İZBAN i tren Havran

A la nostra època, la importància del ferrocarril, que és un subsector del sector del transport, augmenta dia a dia. Des d'aquest punt de vista, un ferrocarril ben organitzat, que s'ha estructurat segons les exigències de l'època, accelera el desenvolupament econòmic.

La història del ferrocarril a les terres otomanes comença amb la concessió de la línia de ferrocarril El Caire-Alexandria de 1851 km el 211, i la història dels ferrocarrils dins de les fronteres nacionals actuals comença amb la concessió de la línia de ferrocarril İzmir-Aydın de 23 km el setembre. 1856 de 130. Els Ferrocarrils Otomans van ser gestionats pel Departament de Turuk i Meabir (Carreteres i Construcció) del Ministeri de Foment durant un temps. El 24 de setembre de 1872 es va constituir l'Administració dels Ferrocarrils per dur a terme la construcció i explotació del ferrocarril.

Un tram de 4.136 km construït durant el període otomà es va mantenir dins les nostres fronteres nacionals actuals. 2.404 quilòmetres d'aquestes línies eren operats per empreses estrangeres i 1.377 quilòmetres per l'Estat.
Després de l'establiment de la República i de la decisió de nacionalitzar els ferrocarrils, es va establir la "Direcció General de Ferrocarrils d'Anatolia-Bagdad" sota el Ministeri de Foment (Ministeri de Foment) amb la Llei núm. 24 de 1924 de maig de 506 per a la gestió del ferrocarril. . Com a primera unitat de gestió independent en l'àmbit del ferrocarril, per tal d'assegurar que la construcció i l'explotació del ferrocarril es duguin a terme conjuntament, es va crear l'"Administració General de Ferrocarrils i Ports de l'Estat" amb la Llei núm. La Direcció General d'Administració de Ferrocarrils i Ports de l'Estat estava adscrita al Ministeri de Transports (Ministeri de Transports), que es va establir el 31 de maig de 1927.

Les línies construïdes abans de la República i explotades per empreses estrangeres van ser comprades i nacionalitzades entre 1928-1948. La nostra organització, que es va gestionar com a administració estatal amb un pressupost annex fins al 22 de juliol de 1953, sota el nom d'"Administració de Ferrocarrils de l'Estat de la República Turca (TCDD)" sota la Llei núm. 6186 promulgada en aquesta data, com a İktisSon, amb el Decret. La Llei núm. TCDD, que ha rebut la identitat d'"Institució Econòmica Pública" i té tres filials, a saber, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ i TÜVASAŞ, encara continua les seves activitats com a institució corresponent del Ministeri de Transports, Afers Marítims i Comunicacions. es va transformar en una entitat estatal ordinària.

TCDD, que fa 155 anys operant un ferrocarril en aquests terrenys, malauradament ha consumit ràpidament els seus 155 anys d'experiència, sobretot en els últims anys. Organització; A causa de l'escassetat de personal format, la manca d'inversió i l'ús de recursos en un lloc equivocat, gairebé es va quedar atrapat. A causa de la inadequació dels crèdits d'inversió i fins i tot de la impossibilitat de gastar els crèdits assignats i de les inversions no realitzades a temps, la velocitat s'ha alentit i, el que és més important, la seguretat del trànsit s'ha vist greument perjudicada.

XIX des de la fundació de l'Imperi Otomà. En el període fins al segle XVI, el lloc on es trobava Balya s'anomenava "Poblat de Kocagümüş". Durant el període otomà, la mina de Balya (mina de Kocagümüş) era famosa per la seva fabricació de bales de canó. Se sap que, mentre que el transport de la mina minada es feia amb camell, mula i cotxe en els primers temps, més tard es va construir una estreta línia decovil de 62 km de llarg i 60 cm d'ample des de Balya fins a Palamutluk. Les mines, que eren transportades per decovils tirats a la regió amb animals, eren transportades des d'aquí fins al moll d'Akçay amb cotxes. Més tard, per tal d'agilitzar el transport, la construcció del ferrocarril des de Palamutlu fins al moll d'Akçay va ser feta per la "Companyia Balya Kara Aydın", de propietat francesa, mentre que al XIX. Al segle XIX, França era l'estat més destacat en la construcció de ferrocarrils a les terres otomanes. Els francesos, que van establir una xarxa ferroviària d'aproximadament 200 km a la regió durant l'explotació de la mina, també van ampliar aquesta carretera, que és la primera via fèrria d'Anatòlia, fins als Dardanels. Les mines, que abans es transportaven a Bandırma a través de Gönen i des d'allà es carregaven als vaixells, es transportaven als ports mitjançant les carreteres Akçay i Edremit al segle XIX. A més, segons alguns documents, s'entén que la mina exportada va ser transportada des del moll de Bandırma fins a Istanbul.

