Un pas enrere en la fragmentació dels monopolis ferroviaris estatals de la UE

Un pas enrere en la fragmentació dels monopolis ferroviaris estatals de la UE
En anunciar els seus últims plans per a la integració dels serveis ferroviaris, la Comissió Europea va fer un pas cap a la reconciliació amb països com França i Alemanya. En aquest marc, les empreses estatals tradicionals podran mantenir els serveis de passatgers i càrrega, així com la infraestructura ferroviària.
La Comissió va fer marxa enrere en els seus plans per desagregar les operacions ferroviàries creant un mercat més competitiu i donant als països de la UE flexibilitat a l'hora de transportar més viatgers i mercaderies al ferrocarril.
Les propostes permeten als països amb sistemes ferroviaris estatals tradicionals dominar, com Alemanya i França, posseir empreses que ofereixen serveis d'infraestructura, càrrega i passatgers, sempre que separin les seves operacions financeres i de gestió. El Regne Unit, Suècia i alguns altres països prefereixen un sistema on la infraestructura es gestioni per separat dels trens.
L'empresa alemanya Deutsche Bahn (DB) opera a les àrees d'infraestructura, passatgers i càrrega i competeix agressivament a Europa pels serveis d'alta velocitat. La DB havia fet campanya en contra d'una separació completa d'operacions.
Kallas: Reformes "radicals"
Siim Kallas, vicepresident de Transports de la Comissió, va dir que el quart paquet ferroviari de la UE és "bastant radical" i va dir que han trobat un "equilibri satisfactori" entre els que volen més obertura del mercat i els que afavoreixen els sistemes "verticals" com el WB's..
"Si proposes [lleis] que pretenen canviar les coses a Europa, t'enfrontes a una pressió tremenda des de tots els costats", va dir Kallas en una roda de premsa.
Pel que fa a la pressió per preservar el model d'empresa de DB, Kallas va dir: "Alemanya és un país molt gran en temes de transport i Alemanya sempre té les seves pròpies opinions. Però en general, finalment tots vam col·laborar. "Hi ha opinions diferents sobre les estructures de l'empresa, però hem tingut una molt bona col·laboració en altres qüestions", va dir.
A partir d'iniciatives anteriors, el paquet demana que els serveis nacionals de passatgers siguin totalment competitius l'any 2019 i que reforcin el seu paper obrint el camí perquè l'Agència Ferroviària Europea (ERA) emeti certificats de seguretat per als trens que circulen a la UE.
El paquet també pretén millorar les operacions entre països mitjançant la creació d'una xarxa entre els gestors d'infraestructures que construeixen i mantenen els ferrocarrils. Aquesta qüestió es considera un dels obstacles per ampliar i modernitzar les rutes per tot el continent.
Un llarg camí cap al mercat comú
Han passat 25 anys, des de la presentació del primer paquet legislatiu per aportar més competència al mercat europeu i per crear enllaços de viatges i càrrega fluids als 12 països de la UE amb ferrocarrils, des de l'arribada de les propostes finals. Malta i Xipre no tenen ferrocarrils.
Igual que amb les interrupcions experimentades en àrees com les línies aèries i les autopistes, el fet que molts països continuïn protegint les seves companyies ferroviàries existents de la competència i els problemes tècnics va impedir avançar en aquest àmbit.
Els ferrocarrils es veuen com la forma més avantatjosa de superar la contaminació dels vehicles i la congestió del trànsit a les carreteres i l'aviació. Tanmateix, els ferrocarrils continuen tenint una quota de mercat relativament baixa del 6% per als serveis de passatgers i del 10% per als serveis de càrrega.
A la UE hi ha 212 milions de quilòmetres d'autopistes i 5 vies navegables interiors, enfront dels 42 quilòmetres de ferrocarril.
En el procés d'elaboració de noves propostes, els desacords anaven creixent sobre les opcions de la Comissió per dividir les empreses integrades, com a Alemanya, o avançar cap a un model semblant al del Regne Unit, on els operadors d'infraestructures i ferrocarrils estaven desagregats.
contracampanyes
Alemanya va pressionar la Comissió perquè segueixi el seu propi model, que també s'utilitza a Àustria, la República Txeca i França. L'enfocament d'Alemanya també va ser recolzat per una decisió del Tribunal de Justícia de la UE el 6 de setembre.
A la dècada de 1990, el Regne Unit va intentar separar les seves operacions d'infraestructura de tots els altres serveis ferroviaris, alhora que desmantellava el sistema de ferrocarrils britànics per permetre la competència del sector privat. Els Països Baixos, Polònia, Espanya i alguns altres països van seguir camins similars.
El grup alemany Mofair, que representa les empreses ferroviàries privades, ha instat la Comissió a seguir els plans de desagregació.
En una carta a la Comissió, el president del grup, Wolfgang Meyer, va dir: "Si la Comissió es desvia de les propostes inicials presentades en el quart paquet ferroviari, la qüestió d'un mercat comú en el sector ferroviari a Europa serà una cosa. del passat abans de posar les bases. Donada la preeminència de Deutsche Bahn, creiem que altres estats membres s'enfrontaran a les alternatives següents: Reunir els seus ferrocarrils i tancar els seus mercats a altres ferrocarrils; donar suport als ferrocarrils amb recursos estatals i iniciar així una cursa de subvencions; o transferir les companyies ferroviàries a Deutsche Bahn'.
François Coart, president de l'Associació Europea de Mercaderies per Ferrocarril, va instar la Comissió a no retrocedir en els seus plans de desvincular les operacions ferroviàries i d'infraestructures per promoure la competència a la UE. En una carta al president de la Comissió, Jose Manuel Barroso, abans de l'anunci, Coart va instar la Comissió a mantenir-se en els seus plans inicials per a la "independència financera, econòmica i jurídica dels administradors d'infraestructures".
"Cap regulador o organisme regulador pot obrir el mercat tant com el model desagregat", deia la carta.
Les propostes de la Comissió no impedeixen que empreses com la DB o la SNCF francesa continuïn amb les seves operacions, sempre que separin la seva gestió i les finances. Les propostes també ofereixen als països l'oportunitat d'evitar que les empreses entrin als seus mercats després del 2019 si no compleixen les directrius de competitivitat de la Comissió.
Abans del Quart Paquet Ferroviari, que primer havia de passar pel procés legislatiu, es van presentar les següents propostes:
– 2001: El primer paquet ferroviari, posant les bases per a la liberalització del transport de mercaderies i la interoperabilitat.
– 2004: Segon paquet ferroviari que estableix el 2007 com a data límit per al transport ferroviari de mercaderies competitiu i desenvolupa un enfocament conjunt de la seguretat ferroviària.
– 2007: Tercer paquet ferroviari que demana la liberalització dels serveis internacionals de viatgers el 2010 i s'introdueix una llei de drets dels viatgers.
– 2012: el Parlament va adoptar la versió modificada del primer paquet, que va reunir la legislació de 2001, 2004 i 2007 i va reforçar la supervisió de la normativa i l'actuació dels operadors d'infraestructures.

Font: http://www.euractiv.com.tr