El diputat de Kars del Partit AK Ahmet Arslan va respondre a les preguntes sobre la reestructuració del sector i el que el nou projecte de llei del TCDD, que preveu l'obertura del ferrocarril al sector privat, va comportar el projecte de llei del TCDD elaborat pel Govern, en l'enviament del Parlament.
PREGUNTA: El projecte de llei es va enviar al parlament. Quin és l'objectiu d'aquest projecte de llei?
AHMET ARSLAN: Amb aquest projecte de llei es pretén eliminar el monopoli i liberalitzar-lo i obrir el sector a la competència. Perquè la nostra gent s'entengui millor, cal posar un exemple sobretot del sector de l'aviació. Ara hi ha molts actors en el sector de l'aviació. Era un monopoli en el passat. Ara hi ha una unitat de regulació a la indústria de l'aviació. Direcció General d'Aviació Civil. És una unitat d'auditoria que estableix normes i inspecciona i examina si la gent treballa d'acord amb les normes. També hi ha una unitat que opera aeroports. La Direcció General de l'Autoritat d'Aeroports de l'Estat manté els aeroports preparats de manera que els avions puguin venir i aterrar, recollir i tornar passatgers. Però els aeroports estatals tenen una altra tasca que la gent generalment no coneix. Hi ha un sistema de senyal que controla les rutes, sortides i aterratges de les aeronaus en l'aire. Per tant, hi ha trànsit aeri. És la direcció general d'aeroports estatals que dirigeix i gestiona el trànsit aeri. També hi ha empreses d'avions voladors, és a dir, empreses de transport. Les companyies aèries turques tenien un monopoli en el passat. En canvi, ara s'han establert moltes empreses privades. El motiu és que el sector es va obrir al mercat, liberalitzar i obrir a la competència. Com a tal, surten molts jugadors. Ho vaig dir deliberadament perquè fos a la ment de la gent.
EL TRANSPORT TCDD JA NO ÉS UN MONOPOLI
Els ferrocarrils estatals de la República de Turquia es convertiran en una empresa d'infraestructures ferroviàries. És a dir, construirà totes les línies, els carrils, l'estació, el centre logístic, especialment l'electricitat i el senyal, i els ferrocarrils estatals. Van amb un sistema de senyalització als trens de la xarxa ferroviària. El sistema de senyal serà realitzat pels ferrocarrils estatals de la República de Turquia com a operador d'infraestructures de l'actual direcció general de ferrocarrils estatals. Tanmateix, s'estableix una nova empresa que és propietària del tren, opera el tren, transporta la mercaderia i els viatgers. El seu nom és TCDD transportation AŞ. Amb l'esborrany actual, s'estableix el transport TCDD AŞ. La raó per la qual aquest nom no és diferent és el nom de TCDD al món. Com que el món coneix TCDD sobretot pel que fa al transport, TCDD també es converteix en una empresa operativa. El transport TCDD ja no és un monopoli. Els ferrocarrils no tenen el monopoli de les inversions en infraestructures, ja que poden operar les locomotores, vagons, trens, mercaderies i passatgers dels ferrocarrils, així com portar la seva pròpia locomotora, tren propi, vagó propi al sector privat i ara invertir en infraestructures. els inversors d'aquestes línies podran utilitzar aquestes línies per pagar el seu lloguer.
ELS FERROCARRILS ARA ESTAN SEPARATS EN DUES EMPRESES SEPARADES.
PREGUNTA: Els ferrocarrils estatals continuaran prestant serveis de transport dins d'aquesta estructura?
AHMET ARSLAN: Ara els ferrocarrils es divideixen en dues empreses separades. En primer lloc, és una empresa que manté l'electricitat, el senyal, les inversions en infraestructures ben cuidades, reparades, a punt per al funcionament i controla el seu senyal. En segon lloc, s'estableix una nova empresa que abandona els ferrocarrils. És l'empresa operadora que transporta mercaderies i passatgers en aquestes línies. Però altres empreses com aquesta podran convertir-se en companyies de transport a través del sector privat. En nom del transport de mercaderies i passatgers, l'empresa ofereix la infraestructura ferroviària.
EL SECTOR PRIVAT ÉS PRÀCTIC, RÀPID I DINÀMIC
PREGUNTA: Com ho farà atractiu per al sector privat, com entrarà el sector privat en aquest sistema?