1 cm Construït per la " Companyia Balya Kara Aydın ", propietat dels francesos, l'1923 de maig de 75, per al transport de les mines de plom platejat extret de Balya de Palamutluk a Akçay i l'enviament de les mercaderies de l'explotació minera a Palamutluk. El ferrocarril de 28 km de llarg entre Ilıca i Palamutluk d'amplada es va completar l'1 de novembre de 1924 i es va posar en funcionament.
La línia dekovil, que es va construir l'any 1884 des de Palamutluk fins a Balya, té 62 km de llarg i 60 cm de llarg. és ample. La línia es va tancar l'octubre de 1950, i la seva liquidació es va completar fins al 1959.

İZBAN, que realitza el transport públic ferroviari amb els estàndards de metro a la línia suburbana de 80 quilòmetres d'Aliağa a Cumaovası a Esmirna, i va començar a operar en el traçat de la primera línia de ferrocarril construïda a Anatòlia, és un projecte que s'adapta a İzmir, la ciutat de primers, amb aquestes qualitats. Establert per l'associació 50-50 del municipi metropolità d'Esmirna i els Ferrocarrils de l'Estat de la República Turca (TCDD), İZBAN, el metro "Short of a Long Way", és un "Projecte de Tolerància i Reconciliació" pel que fa a ser el primer projecte realitzat. a Turquia per l'administració local i el govern central es coneix com “. İZBAN, que va encarregar la primera operació sense passatgers el 29 d'octubre de 2010, va començar la preoperació entre Çiğli-Cumaovası el 05 de desembre de 2010 i entre Aliağa-Cumaovası el 30 de gener de 2011.
Aquesta línia va canviar de sobte l'entorn d'Esmirna: els propietaris de les companyies que transporten passatgers a la secció Aliağa-Cumaovası van saber quant val el passatger amb el preu. El trànsit d'Esmirna s'ha alleujat, cada persona que ve davant seu ja no s'aixeca sola d'Aliağa o Cumaovası, deixa-lo a Dikili Bergama Kınık, és a dir, els nostres ciutadans del nord d'Esmirna deixen els seus vehicles a Aliağa. Estació d'İzban i anar a Esmirna donant 1.75 TL. Aquest comportament fa una gran contribució tant als seus propis pressupostos com a l'economia nacional. És pinya. Especialment abans d'İZBAN, quan mirem les estadístiques d'accidents de trànsit a la carretera Aliağa - İzmir Çanakkalle, s'entendrà com d'important és el transport públic ferroviari.

Atatürk, que sabia molt bé que després de la República 'El ferrocarril significa civilització i riquesa', va adonar-se de la seva voluntat de teixir arreu del país amb 'Xarxes de ferro' a més de les seves revolucions. A la dècada de 1930, un projecte en els somnis d'Atatürk, amb el projecte ferroviari connectat "Balıkesir- Balya - Edremit i Aliağa", 75 cm. D'altra banda, Balıkesir estaria connectat amb İzmir a través d'Edremit Aliağa. Tanmateix, un projecte d'aquesta línia de ferrocarril es va arxivar als anys quaranta. Si aquest projecte es realitza, serà una gran ferida econòmica i turística per al nostre país.

Les instal·lacions de refinació i ompliment a Aliağa, fàbriques de ferro i acer, port de Çandarlı, instal·lacions de desmantellament de vaixells, sortides i arribades de càrrega seran còmodes i els productes aquí es transportaran a altres llocs del nostre país amb facilitat. Burhaniye, Zeytinli, Akçay, Altınoluk, Candarlı Ayvalık, Edremit, Küçükuyu, Dikili, Bergama obriran el camí per als districtes i districtes de la regió pel que fa al turisme, i donaran lloc a un auge turístic als districtes i ciutats. Professionals del turisme, industrials, empresaris, comerciants i ciutadans volen que aquest projecte s'executi el més aviat possible, però hi ha moltes dificultats per davant.El transport dels llocs turístics serà més còmode i segur. A més, disminuirà el nombre d'accidents de trànsit a l'Egeu Nord. En resum, hi haurà una disminució de l'estalvi energètic, els accidents de trànsit, el nombre de ferits i morts i la contaminació de l'aire amb el ferrocarril de trens d'İzmir Edremit.