Crítiques de transport de l'IMO al municipi metropolità de Bursa

Crítica al transport des de l'IMO fins al municipi metropolità de Bursa: la Cambra d'Enginyers Civils de Bursa Branch (IMO) va fer una conferència de premsa sobre els temes de "Línia Arabayatağı-Kestel del sistema de tren lleuger de Bursa", "Noves línies de tramvia considerades" i "Pla director de transport de Bursa". '.
En declaracions a la conferència de premsa, Necati Şahin, president de la sucursal de Bursa de l'IMO, va dir: "A Bursa, les pràctiques de transport urbà es palpen sense examinar els fets científics. Tot i que el 70 per cent dels recursos municipals es destinen a inversions en transport urbà a Bursa, el problema del transport urbà encara continua en primer lloc amb una taxa del 54 per cent. La solució més important a fer en el nou període és tornar a la planificació BHRS que es va introduir el 1992. Això s'ha de fer, encara que suposi enderrocar-lo si cal. Tot i que ens expulsin de nou pobles, sempre continuarem dient la veritat”.
En la reunió celebrada a la sala de conferències de la sucursal de Bursa de l'IMO, Necati Şahin, el president de la sucursal de Bursa de l'IMO, en el seu discurs sobre l'etapa del sistema de tren lleuger de Bursa (BHRS) (A), va declarar que el km. va argumentar que el cost no era tan elevat com s'indicava a les cartelleres. Recordant que el cost del km es va anunciar al públic en 33 milions de TL a les cartelleres, el president Şahin va dir: "Els càlculs fets amb mètodes científics revelen que els costos són més baixos. Tot i que no tenim en compte les diferències de fabricació de les 4 estacions de metro i les peces de recanvi dels vehicles, el cost dels quilòmetres de construcció és de 33 milions de TL, no de 8,62 milions de TL.
EL COST DE KM DE L'ETAPA A NO ÉS DE 33 MILIONS DE TL, ÉS DE 8.6 MILIONS DE TL
Şahin va compartir les dades sobre el càlcul del cost amb membres de la premsa. Afirmant que la longitud de la línia de l'etapa A de BHRS, que inclou la ruta Küçük Sanayi-1050 Residences-Şehreküstü, és de 17.5 km, el president Şahin va dir: "El tram Merinos-Santral Garage-Haşim İşcan-Şehreküstü i la cruïlla de la carretera de Mudanya i la secció de l'estació de Nilüfer de la carretera d'İzmir té 17,5 km i 5 km de la línia es van construir com un túnel de tall i coberta. Si es té en compte la línia de 17.5 km, el túnel de tall i coberta de 5 km correspon a la producció aèria de 32.5 km. De les 17 estacions construïdes, 13 es van construir com a estacions a nivell, mentre que les estacions d'Acemler, Merinos, Osmangazi i Şehreküstü es van construir com a estacions de metro. S'ha completat fins a 225 milions d'euros. Tot i que la fase A es construeix amb un túnel de 5 km i les seves 4 estacions són subterrànies, el cost del quilòmetre de construcció no és de 33 milions de TL, sinó aproximadament 16 milions de TL. Quan interpolem els túnels tallats i coberts realitzats en la fase A segons les línies aèries, el cost del quilòmetre de construcció és de 4 milions de TL, encara que no es tinguin en compte les diferències de fabricació de les 8,62 estacions de metro i la recanvis de vehicles.
EL COST DE KM DE L'ETAPA KESTEL NO ÉS D'11 MILIONS DE TL, ÉS DE 22.6 MILIONS DE TL
El president Necati Şahin va argumentar que el cost de l'etapa Kestel, que es va celebrar en aquest període, era més que el calculat. Necati Şahin va assenyalar que la longitud del projecte de la línia Arabayatağı-Kestel és de 7.95 km i que es van construir un total de 7 estacions a nivell del sòl, i va destacar que totes les rutes es van construir com una línia aèria i que no hi havia túnel. construcció o estació de metro.
El cost final total serà d'aproximadament 180 milions de TL i el cost del quilòmetre serà; Subratllant que arribarà als 22,64 milions de TL, Şahin va dir: "Es veu que el cost d'11 milions de TL previst pel municipi metropolità és més que duplicat. Mentre que; S'ha anunciat a les cartelleres que el quilòmetre de Kestel Line costarà 2 milions de TL i costarà aproximadament 11 milions de TL. Tanmateix, contràriament al que s'anunciava, l'etapa de 88 km, que es va comprometre a costar aproximadament 88 milions de TL, va costar aproximadament 7.95 milions de TL, la qual cosa va suposar un cost addicional de 180 milions de TL.
COMANDES DE VAGONS ENCARA NO DISPONIBLES
A la roda de premsa, Şahin va assenyalar que, mentre que la construcció de la línia es va iniciar al sistema de tren lleuger, les comandes de vagons no es van fer simultàniament. Afirmant que la producció de vagons s'hauria de planificar al mateix temps que s'inicia la construcció de la línia, Şahin va dir: "A causa de la manca de vehicles a les línies existents i les estacions de transferència no construïdes en el projecte, la freqüència dels vehicles, que hauria de ser de 2,5 minuts, no pot superar l'interval de funcionament de 10 minuts. A més, el nombre de vehicles addicionals necessaris a la línia Kestel és de 30. Com que el vehicle no es va encarregar, quan aquesta línia entri en funcionament amb els vagons existents, l'interval de funcionament de BHRS, que avui és de 10 minuts a través de la línia, arribarà als 15 minuts".
NOMÉS LA LÍNIA DE TRAMVII T1 ES VA CONSTRUIR A PARTIR DE LÍNIES DE TRAMAVIA–
Necati Şahin va assenyalar que només una de les línies de tramvia, que l'alcalde metropolità Recep Altepe va anunciar en el manifest electoral de 2009, que n'hi haurà 8, es podria completar.