AHMET ARSLAN: Ara els ferrocarrils dirigeixen el negoci sols. Manté el tren, la locomotora i el vagó a punt per funcionar, transportant càrrega i passatgers. Ara bé, el ferrocarril ho fa amb practicitat estatal o pública, o ho fa amb caràcter públic. Per exemple, els ferrocarrils realitzen el transport de trens en bloc. En el transport de trens blocs, el sector privat carrega el vagó i el prepara, però ara els ferrocarrils el trien al seu ritme. En el nou sistema, les empreses podran carregar els seus propis vagons així com tenir la seva locomotora en propietat, si ho desitgen, entrar al sistema en qualsevol moment, sempre que obtinguin l'autorització necessària dels ferrocarrils, i puguin utilitzar la infraestructura actual per transportar mercaderies i passatgers a on vulguin. La broma aquí és: Esteu movent-vos a la velocitat del sector privat mentre esteu treballant, conduint el nostre tren, contractant un membre del personal per al tren o contractant un home per a ell mentre qualsevol dels vostres empleats està de baixa. Tanmateix, quan els ferrocarrils prenen una decisió al vespre, no poden aplicar aquesta decisió l'endemà. Perquè ha de complir una legislació, un tràmit de permisos, un procediment de contractació i una pèrdua de temps. Els ferrocarrils fan una predicció per evitar-ho. En el marc d'aquesta previsió, ja té un home, una locomotora i un vagó. Però quan aquesta previsió no es compleix, alguns d'ells es tornen ociosos. Però el sector privat no és així. El sector privat ho preveu amb antelació, però si cal un vagó l'endemà, si cal nou personal, si cal una locomotora, té l'oportunitat de decidir al vespre i fer-ho. el que cal al matí. Per tant, és la pràctica del sector privat o la velocitat i la dinàmica del sector privat. L'important és atreure el sector privat a aquest sector pel que fa a la seva rapidesa, dinàmica i practicitat, obrir el sector a la competència com en l'aviació, liberalitzar-lo, com a conseqüència, es podran fer molt més mercaderies i passatgers. transportats, la nostra gent se'n beneficiarà més i la xarxa s'ampliarà.
LA INVERSIÓ FERROVIARIA ÉS CARA EN COMPARACIÓ AMB LES AUTOPISTES
PREGUNTA: Quina és la proporció dels ferrocarrils a la xarxa de transport?
AHMET ARSLAN: Quan comparem la quota dels ferrocarrils a la xarxa de transport amb fa 50 anys, no hi ha comparació. El motiu és de 1950-135 km de mitjana cada any fins al 136. es va construir el ferrocarril, es va fer el transport de mercaderies especialment amb aquestes línies. Tot i que té una participació del 50-70 per cent en el transport de mercaderies, gairebé es va deixar a la seva sort entre 80 i 50, sobretot a causa de l'abandonament del ferrocarril. Fins i tot els existents no han estat senyalitzats elèctricament, el seu manteniment no s'ha fet prou, i els actuals 2003 km. Mentre es preveia un tren de moviment ràpid, es va reduir la velocitat en lloc de renovar les línies a mesura que les línies es van anar envellint. Per tant, aquesta negligència de 120 anys ha condemnat el 60 per cent del transport de mercaderies i el 50 per cent del transport de passatgers al 70 per cent. Sabem que la inversió en ferrocarril és cara al principi en comparació amb les carreteres, però és molt barata a la llarga. Com que construeixes ferrocarrils, els fas servir durant cent anys, el manteniment és definitivament necessari, però no cal renovar-los completament en 5-5 anys com les autopistes. Per tant, fer més estès el ferrocarril significa que el transport de mercaderies per ferrocarril s'abaratirà, el transport de viatgers s'abaratirà. Per exemple, es va posar en servei el tren d'alta velocitat entre Eskişehir i Istanbul. Ara, més del 6 per cent dels passatgers utilitzen el tren i van en tren. Això vol dir que si proporcioneu el servei, la nostra gent ho preferiria molt. A més, quan el tren d'alta velocitat va entrar en funcionament entre Ankara i Istanbul, vas anar a l'aeroport d'Esenboğa, vas esperar l'avió, vas a l'aeroport d'Atatürk i vas tornar al centre de la ciutat durant unes hores, potser 90 hores. No és així. En el moment que sortiu de la nació amb tren d'alta velocitat, esteu a Haydarpaşa en 5 hores. Per tant, el ferrocarril és un mitjà de transport molt més preferible. Només cal utilitzar-lo bé. És posar al servei la dinàmica del sector privat en aquest sentit.
UNA EMPRESA FUNDA TCDD TRANSPORTATION.
PREGUNTA: Els ferrocarrils estatals es dividiran en dos, un dirigirà el trànsit i l'altre fixarà el preu. Com es determinarà el sector privat en aquest moment?
AHMET ARSLAN: Els actuals ferrocarrils estatals oferiran serveis d'infraestructura i gestionaran el trànsit. A més, s'estableix una empresa anomenada TCDD transportation. Aquesta empresa funcionarà. Tanmateix, a part d'això, hi ha la direcció general de regulació ferroviària al centre del ministeri de transports. La direcció general de regulació ferroviària es va constituir l'any 15, és a dir, fa uns 2011-15 mesos, en la reestructuració del ministeri, que es va constituir fa uns 16 mesos, amb el decret amb força de llei. Aquesta és la unitat de regulació. Hi ha una regulació d'aquest tipus dins del Ministeri de Transports per tal de mantenir aquestes tarifes dins d'uns límits, per garantir que tothom pugui treballar en aquest sector competint per igual, i que els ferrocarrils, que són operadors d'infraestructures, no aportin un preu addicional per el seu propi transport.
