La Comissió de la UE fa un pas enrere en les privatitzacions del ferrocarril

La Comissió de la UE fa un pas enrere en la privatització del ferrocarril: la Comissió de la Unió Europea va anunciar el quart paquet ferroviari el 31 de gener de 2013, com a mesura de precaució davant alguns problemes trobats durant el procés de privatització dels ferrocarrils. Un dels punts més cridaners d'aquest paquet va ser la separació total de la gestió d'infraestructures dels operadors de trens, i l'altre va ser la reducció dels serveis públics i les subvencions governamentals al transport de viatgers, permetent a més empreses operadores aspirar a aquest transport, reduint així la càrrega. sobre l'estat. No obstant això, en la reunió celebrada a Estrasburg el 4 de febrer de 26, tenint en compte els problemes viscuts en l'últim any i aquests problemes augmentaran en el futur en moltes qüestions, especialment en els dos punts anteriors, es va votar a favor de fer un pas enrere en el regles que veuen com a base de la liberalització del ferrocarril.decideixen per unanimitat.

infraestructura:
Una de les decisions de revisió a la votació va ser la quarta directiva del paquet ferroviari, que requeria la separació total de les obres d'infraestructures de la gestió i la seva transferència al sector privat. Durant el procés de privatització dels ferrocarrils, els ferrocarrils alemany (DB) i francès (SNCF) esdevingueren holdings estatals, i van organitzar molts negocis com el de viatgers, mercaderies i infraestructures sota un mateix sostre, en forma de formació de diferents empreses. De la mateixa manera, les obres d'infraestructura ferroviària de molts països com Espanya, Itàlia, Països Baixos, Bèlgica, Àustria no s'han separat completament de les empreses explotadores (empreses estatals), i han adoptat una estructura similar com a filial o holding. La gestió de les infraestructures al ferrocarril és alhora el cervell i la columna vertebral de tot el sistema. Moltes qüestions sensibles, des de les velocitats regionals a la línia, fins a la varietat de trens que hi passaran, i fins a la determinació del trànsit de trens necessari, afecten la gestió de la infraestructura. És un fet que la característica més important que distingeix el transport ferroviari d'altres modes de transport és que l'operació s'ha de dur a terme totalment dins dels criteris determinats per la infraestructura. L'exemple més senzill d'això és la incapacitat de fer funcionar trens de mercaderies en línies de tren d'alta velocitat. Una explicació una mica més detallada és; La lentitud dels trens que van en el mateix sentit per la mateixa línia és el factor que afecta tot el trànsit d'aquesta línia. Tot i que és un pas adequat fer esperar aquest tren en un punt d'espera i deixar passar el tren de darrere, no compensarà el temps perdut del tren que l'espera. L'operador d'aquell tren també va prometre als seus clients el temps de transport segons l'hora de sortida continuada del tren. A més, el tren lent no només afecta el trànsit, sinó que també cansa el sistema d'infraestructures. 4 km/h. Si vas amb 100 km/h en una línia que s'ha de recórrer ràpidament, a causa del desnivell anomenat "bolcament", que permet al tren distribuir el seu pes per igual entre els rails interior i exterior en funció de la seva velocitat durant el gir, un Es col·locarà una càrrega excessiva al rail interior, cosa que provocarà el rail i escurçarà la vida útil de les rodes del tren juntament amb altres equips que subjecten el rail. Molts detalls tècnics com aquest fan de la gestió d'infraestructures el "cap secret" dels ferrocarrils. A més, les obres de manteniment, reparació i construcció d'infraestructures són les obres més cares del transport ferroviari.

Amb la ràpida privatització a la UE després del 2004, tot i que la infraestructura semblava separada de la gestió, els llaços no es van poder trencar del tot. En particular, entre el 2010 i el 2011, les queixes com ara les empreses d'infraestructures que donen més prioritat a les empreses de transport a les quals estan afiliades i el tracte injust en les tarifes d'ús de la línia van ser els anys en què les queixes van assolir el seu punt màxim. Com a resultat, les companyies ferroviàries de molts països, especialment els Ferrocarrils alemanys, van ser demandades per "no complir totalment amb la normativa ferroviària de la UE". A finals de 2013, els tribunals havien donat com a resultat que les companyies ferroviàries demandades guanyessin fent petites concessions.

La Comissió va afirmar que "Els operadors d'infraestructures i de trens no estan completament separats entre si pel que fa al funcionament financer i a l'organització de l'empresa, cosa que s'esmenta a les seccions pertinents de la normativa ferroviària de la UE, creant així competència deslleial guanyant superioritat en no crear condicions d'igualtat. per a altres operadors de trens sense associació ni connexió d'infraestructura”. La resposta de la defensa a la demanda que va presentar sota el tema principal diu molt. En la resposta general: “La nostra estructura actual com a holding o filial no és una estructura que vulneri completament la normativa de la UE. Al cap i a la fi, es troba en l'estatus d'una empresa separada, com es desitja. Pensar que les empreses d'infraestructures estan completament separades, tant pel que fa a la gestió com a les finances, vol dir que la dinàmica bàsica del transport ferroviari no s'entén del tot. El transport ferroviari és un tipus de transport que depèn més de les normes d'infraestructura que altres modes de transport a causa de molts detalls tècnics. A més, les infraestructures són la part del transport ferroviari amb més despeses. Quan tenim en compte el tema de les despeses, fins i tot els estudiants del departament d'economia de les universitats poden calcular fàcilment que és impossible que una empresa independent per si mateixa s'ocupi de la gestió de la infraestructura. Considerem una situació utòpica tenir una empresa que pugui fer grans coses financerament i no estar afiliada a cap gran holding o estructura similar de cap manera. Cal qüestionar-se acuradament quines poden ser les conseqüències de la gestió d'infraestructures, que és el punt més estratègic del transport ferroviari, fins i tot una mica properes, i molt menys la participació de qualsevol empresa de transport rival. La comissió ho impedirà? O, segons les lleis de lliure comerç introduïdes per l'economia de lliure mercat, es considerarà normal, dir que qualsevol pot aconseguir el que vol? Segons la comprensió del transport ferroviari, aquest enfocament no és normal. A més, fins i tot en el sistema ferroviari dels EUA, molt diferent d'Europa pel que fa als corredors socials, econòmics i de transport, que es mostra com a exemple, la infraestructura està sota el control de les empreses operadores de trens”.