Şahin va dir: "Hi havia 2009 línies de tramvia a la Declaració electoral de 8 del nostre alcalde metropolità. Només es va construir la línia de tramvia T1 a partir de les esmentades línies de tramvia.
A més, Necati Şahin, que va dir que la producció nacional de tramvia es va fer a Turquia abans del 2009, va dir: "S'ha afirmat que el cost dels vagons per a 1 línies de tramvia dissenyades juntament amb la línia T8 costarà entre 400 i 500 mil euros. BURULAŞ va fer la licitació de 15.03.2013 tramvies per 6 milions 10 mil euros el 329. Es va comprar 1 tramvia per 1 milió 721,5 euros.
MÈTODE DE TRANSPORT UTILITZAT EL COST MÉS ALTO —
Va subratllar que en el Pla Director de Transport de Bursa recentment elaborat es van presentar 3 alternatives per al transport al municipi metropolità, però es va insistir en les línies de tramvia, que eren les més costoses i les més problemàtiques.
En cridar l'atenció sobre les característiques dels escenaris de transport públic segons el Pla director de transport de Bursa, Şahin va dir: "1. Escenari de transport públic; Consta de tres línies BRT que operen en zones d'alta demanda, inclosa una línia d'anella BRT que opera al voltant del centre històric, en combinació amb una xarxa de línies d'autobusos primaris convencionals. 2. Escenari de transport públic, les línies de Metrobus seran substituïdes per una línia de tramvia al carrer Yalova Yolu. Aquesta línia finalitzarà a l'encreuament de l'illa rodona a Haşim İşcan Caddesi, girarà al voltant del monument Osmangazi i oferirà la possibilitat de transferir-se al sistema de metro lleuger, a altres dues línies de metrobus i a diverses línies d'autobús convencionals. 3. L'escenari de transport públic inclou la línia d'anella de tramvia T1 amb circulació unidireccional i una xarxa de línies primàries convencionals d'autobús. Aquest escenari es va incloure a la investigació a petició del municipi metropolità de Bursa. La línia de tramvia cobreix objectius importants al centre d'Osmangazi i al centre de gravetat del comerç minorista.
S'HA DE CONTROLAR SI LES XARXES DE TRAMAVIA A CONSTRUIR DESPRÉS SÓN SIGNIFICATIVES EN EL TRÀNSIT I ECONÒMICAMENT DISPONIBLES–
Afirmant que es pot assenyalar que el primer escenari de transport públic, que inclou la implementació de tres línies BRT, s'avalua generalment com el millor, va dir Şahin: "El sistema té avantatges relacionats amb el trànsit, és flexible, barat i es pot implementar en poc temps. Segons l'avaluació, s'ha de donar prioritat a aquesta alternativa. Si es vol tenir un sistema de tramvia a Bursa avaluant estratègicament, s'ha de donar prioritat al segon escenari de transport públic. En els propers passos d'obra es comprovarà si la construcció d'una xarxa de tramvia senzilla té sentit pel que fa al trànsit i és viable econòmicament. L'escenari més inadequat és el 1r escenari de transport públic. "Si es vol fer realitat aquest escenari, s'han de plantejar millores complementàries", va dir.
Assenyalant que, segons l'informe del Pla director de transport de Bursa (BUAP), una línia de tramvia atractiva i interconnectada amb capacitat de transport econòmic només es pot realitzar amb costos elevats a causa de les condicions topogràfiques i les condicions de la regió de la carretera, Şahin va dir: "Segons a l'Informe del Pla Director de Transport de Bursa, el 10 per cent del recorregut és Els talussos que componen l'excedent requereixen la construcció de trams llargs de túnel. A més dels elevats costos de construcció i operació, hi ha un potencial baix de passatgers i es requereixen subministraments addicionals de servei d'autobús. Les zones militars individuals són un obstacle. Les vies alternatives més rectes que es poden plantejar són parcialment paral·leles al sistema de metro lleuger o són vies sinuoses i allunyades del potencial de viatgers, els diferents trams de carretera són estrets i encara hi ha una gran càrrega de trànsit. Fer funcionar un tramvia addicional en trànsit mixt pot ser extremadament problemàtic, de la mateixa manera, algunes interseccions on la sobrecàrrega és crítica també ho són. La zona de Cekirge és un coll d'ampolla especial i aquesta zona és d'especial importància per connectar Nilüfer amb el nucli antic de la ciutat i altres parts de la ciutat. Es preveu que sorgeixin importants problemes físics i tècnics durant la construcció de traçats de línies de tramvia. Per tant, tot i que la realització d'aquestes línies de tramvia es pot considerar una opció, es recomana implementar un sistema BRT juntament amb les línies primàries d'autobús com un sistema flexible, relativament econòmic i de curta durada.
MISSATGES IMPORTANTS DE ŞAHİN
Mentre responia a les preguntes que se li van fer al final de la conferència de premsa, el president de la filial de Bursa de l'IMO, Necati Şahin, va dir: "No som el rival de ningú, sinó el líder de tots. Encara que ens expulsin del novè poble, sempre continuarem dient la veritat. Tot i que el 70 per cent dels recursos municipals de Bursa es destinen a inversions en transport urbà, el problema del transport urbà encara continua en primer lloc amb una taxa del 54 per cent. La solució més important a fer en el nou període és tornar a la planificació BHRS que es va introduir el 1992. Això s'ha de fer, encara que suposi enderrocar-lo si cal. Bursa no rep el que es mereix. Hi ha una desconnexió entre Ankara i Bursa. Es discuteixen temes quotidians. Malauradament, no hi ha coordinació entre les institucions a Bursa", va dir.