MOLTS LLOCS DE TURQUIA ARA TENEN CENTRES DORMITORIS
PREGUNTA: Hi haurà una densitat a Istanbul i Esmirna, especialment per al transport de mercaderies. Hi ha centres orientats en això, o com seran els centres regionals?
AHMET ARSLAN: En el programa d'inversions de l'actual direcció general de Ferrocarrils hi ha 16 centres logístics. L'objectiu aquí és estendre determinats centres de càrrega per tot Turquia. Per tant, establir centres logístics a Sivas, Erzurum i Kars, per garantir que les càrregues es manipulin i es distribueixin correctament des d'allà. La nova xarxa ferroviària ho requereix. Ara, Turquia no només està desenvolupant la xarxa ferroviària a l'oest, sinó també a l'est, que pot anar a l'Àsia central amb Baku Tbilisi Kars, Kars Iğdır, Nakhichevan fins a l'Iran, que condueix per una línia des d'Erzincan cap al sud a través de Muş. , que porta Kirkuk més avall a Kayseri i segueix una estructura que amplia la xarxa. Per tant, segueix una estructura que amplia la xarxa per l'est. Com a tal, ara hi ha dormitoris a moltes parts de Turquia. Per exemple, Erzincan-Trabzon és un d'ells. Hi ha Samsun sobre Çorum, un d'ells és millor millora. De nou, s'està construint un nou ferrocarril al costat de Bartın Zonguldak. Aquests són els projectes realitzats per tal d'estendre aquestes càrregues per tot Turquia i desenvolupar i ampliar la xarxa. Això no només es congregarà a Istanbul i Esmirna com abans.
FORMULARI DE DELEGACIÓ PENAL ACCIDENTAL
PREGUNTA: Qui serà el responsable dels accidents de tren, com es solucionaran aquests problemes?
Ahmet Arslan: Actualment, aquest servei el porta a terme el públic. Tanmateix, com que es liberalitzarà en el nou sistema, el negoci serà al sector privat. En cas d'accident de ferrocarril, es constitueix un comitè de delictes d'accidents. Això està previst en l'esborrany públic. Hi ha representants de la Conselleria, representants de l'empresa de transports, una comissió de delinqüències d'accidents que és l'operadora d'infraestructures. Aquell comitè de delictes d'accidents estarà implicat des del principi fins al final, i com s'informarà i com es prendran les determinacions s'inclouen a l'esborrany perquè ja no hi hagi cap interrogant.
JUBILATS...
PREGUNTA: Què implica aquesta factura per als empleats?
AHMET ARSLAN: Els empleats dels ferrocarrils, especialment pel que fa a la gestió de trens, locomotores i vagons, seran traslladats a la part de Transportation Inc. de TCDD. Per tant, hi ha un article per millorar els drets personals de les persones d'aquesta empresa, que competirà amb la pràctica del sector privat, que les persones d'aquesta empresa cobraran un 3 per cent més de la seva indemnització en un termini de 30 mesos si es jubila. ha caducat i volen jubilar-se. Així, els que hagin acabat la seva jubilació marxaran si volen marxar amb més indemnització. Així, l'empresa guanyarà un estatus i una estructura més competitiva amb el sector privat.
NOMÉS LA INDÚSTRIA ES LLIBERA
PREGUNTA: En un context, el ferrocarril es privatitzarà, igual que les companyies aèries, i hi haurà més d'una opció per incloure la ciutadania a l'àrea de servei. Naturalment, portarà moltes preguntes i dubtes a la gent. També hi ha preocupacions. Aquesta proposta aborda totes aquestes preocupacions?
AHMET ARSLAN: Si en dius privatització, la gent té raó de preocupar-se. No obstant això, obrir el sector a la competència i liberalitzar-lo definitivament no és privatització. Això és el que va passar a la indústria de l'aviació. Tothom tenia por que Turkish Airlines es fes massa petita. Tanmateix, les companyies diferents d'aquestes aerolínies també han crescut molt, però les aerolínies turques s'han convertit en el gegant del món perquè s'han obert a la competència. Els ferrocarrils mantenen la seva estructura actual. L'operador dels ferrocarrils manté la seva posició com a empresa pública sota el nom de TCDD Taşımacılık AŞ. Només el sector privat té dret a treballar en les línies. Així, per exemple, quan la indústria de l'aviació es va obrir a la competència fa 9-10 anys, 8 milions de passatgers es transportaven en rutes nacionals i aproximadament 25 milions de passatgers en rutes internacionals. Avui dia, Turquia transporta uns 120 milions de passatgers a l'any. Si penses en l'ocupació i el valor afegit que crea aquest sector, diem que és una sort que s'hagi obert a la competència i liberalitzat. Conserva realment l'estructura pública actual dels ferrocarrils. Només s'està liberalitzant el sector. El sector privat pot entrar al sistema per fer el transport, així que crec que la gent s'hauria de reconfortar en aquest sentit. – Gazetekars
Sigues el primer a comentar