Com és la xarxa ferroviària turca?

Com és la xarxa ferroviària turca: què creus que és la xarxa ferroviària turca? És suficient la xarxa ferroviària existent?

El transport és un dels indicadors importants per determinar el nivell de desenvolupament d'un país. Si el transport de mercaderies i passatgers es comparteix de manera equilibrada entre carretera i ferrocarril, aquest país s'ha adonat de la revolució industrial i s'ha desenvolupat. Si l'autopista és molt predominant, aquell país encara no ha aconseguit la revolució industrial; En la frase molt utilitzada "en desenvolupament". Països europeus com Alemanya, França i Anglaterra es poden posar com a exemple per al primer, i Turquia es pot posar com a exemple per al segon.

Durant els darrers 60 anys s'ha seguit una política de transport no científica a Turquia com a resultat de les pràctiques imperialistes. Com a resultat, en imposar una carretera en lloc d'un ferrocarril, els sistemes de transport s'han convertit en rivals. Tanmateix, els sistemes de transport no són rivals, sinó complementaris entre si. Com a conseqüència d'aquestes pràctiques, la situació a Turquia ha estat exactament la contrària a la dels països desenvolupats; Mentre que la proporció de ferrocarrils i vies marítimes en el transport es va reduir del 40% al 5%, la proporció de les carreteres es va augmentar fins al 95%.

Tenim una xarxa ferroviària de 4.559 km fins a finals de 2012, juntament amb una xarxa de ferrocarrils de 12.008 km abans de la República. Ara bé, l'estat de la xarxa ferroviària al nostre país avui fa por. El 75% del transport es realitza en una única línia. El 79% de les línies existents són línies no elèctriques i el 33% tenen senyalització. Els radis de corba de les línies existents estan per sota dels estàndards mundials (2500 m). El 34% d'ells tenen un radi de corba inferior a 2000 metres. Mentre que el pendent normal en els estàndards mundials és inferior al 10 per mil, el 25% de la línia existent està per sobre del pendent del 10 per mil. Quan el pendent és superior al 10 per mil, la velocitat dels trens disminueix i el pes de la càrrega a transportar es limita.

La pressió de l'eix del 63% de la carretera existent està per sota de les 20 tones de pressió per eix. En els estàndards mundials, aquesta taxa és de 20 tones per eix. La pressió de l'eix, que expressa la càrrega que poden suportar els rails, és proporcional a la força de tracció de les locomotores. Si la pressió de l'eix de la línia és baixa, no es poden transportar càrregues pesades i no es pot augmentar la velocitat dels trens. L'antiguitat del 26% de les vies del ferrocarril existent és de més de 20 anys. En aquests rails es produeix un desgast excessiu, que han completat la seva vida econòmica. Com a resultat, es produeixen trencaments i accidents.

El 67% de la línia existent està fet de ferrocarril de 49,05 kg/m, l'11% dels quals és de ferrocarril de 46,303 kg/m. Es tracta de llargs rails soldats de diverses longituds. Els rails als països europeus són de 60,0 kg/m i només el 22% dels rails del nostre país entren en aquesta classe. Tenint en compte totes aquestes dades, es veu que la xarxa ferroviària existent no és tècnicament suficient. A més, és molt evident que la xarxa ferroviària existent és insuficient en longitud.

• 1. El primer ministre Recep Tayyip Erdoğan per la frase "Teixim amb xarxes de ferro" a l'himne nacional: "Què vas teixir? No estàs teixint res. Estem teixint Turquia amb xarxes de ferro". dit. Bé, va haver-hi un estudi important sobre la xarxa ferroviària després del període republicà?

Abans de la República hi havia una xarxa ferroviària de 4.559 km. Aquesta xarxa ferroviària va augmentar en 2012 km a finals de 7.449 i va assolir un total de 12.008 km. 90 km d'aquest ferrocarril de 7.449 km, que ha augmentat en 3.741 anys aproximadament, es va construir entre 1923 i 1950, és a dir, en 27 anys, i 3.708 km entre 1950 i 2012, és a dir, en 62 anys. És a dir, el ferrocarril construït en 27 anys després de la república i el ferrocarril construït en 62 anys són iguals entre si. Això ho podem explicar de la següent manera; Després que els EUA assetgessin el nostre país, el ferrocarril va ser abandonat durant 60 anys i es va posar èmfasi en la construcció d'autopistes. Com a resultat, els ferrocarrils van ser abandonats a la seva sort. Avui en dia, a causa dels trens i ferrocarrils que han arribat al final de la seva vida tècnica, es poden assolir una mitjana de 40 quilòmetres en transport de mercaderies i un màxim de 60 quilòmetres en transport de viatgers. Actualment, hi ha una xarxa de només 888 km com a línia de Tren d'Alta Velocitat (YHT). És així com teixir Turquia amb xarxes de ferro? A més, només el seu nom és YHT, no és d'alta velocitat, només és ràpid. Amb aquesta mentalitat, vam viure el "tren accelerat" (aquesta expressió no existeix a la literatura i és impossible anomenar-lo "tren d'alta velocitat") a Sakarya Pamukova el 22 de juliol de 2004.

