d'Or. La línia de ferrocarril es divideix en dos ramals després d'arribar a Kemerburgaz seguint la riera Kağıthane. La branca de l'oest continua seguint el rierol Kağıthane, passant per sota d'Uzunkemer i arribant a la costa del mar Negre a Ağaçlı. La longitud total d'aquesta línia és de 43 km. L'altra branca a l'est segueix Ortadere a través del bosc de Belgrad i arriba al mar Negre a Çiftalan. La longitud d'aquest ramal és de 14 km. Els extrems d'ambdues línies estan connectats entre si amb una línia de 5 km que va des de la costa del mar Negre, i la longitud total del ferrocarril, que forma un cercle després de Kemerburgaz, és de 62 km.
El ferrocarril Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan té quatre estacions principals. La primera d'elles és l'estació de Kağıthane. La segona estació principal és l'estació de Kemerburgaz, on es bifurca el ferrocarril. La tercera estació principal es troba a Ağaçlı. La quarta estació principal és l'estació de Çiftalan. Les estacions d'Ağaçlı i Çiftalan són les estacions on s'emmagatzema el carbó i es carrega als vagons. A més de les estacions principals, també es van construir estacions intermèdies ja que el ferrocarril era de via única.
S'han construït molts ponts, farciments i divisions a les branques d'Ağaçlı i Çiftalan, depenent de l'estructura del terreny aquí. Tots els ponts són de fusta. A la via del ferrocarril es van col·locar grans fites de secció transversal triangular amb números a banda i banda cada quilòmetre, i petites fites amb números a un costat cada cent metres.
La primera línia establerta entre ilahtarağa i Ağaçlı es va completar i es va posar en funcionament el 1915. Així, es van començar a cobrir les necessitats d'electricitat, fàbriques i vaixells de guerra de la ciutat. La segona línia, la línia Çiftalan, es va acabar i va començar a funcionar en 1915 mesos entre 1916-8.
Kağıthane Railway també assumeix tasques importants durant la Guerra de la Independència a Anatòlia. Les armes i municions dels magatzems de la fàbrica de pólvora de Kağıthane, que van ser segellats per les forces d'ocupació britàniques a la vora del riu des de Silahtarağa fins a Kağıthane, es passen de contraban pel ferrocarril de Kağıthane. El tren conduït pel sergent İbrahim Efendi es mou, passa per davant de les comissaries de policia de Kağıthane i Ayazağa en silenci i arriba a Karaburun per Ağaçlı. Hi ha uns 40 soldats al tren. Segons les instruccions que va rebre, el sergent İbrahim traurà els seus soldats del tren i els combatrà si el tren s'atura mentre passa per la guarnició britànica d'Ayazağa, i el tren continuarà el seu camí sense aturar-se. Aquestes instruccions es van seguir durant un any i la munició es va carregar als tancs que esperaven a Karaburun i es va enviar a Inebolu.
Com que hi havia una gran necessitat de ferrocarrils per operar els ferrocarrils a Anatòlia durant la Guerra de la Independència, després d'instruccions provinents d'Ankara, el comandament de la línia de camp Kağıthane-Mar Negre va ser nomenat per l'ordre número 10 del 1337 d'abril de 1921 (241) de la Secció Şömendöfer de la Inspecció d'Enginyeria Civil i Militar, es va obrir un curs de formació d'oficials al seu edifici de Kağıthane i es van nomenar instructors. Els oficials entrenats aquí van ser enviats a Anatòlia i van fer grans contribucions al funcionament dels ferrocarrils a Anatòlia durant la Guerra de la Independència.
Un dels mapes que mostren el ferrocarril Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan (també conegut com a Línia del Sàhara del Mar Negre) es troba a l'Arxiu Yıldız IRCICA, i l'altre es troba a la Biblioteca Atatürk.
Quan va acabar la Primera Guerra Mundial i va desaparèixer l'escassetat de carbó, la línia va romandre inactiva als anys vint. Les línies i mines transferides a Etibank durant el període de la República van ser licitades per a l'explotació, però no hi va haver licitadors. La línia, que fins a la Segona Guerra Mundial servia per a soldats i vilatans per transportar fusta al bosc, va ser desmantellada amb una decisió presa l'any 1920. El material d'aquí es porta a una altra zona minera dins de la zona militar de Çanakkale. Després, el destí de la locomotora, vagons i rails és incert.
Durant el desmantellament, algunes peces de ferrocarril van ser agafades pels vilatans i utilitzades com a pals per als seus jardins o com a ponts per creuar els rierols propers.
Les persones que escriuen i narren l'època que van viure des de la seva pròpia perspectiva constitueixen les fonts més importants i valuoses pel que fa a la història. Aquestes fonts són testimonis de primera mà dels fets i són molt més valuoses que les memòries creades posteriorment. Sobretot si les persones que van presenciar aquesta història van documentar els esdeveniments amb fotografies i imatges, el treball resultant il·lumina la història real. Com a resultat de la investigació realitzada pel municipi de Kağıthane a la línia Golden Horn - Sàhara del Mar Negre, es van trobar dos àlbums de fotos separats. Un és un àlbum que conté les fotografies fetes per Hasan Mukadder Bey durant l'establiment de la línia (que pertany al seu nét, el professor Dr. Emre Dölen), l'altre és un àlbum pertanyent a l'investigador col·leccionista Mert Sandalcı. Aquests dos àlbums van ser reunits i publicats com a llibre pel municipi de Kağıthane amb el nom de "Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan 1914-1916". Arran d'aquest llibre, el Ministeri de Cultura va fer un documental anomenat "Dream Stations" sobre aquesta línia.
Des de l'any 2000, en aquesta ruta s'organitzen rutes culturals anomenades "A la recerca d'un ferrocarril perdut". L'autor Akdoğan Özkan, que va participar en aquesta gira cultural i va seguir un somni al bosc com tots els altres participants, també inclou visitar aquesta línia històrica al seu llibre titulat "101 coses que has de fer abans de morir a Turquia".
Atès que el municipi de Kağıthane es troba a diferents fronteres municipals, el municipi de Kağıthane ha començat a prendre iniciatives per reactivar la línia i ha traslladat el problema al municipi metropolità d'Istanbul. En aquest sentit, es va rebre suport tècnic del projecte de la Direcció Regional de TCDD i, amb les instruccions de l'alcalde d'Istanbul, es va formar un grup de tallers dins de l'IMP (Istanbul Metropolitan Planning) i es va iniciar el treball en el projecte.
A mesura que passa el temps, algunes coses canvien de manera irreversible. És molt difícil entendre i avaluar els esdeveniments mentre succeeixen. Reactivar i explotar aquesta línia, perduda i oblidada fa anys, és un pas important per preservar el patrimoni industrial del nostre país.
Font: Kağıthane-Kemerburgaz – Ağaçlı – Çiftalan Railway (1914 – 1916) Llibre Emre Dölen, Mert Sandalcı Conseller de premsa municipal de Kağıthane Hüseyin IRMAK
Nükhet IŞIKOĞLU – Publicat al 10è número del Butlletí DTD.
Sigues el primer a comentar