Què és el tren d'alta velocitat: fa exactament 63 anys, és a dir, l'any 961, sóc estudiant de l'embarcament de l'escola secundària professional del ferrocarril d'Ankara. La revista Vocational Railroad ha il·lustrat notícies sobre trens d'alta velocitat al Japó:
” La distància entre Tòquio i Osaka és de 500 km. Els trens d'alta velocitat solien cobrir aquesta distància en dues hores sense aturar-se. ” Al nostre país ni tan sols es podia imaginar una tecnologia de trens d'alta velocitat. En aquella època, els trens de vapor circulaven per les nostres vies de ferro per tot el nostre país, fins i tot entre centres importants. La velocitat màxima que poden fer és de 90 km per hora. era. Hi havia trens de motor, trens que treballaven amb locomotores dièsel encara estaven en l'etapa de conèixer la tecnologia del nostre país. Els trens de vapor van continuar existint al nostre país fins a mitjans dels anys vuitanta. Després d'aquesta etapa, els trens tirats per locomotores dièsel i els trens tirats per locomotores elèctriques entre centres importants com Ankara - Istanbul van continuar dominant com la tecnologia més avançada per al nostre país. La velocitat mitjana dels trens exprés fins i tot dels trens de passatgers és de 1980 km per hora. fins a principis dels anys 50.
A la literatura ferroviària, els trens es divideixen en tres grups:
- trens de passatgers
- trens de mercaderies
- trens de treball
A la literatura ferroviària moderna, en la qual hem estat durant els darrers 8-10 anys, els trens de passatgers es divideixen en tres pel que fa a la velocitat.
- TREN REGIONAL per a trens de fins a 160 km/h
- La seva velocitat és de 160-250 km per hora. TREN RÀPID per entrenar amb
- La seva velocitat és de 250 quilòmetres per hora. i més trens s'anomenen TREN D'ALTA VELOCITAT [ YHT ].
Les característiques tècniques i estàndards que explicaré a partir d'ara estan relacionats amb la tecnologia del tren d'alta velocitat.
El poder polític canviant dels primers anys del nou mil·lenni recordava la importància del transport ferroviari, que havia descuidat i deixat de banda durant 50-60 anys, en l'economia del país. Així, ràpidament va iniciar les obres de manteniment i rehabilitació desatesos dels trams desgastats de les línies convencionals, i va prémer el botó per portar la tecnologia del tren d'alta velocitat al nostre país. Com se sap, la construcció es va iniciar entre Ankara i Eskişehir, és a dir, a l'entorn més adequat del nostre país pel que fa a la situació del sòl. Es va posar en funcionament 5 anys més tard el 2007. Aleshores es va construir i posar en servei la línia Ankara - Konya. Com se sap, la construcció del tren d'alta velocitat Eskişehir - Istanbul, que porta 5 anys en construcció, s'ha completat. Les proves de conducció continuen. En breu es posarà en servei.
A la nostra gent li va encantar la tecnologia del tren d'alta velocitat, que és un gran competidor i una alternativa al transport aeri.
Com era d'esperar, la tecnologia d'alta velocitat és una tecnologia molt avançada. La infraestructura viària i la superestructura és una tecnologia diferent amb els alts estàndards dels vehicles remolcats i remolcats que circularan per aquesta carretera. La més mínima negligència en el manteniment i control de la via i dels vehicles pot provocar accidents i pèrdues importants i irreparables per l'alta velocitat. No obstant això, la possibilitat de negligència i error com a conseqüència d'un control, manteniment i intervenció diari i estricte en el sistema es pot prevenir en gran mesura. Cal tenir cura en la selecció del personal. Es pot oferir un entorn de treball segur amb molt bona formació i supervisió. Gràcies a Déu, fins ara no hi ha hagut cap error o accident important en el negoci. El sistema està resolt. A més, va portar al nostre país l'ambient de treball sistemàtic i minuciós d'estil occidental i el va convertir en una tradició.
Com és sabut, com en tota construcció, hi ha infraestructures i superestructura al ferrocarril. L'àmbit d'actuació d'infraestructura inclou construccions com la desdoblament [encreuament d'elevacions] ompliment [encreuament de fosses] pont [superació de barreres d'aigua] viaducte [superació de fosses grans i llargues] túnel [superació de muntanyes i turons] ponts de passos inferiors i superiors, que formen la plataforma sobre la qual la superestructura es posa. Aquestes construccions han de ser d'un estàndard de qualitat per suportar la càrrega dinàmica dels vehicles dinàmics d'alta velocitat que hi passaran. Això és molt costós en comparació amb les construccions d'infraestructures en línies convencionals. Els seus estàndards estan determinats per acords internacionals.
La superestructura, en canvi, està formada per la col·locació de travesses de formigó produïdes en un estàndard especial sobre el "llast", que consisteix en peces de pedra triturada de certa qualitat i estàndards col·locades a la plataforma, i mitjançant l'adhesió d'un parell de baranes, que també es produeixen amb certs estàndards i qualitat, en aquestes travesses. Els rails de tren d'alta velocitat tenen una secció transversal i un pes més amplis en comparació amb les línies convencionals.
A més, les sèries de trens d'alta velocitat (conjunts) també s'inclouen a la superestructura. Com podeu suposar, aquests han de ser d'estàndard i qualitat, sobretot perquè un motor potent i els eixos del vehicle no cremen a gran velocitat.
A la tecnologia de carreteres YHT, la "geometria de la superestructura" també és molt important. Per entendre aquest tema, definim breument els termes bàsics:
Quan considerem la carretera en sentit vertical; Si no hi ha diferència d'alçada [altura] entre dos punts específics de la carretera, aquesta carretera s'anomena carretera recta, i si hi ha una diferència d'alçada entre dos punts, s'anomena carretera inclinada o inclinada. A la norma YHT, la carretera ha d'estar en pendent zero o molt propera a pendent zero, amb molt poca pendent. Perquè les carreteres amb pendent, és a dir, les rampes, són formacions que limiten la velocitat.
Quan ho considerem en sentit horitzontal, hi ha dos tipus diferents de carreteres, com la carretera recta i la carretera corba. El radi dels camins corbes és l'arc d'un cercle donat. I les carreteres corbes s'anomenen corbes en tecnologia viària. Com més gran sigui el radi de les corbes, més ràpid es poden desplaçar els vehicles. Limita la velocitat a mesura que el radi es redueix. Per exemple, si el radi de la corba és de 300 metres en una línia convencional, la velocitat màxima dels vehicles és de 70 km/h. Quan es supera aquesta velocitat, els vehicles es poden llançar fora del centre de la corba i bolcar. Perquè, segons la regla de la física, els objectes que giren circularment són empès fora del centre del cercle per l'efecte de la força centrífuga i com a resultat són llençats. Per aquest motiu, a l'estàndard YHT, les corbes no haurien de ser gens o almenys en radis molt grans com ara 3500 - 5000 metres, properes al "camí correcte".
Aquests estàndards de geometria de superestructures, és a dir, carreteres amb pendents zero i properes a zero, i la necessitat de corbes amb un radi molt gran també afecten els estàndards d'infraestructura i requereixen la construcció de ponts, túnels, viaductes grans, alts, llargs i amples en la construcció. de la carretera YHT. Com a resultat, fa que el cost de la construcció de carreteres augmenti molt. És molt difícil complir aquests estàndards en terrenys molt accidentats.
Sigues el primer a comentar