1. A més de les revolucions socials i socials que es volen emfatitzar a l'Himne de l'Any, plans de desenvolupament, plans industrials, fàbriques de sucre, impremtes, ferrocarrils, Sümerbank i Etibank. Mentre que la producció industrial va augmentar un 1929% a tot el món entre 1939 i 19, va augmentar un 96% a la República de Turquia. Mentre que la taxa de desenvolupament mitjana al món era del 5%, a Turquia era del 10%. És impossible que els que estan en desacord amb Mustafa Kemal Atatürk, els seus principis i les seves revolucions entenguin res de la Marxa del 10è aniversari. Fa 11 anys que intenten arrossegar el nostre país a la foscor de l'Edat Mitjana teixint-los amb teranyines sobre tots els temes. Les xarxes de ferro de l'època d'Atatürk simbolitzaven la total independència i l'oposició a l'imperialisme. Les teranyines d'avui són els titelles de l'imperialisme i les eines de la foscor. Els que vulguin comptar amb la república laica i democràtica ignorant aquest orgullós passat s'ofegaran a la foscor.

• Quin és l'estat actual del procés de privatització del TCDD i què vol dir la llei de liberalització del ferrocarril?

TCDD té dret a transportar mercaderies i passatgers als ferrocarrils del nostre país. Els esforços de privatització dels ferrocarrils, que van començar amb l'informe Booz Allen & Hamilton el 1995, van continuar amb l'informe Canac d'una empresa canadenca, durant aquest període, molts serveis de la institució van començar a ser prestats pel sector privat, es van tancar els llocs de treball. , es van suspendre els trens que operaven en línies no rendibles i s'ha implementat molts altres serveis similars. TCDD havia emès una regulació l'any 2005 que obligava al sector privat a operar als ferrocarrils. Tanmateix, el Consell d'Estat va anul·lar aquesta regulació i va afirmar que es tractava d'una privatització. Va advertir que s'hauria de promulgar una llei perquè el sector privat pugui transportar passatgers i càrrega.

Amb la "Llei de liberalització del transport ferroviari a Turquia", que va ser acceptada per la Gran Assemblea Nacional de Turquia el 24 d'abril de 2013 i va entrar en vigor després de ser publicada al Butlletí Oficial l'1 de maig de 2013, tots aquests processos es completaran. i es realitzarà la transferència del transport ferroviari al sector privat.

Amb aquesta llei aprovada, TCDD es reestructurarà com a operador d'infraestructures ferroviàries. Les unitats de TCDD relacionades amb l'operació del tren es van separar i TCDD Taşımacılık A.Ş. s'establirà. TCDD actuarà com a "operador d'infraestructura" ferroviària per part de la infraestructura ferroviària que se li transfereix, que es troba a la xarxa nacional d'infraestructures ferroviàries i sota el control de l'estat.

Amb aquesta llei, les empreses privades podran entrar al transport ferroviari. Entitats jurídiques i empreses públiques; construir la seva pròpia infraestructura ferroviària, ser operador d'infraestructures ferroviàries en aquesta infraestructura, ser operador de trens ferroviaris a la xarxa nacional d'infraestructures ferroviàries. Si les empreses volen construir infraestructures ferroviàries; Els immobles requerits per la infraestructura ferroviària que construiran seran expropiats pel Ministeri mitjançant el cobrament del cost d'expropiació a l'empresa corresponent, i s'establirà gratuïtament el dret de servitud, no superior a 49 anys, a favor de l'empresa corresponent per la finalitat declarada.

El govern i els buròcrates del TCDD argumenten que amb la nova llei, els ferrocarrils s'eliminaran de l'estructura feixuga i tindran una estructura en desenvolupament i competitiva. Tanmateix, la feixuga estructura dels ferrocarrils no té res a veure amb les lleis, ja que la política estatal, els ferrocarrils es van retardar especialment. En el transport ferroviari, que és un servei públic, la prioritat hauria de ser la seguretat. Tanmateix, amb la privatització, la idea de treure'n benefici posant seguretat en el segon pla ocuparà el primer lloc. La necessitat dels ferrocarrils no és la privatització, el més important és renovar els rails i els vehicles que han arribat al final de la seva vida tècnica.

No és possible renovar la línia del ferrocarril, les insuficiències tècniques de la qual hem esmentat anteriorment, sense recursos públics, amb inversions del sector privat amb ànim de lucre, ni construir noves línies. En aquesta situació, és impensable oferir un servei de transport públic qualificat per part d'empreses amb ànim de lucre en un ferrocarril. Aleshores és possible que vingui al cap el següent fenomen; Resulta que el que es vol fer és o liquidar una part de la xarxa ferroviària existent, que és inadequada, i continuar un sistema basat en el transport per carretera, o obrir noves zones d'explotació per a les empreses dels països imperialistes. donant suport a les empreses del sector privat amb recursos públics. És evident que ambdues situacions no serviran per al desenvolupament i la independència del nostre país. Un sistema de transport per carretera suposa seguir comprant petroli dependent de països estrangers, i d'aquesta manera es malbarataran els recursos del nostre país i es continuarà amb l'explotació.

