El cost dels projectes de metro d'Istanbul està sent qüestionat: el govern de l'AKP no pot explicar el cost exorbitant dels projectes de metro en comparació amb els seus companys.El qüestionament del cost dels projectes de metro d'Istanbul es va convertir en el malson del govern de l'AKP abans de les eleccions locals. El pilar més important de Marmaray Kadıköy- El quilòmetre del metro de Kartal va costar 140 milions de lires. No obstant això, el cost per quilòmetre del metro d'Esmirna, que es va construir amb la mateixa tecnologia, és de només 56 milions de lires.
Les diferències de mil milions de dòlars són repugnants
Una diferència de cost astronòmic similar també és evident en la comparació amb el metro d'Ankara. El cost del quilòmetre del metro d'Ankara es va anunciar en 90 milions de lires. Tenint en compte aquestes dades, 22 quilòmetres Kadıköy-La diferència de cost del metro de Kartal respecte al metro d'Ankara arriba als 1 milions de 800 milions de lires.
El cost qüestionat espanta l'AKP
Posar en dubte el cost del metro es va convertir en el malson del govern de l'AKP abans de les eleccions locals. El govern de l'AKP, que s'està preparant per utilitzar les línies de metro i Marmaray com a gran carta de triomf a les eleccions del municipi metropolità d'Istanbul, no pot explicar el cost exorbitant d'aquests projectes en comparació amb els seus companys.
El debat sobre Marmaray i la seva extensió de les línies de metro, que es va obrir amb un gran espectacle polític el 29 d'octubre de 2013, continua. S'està discutint el cost del projecte, que l'AKP va presentar al públic com el projecte del segle. És un fet conegut que el projecte que el govern de l'AKP va intentar posseir amb el bombardeig de propaganda no pertanyia a aquest govern, i que el primer estudi de viabilitat es va fer l'any 1985. Tanmateix, el govern de l'AKP no dubta a fer propaganda que Marmaray és el seu propi projecte a cada oportunitat. Distorsiona els fets abans de les eleccions locals i calcula vots sobre projectes de Marmaray i metro. Però el públic passa per alt el fet que aquests projectes costin moltes vegades més que els seus homòlegs.
Les denúncies no s'acaben
El pilar més important de Marmaray Kadıköy-El cost del metro de Kartal és de 140 milions de lires per quilòmetre. No obstant això, el cost per quilòmetre del metro d'Esmirna, que es va construir amb la mateixa tecnologia, és de només 56 milions de lires. En ser una de les poques ciutats del món no només amb la seva població, sinó també amb el seu pressupost municipal de 9 milions de llires (4.5 milions de dòlars), Istanbul també és el focus d'atenció dels polítics. S'afirma que el material propagandístic més important de l'AKP serà el Marmaray i la seva extensió de les línies de metro, que es van posar en servei el 29 d'octubre de l'any passat, just abans de les eleccions locals. Tanmateix, el fet que l'oposició porti a l'agenda els costosos costos d'aquests projectes en comparació amb els seus companys a la campanya electoral s'ha convertit en un malson per al govern de l'AKP. Perquè, malgrat que han passat 3 mesos des de l'obertura de Marmaray, no s'acaben les denúncies sobre el seu cost exorbitant respecte als seus companys.
Comparació d'Esmirna
El pilar més important de Marmaray KadıköyEs van gastar 1 milions de TL per 140 quilòmetre de la línia de metro de Kartal. Quan es compara aquesta xifra amb el metro d'Esmirna, hi ha una gran diferència. Perquè només es van gastar 56 milions de lires per quilòmetre per al metro d'Esmirna, que es va completar en menys temps. A més, utilitzant la mateixa tecnologia. EVKA 3-Universitat, Üçyol-Üçkuyular, 2 línies en total 8 quilòmetres. Va costar 450 milions de TL. El seu quilòmetre és de 56 milions de TL.
El municipi d'Istanbul va construir el metro. Kadıköy- Línia d'àguila. Són 22 quilòmetres en total. Va costar 3 milions 100 milions de TL.
El càlcul és clar... Malgrat això, el govern de l'AKP pot continuar amb la votació amb l'afirmació que "Estem resolent el problema del transport d'Istanbul amb les línies de metro".
La diferència és de la butxaca del ciutadà
La confusa diferència de cost del metro, que es va construir amb la mateixa tecnologia i els mateixos vagons a les dues ciutats, surt de la butxaca dels ciutadans. Perquè 90 milions de lires per quilòmetre és una diferència molt greu. Aquests diners no només estan coberts pels impostos que paguem, sinó que també fan que els ciutadans passen amb el metro més car.
Resulta que una diferència similar es pot veure també al metro d'Ankara. El cost del quilòmetre del metro d'Ankara es va anunciar en 90 milions de lires. Segons aquestes dades, 22 quilòmetres Kadıköy-La diferència al metro de Kartal és de 1 milions de 800 milions de TL, la diferència estimada del metro d'Ankara de 15 quilòmetres és de 1 milions de 275 milions de TL.
Metro de Xangai
A Xangai, la ciutat més gran i poblada del món, el cost del metro encara es troba entre els temes controvertits. El metro de Xangai, el primer tram del qual es va inaugurar l'any 1993, consta d'11 línies separades i la seva longitud total és de 335 quilòmetres. La carretera Jiading North-Jiangsu de 289 quilòmetres, l'última línia del metro amb 42 estacions, es va inaugurar el 2009. Paral·lelament, en només 3 anys es va acabar la línia més llarga del metro. Istanbul Kadıköy- Mentre que Kartal va gastar més de 22 milions de lires durant 3 quilòmetres per a la línia de metro, la Xina, utilitzant la mateixa tecnologia, va costar la línia de 400 quilòmetres per 1.2 milions de dòlars.
Història de Marmaray!...
* El primer estudi de viabilitat es va completar l'any 1985.
* Estudi de viabilitat i reorientació
treballar en l'actualització
Es va acabar l'any 1997.
* Contracte de préstec JBIC numerat TK-P15,
Es va signar el 17 de setembre de 1999.
* A la primavera del 2000 es va iniciar el procés de prequalificació dels consultors.
* El 28 d'agost de 2000
Es van rebre ofertes de consultors.
* El 13 de desembre de 2001 es va signar l'Acord de Serveis d'Enginyeria i Consultoria amb l'Eurasia Joint Venture.
* El 15 de març de 2002 es va posar en marxa Serveis de Consultoria.
* El 25 de juliol de 2002 geotècnica
es van iniciar estudis i investigacions.
* El 23 de setembre de 2002 es van iniciar els estudis batimètrics al Bòsfor.
* El 2 de desembre de 2002, el mar profund al Bòsfor
s'ha iniciat la perforació.
* El 6 de juny de 2003 es van enviar els documents de licitació BC1 (Passatge i estacions del túnel del tub ferroviari) als contractistes prequalificats.
* El 3 d'octubre de 2003, BC1 (pas del túnel del tub ferroviari i
estacions) es van rebre ofertes.
Font: www.yenicaggazetesi.com.tr
Sigues el primer a comentar