La xarxa de metro d'Ankara s'està expandint

La xarxa de metro d'Ankara s'amplia: les obres del "metro", que van començar fa 40 anys amb la primera excavació a Ankara, es van traslladar al Ministeri de Transports, Afers Marítims i Comunicacions, i té com a objectiu obrir les línies Çayyolu i Sincan al febrer. . També està previst que la línia Keçiören entri en funcionament durant el primer semestre de 2014.
El compte enrere ha començat per a les línies de metro Kızılay-Çayyolu i Batıkent-Sincan, que seran una solució al problema de trànsit d'Ankara. S'han fet proves de conducció d'ambdues línies i està previst que entri en servei oficialment en un futur proper. La línia de metro Kızılay-Çayyolu té una longitud total de 2 metres. Quan s'acabi la línia de metro Kızılay-Çayyolu, que consta d'16 estacions, el temps de trajecte entre Kızılay i Çayyolu es reduirà a 590 minuts. La longitud de la línia de metro Batıkent-Sincan serà de 11 quilòmetres. El punt de ruta més important de la línia de metro Batıkent-Sincan, que constarà d'24 estacions, serà l'estació de Mesa. Un cop finalitzat el projecte, el temps de viatge entre Batıkent i Sincan es reduirà a 15,5 minuts. La línia de metro Batıkent-Sincan oferirà transport ininterromput fins a Çayyolu amb el metro Kızılay-Çayyolu a través de la línia de metro Kızılay-Batikent.
METRO D'ANKARA EN PROCÉS HISTÒRIC
Els estudis de metro d'Ankara es van dur a terme per primera vegada l'any 1972, durant el regnat d'Ekrem Barlas, per tal de portar un metro a Ankara. Durant aquest temps, del tramvia al metrobus a Ankara; S'han portat a l'ordre del dia moltes alternatives, pensades per facilitar el trànsit del telefèric al monorail. Tanmateix, l'"aventura del metro" d'Ankara que va començar fa 40 anys no va sortir com s'esperava. La línia Ankaray, que connecta Dikimevi amb AŞTİ amb el metro Kızılay-Batikent, es va posar en servei a la capital, la població de la qual ha arribat als 4 milions en el període que s'aproxima a mig segle.
En el període de Vedat Dalokay, que va assumir el càrrec després de Barlas, la idea de portar un metro a Ankara va continuar. No obstant això, la direcció de Dalokay no va trobar adequada la ruta, el cost, la dependència de l'empresa i l'exterior del projecte de metro aprovat pel DPT i va desenvolupar una nova idea. Davant d'això, es va iniciar un treball febril i es va desenvolupar un nou projecte de metro d'acord amb les condicions del dia. Es va fer un acord preliminar amb el municipi de Moscou per al projecte. Segons l'acord en qüestió, es preveia pagar el préstec obtingut de la Unió Soviètica a baix interès mitjançant l'exportació d'aliments. Tanmateix, aquest enfocament de Dalokay no va ser recolzat pel govern de l'època i va provocar una decepció.
Ali Dinçer, que va assumir el càrrec a finals dels anys setanta, va avançar que EGO podria construir un sistema de transport públic pesat de 1970 quilòmetres amb una empresa local, la majoria del qual va des de la superfície. La línia en qüestió, on s'utilitzaran les sèries suburbanes que produirà TCDD, no va ser acceptada perquè el pla director no era adequat per a estratègies de creixement urbà i no es basava en un pla director integral de transport.
EL FUTUR DE LA CAPITAL ÉS FORMA
Mehmet Altınsoy, que va exercir com a alcalde entre 1984 i 1989, va fer l'estudi més complet sobre el futur de la capital al metro. Potser l'oportunitat de l'"era Altınsoy", que es considera la fita del metro, va ser la Llei núm. 1984, que es va promulgar el 3030. Amb aquesta llei es van determinar els deures i les responsabilitats dels municipis metropolitans en matèria de transport. Després de dibuixar el marc per al sistema ferroviari, el municipi metropolità d'Ankara i la Direcció General d'EGO van preparar el "Pla director de transport urbà d'Ankara i estudi de viabilitat del transport públic ferroviari" amb una empresa local estrangera entre 1985 i 1987. Aquest estudi, que es va elaborar fa 30 anys, es va convertir en una fita per als projectes de metro. L'estudi del Pla director de transport va prendre com a entrada les propostes de 2015 del "Pla estructural d'Ankara" realitzades pel municipi metropolità i METU.
L'ÈPOCA ALTINSOY HA ESTAT UN MILAT
En aquest estudi, que va més enllà de ser un estudi preliminar del projecte del sistema ferroviari, s'han examinat amb detall tots els aspectes del transport públic de la ciutat. Amb aquest treball que va entusiasmar tothom en aquell moment, la xarxa de transport públic ferroviari d'Ankara es va classificar segons el seu tipus i les alternatives de pla. I finalment, quan les dates van mostrar l'any 1989, Altınsoy va fer aquest gran pas en el transport públic d'Ankara que es recordarà fins i tot anys més tard. Altınsoy va establir les bases per al projecte del metro, que s'havia previst implementar amb el model Construcció-Operació-Transferència abans de les eleccions de 1989. Els projectes del sistema ferroviari, dels quals Altınsoy va establir les bases, van ser continuats pel seu successor, Murat Karayalçın, que li va agafar la bandera.
El sistema Ankaray, els estudis de planificació del qual van començar durant el període Altınsoy i les bases del qual es van establir durant el període Karayalçın, es va posar en servei el 1996 i la línia del Metro-1 el 1997. Malauradament, en el temps que ha passat, no s'ha avançat gaire en les obres de construcció de les línies de metro, les obres de planificació de les quals es remunten a mig segle.
ES FAN 828 MILIONS DE TL DE DESPESA
El municipi va gastar 828 milions de lires per a les tres línies, que costaven més que altres modes de transport, fins que van ser transferides al Ministeri de Transports. Quan el ministeri finalitzi totes les línies, s'haurà gastat un total de 3.1 milions de lires. Davant d'aquest gest, els ajuntaments transferiran a l'Estat un determinat percentatge dels ingressos d'explotació un cop finalitzat el metro. Tres noves xarxes d'aproximadament 40 quilòmetres s'afegiran a la xarxa de metro de ferrocarril lleuger i pesat d'Ankara de 23 quilòmetres, que s'ha parlat des de fa 44 anys. Tenint en compte que hi ha 400 quilòmetres de ferrocarrils sota terra a Londres, on hi ha el metro més antic del món, demostra que Ankara necessita recórrer un llarg camí en aquesta zona.