La societat ha après molt bé les conseqüències de la privatització. Hi ha molts exemples d'això al món. Amb la privatització del ferrocarril, els viatgers rebran preus més alts, la qualitat del servei disminuirà, es tancaran algunes línies i, pitjor, augmentaran els accidents com a conseqüència d'ignorar la seguretat. La privatització dels ferrocarrils també significa inseguretat dels treballadors.

• Especialment el transport segueix sent un gran problema per a Turquia. Què s'ha de fer per resoldre aquest problema i el paper de la xarxa ferroviària aquí?

La República de Turquia va ser mal gestionada després de la mort del nostre gran líder Atatürk. Especialment en mans de governs correctes i poc profunds, s'ha convertit en una joguina de l'imperialisme i s'han fet pràctiques poc científiques en tots els temes. El transport és un d'ells i segueix sent un dels nostres problemes més importants. A Turquia, en primer lloc, hauria de proporcionar un equilibri entre carretera i ferrocarril. Avui dia, cal millorar la diferència entre un 95% per carretera i un 3% per ferrocarril en el transport a favor del ferrocarril. Per a això, cal planificar bé les inversions, renovar la infraestructura existent i evitar l'ús de combustibles derivats del petroli. Amb un enfocament científic real, és possible resoldre tant el transport urbà com el extraurbà. Tot això és possible amb projectes nacionals, sota el lideratge de pobles patriòtics.

És útil recordar; La jove República de Turquia havia establert una fàbrica d'avions a Kayseri el 6 d'octubre de 1926. Akköprü Aircraft Factories es van establir el 1940 i Etimesgut Aircraft Factories el 1944, i es van produir molts avions diferents. Alguns d'ells van ser venuts a altres països. El 1961, la primera locomotora de vapor turca, "Karakurt", amb 1915 cavalls de força, 97 tones de pes i 70 km per hora de velocitat, es va produir a la fàbrica de ferrocarrils d'Eskişehir com a monument d'honor als treballadors i enginyers turcs. L'octubre de 1961, com a resultat dels esforços devots dels treballadors i enginyers turcs a la fàbrica de ferrocarrils d'Eskişehir, es va produir el cotxe anomenat 'Devrim' com el primer cotxe domèstic.

En països com Turquia, que estan en procés de desenvolupament, la prioritat en el transport s'hauria de donar definitivament al ferrocarril en comptes de l'autopista o la carretera dividida (carretera doble), que està de moda avui. Com va destacar el nostre gran líder Mustafa Kemal Atatürk en el seu discurs d'obertura a la Gran Assemblea Nacional de Turquia el 1937; "Els ferrocarrils són una torxa sagrada que il·lumina un país amb la llum de la modernització i la prosperitat".

• Què vols dir com a últimes paraules?

A Turquia, el 22% de l'energia total es consumeix al sector del transport. El 82% d'això pertany a l'autopista, el 2% al ferrocarril, el 2% a la via marítima i el 14% a l'aerolínia. Mentre que la proporció del transport per carretera, que consumeix el 82% de l'energia total, en el transport era del 95%, la part del transport ferroviari, que consumeix el 2% de l'energia total, era del 4%. Tenint en compte que la ràtio de dependència del combustible de Turquia és del 90%, queda clar que cal un canvi seriós en la política de transport. Si la quota dels ferrocarrils en el transport de mercaderies s'incrementés fins al 30% avui, s'estalviarien aproximadament 10 milions de m3 de petroli i Turquia podria evitar una mitjana de pèrdues de 50 milions de dòlars.

Mitjançant el pas Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, que es troba entre els projectes nacionals prioritaris del nostre país, hi hauria d'haver un projecte de tren d'alta velocitat real i científic que arribarà a aquestes dues ciutats en 400 minuts mitjançant la construcció d'una línia doble, 75 km de ferrocarril elèctric entre Ankara i Istanbul. En cas contrari, com ho fa el poder polític, els nostres vincles amb l'imperialisme continuaran cada cop més amb projectes poc científics i cridaners anomenats trens accelerats o trens d'alta velocitat. Això significa pobresa constant i crisi econòmica.

Seria un somni esperar projectes nacionals d'un país governat com una joguina de l'imperialisme. Com que l'imperialisme l'explotarà, la indústria nacional està en contra de demandes com la producció domèstica. Si no hi ha patriotisme als governants del país, us convertireu en una societat constantment explotada, constantment empobrida i cada cop més nacionalitzada, asseguda a la falda de l'imperialisme. Per això els projectes nacionals són molt importants.

Font: http://www.avrupagazete.com