Fins i tot la declaració de defensa resumida anterior és suficient per demostrar la importància de la qüestió. A més, un dels problemes litigiosos és que altres companyies d'operadors de trens no reben un tracte just pel que fa a les tarifes d'ús de la línia. Tot i que hi ha defenses formulades com "qui més utilitza paga menys", la petició de la comissió de la UE de fer transparents els comptes financers i d'auditar aquests comptes per separat va ser acceptada pel tribunal en aquesta part del cas. Com a nota a peu de pàgina, les empreses no poden trobar solucions a aquestes situacions, per "transparents" que siguin? També has de fer la pregunta.

A més, no es va acceptar la petició de reducció de la subvenció estatal a les obres d'infraestructures per tal que les empreses comissionades actuïn més desvinculades de l'administració estatal. El motiu és que el cost de les obres de construcció, manteniment i reparació d'infraestructures és elevat i aquest cost es veu directament reflectit en les taxes d'ús de la línia, provocant una disminució de l'interès pel ferrocarril. En definitiva, igual que a l'administració de l'Estat, les empreses privades continuaran oferint transport sense cap reducció de les subvencions estatals, per tal d'oferir un transport assequible. Bé, com a excusa per a la privatització, “L’Estat està molt carregat. Si es privatitza, el govern pagarà l'impost, les empreses faran la resta. Així, augmentarà l'eficiència i no es malbarataran els impostos". No es va dir?

Així, les bases per a les decisions del 26 de febrer de 2014 es van preparar en gran mesura. Un dels elements més bàsics del procés de privatització del ferrocarril, la separació de les empreses d'infraestructures i explotadores de trens, i la reducció de les subvencions estatals a les obres d'infraestructures s'han aturat.

Transport de passatgers:
En el transport ferroviari, la forma de transport més rendible és el transport de mercaderies. Si es presta atenció al procés de privatització, aquesta és la raó per la qual les empreses prefereixen més el transport de mercaderies. Per aquest motiu, el transport de viatgers encara continua com a servei públic en alguns llocs. En el transport de viatgers privatitzat o realitzat en forma d'empresa estatal, s'intenta oferir preus de bitllets acceptables amb importants subvencions governamentals.

Les empreses privades realitzen transport de passatgers al Regne Unit. L'any 2008, l'import de les subvencions concedides a aquestes empreses va cridar l'atenció de la comissió de la UE i va advertir al Regne Unit que "corregeixi aquesta situació i reduís la càrrega de les empreses sobre l'estat". El govern britànic va intentar reduir una mica les subvencions, aquesta vegada les empreses de transport van anar augmentant el preu dels bitllets per no perdre els seus ingressos. Aquesta situació ha provocat una greu reacció entre les persones que utilitzen el ferrocarril, fins i tot avui.

Alemanya va alliberar el transport amb autobús cancel·lant la llei que prohibeix el transport interurbà en autobús, que va entrar en vigor a l'inici de la Segona Guerra Mundial i va durar fins al 2. El motiu són els ajustos fets el 2012 per 2010 països de la UE, inclosos ells mateixos, per reduir les subvencions i augmentar l'eficiència, amb advertències de la comissió o fins i tot portant-los als jutjats. Com a conseqüència d'aquests ajustos, els preus dels bitllets van augmentar gradualment, es van agafar més viatgers dempeus en nom de l'eficiència i, posteriorment, va augmentar l'ús de la carretera.

En el 31t paquet ferroviari emès el 2013 de gener de 4, es va decidir donar suport a les empreses durant un període de temps determinat només per a la seva creació i desenvolupament, per tal d'imposar sancions més dures al transport de viatgers i implicar més empreses privades en aquest transport. No obstant això, des del procés de privatització del transport de viatgers, que va començar amb Anglaterra l'any 1994, fins a l'actualitat, la situació d'oferir un transport barat i de qualitat competint entre les mateixes línies i les mateixes estacions a tota la UE no va poder ser. aconseguit a causa dels detalls tècnics dels ferrocarrils, que encara són indesitjables. Tot i que les empreses van utilitzar la mateixa línia durant un període de temps determinat, van marxar més tard i van fer viatges entre diferents estacions, la qual cosa va donar lloc al monopoli de les empreses regionals. Es deia que quan es privatitzessin els ferrocarrils, “desapareixeria el monopoli estatal”. Però ara també han sorgit monopolis corporatius regionals.

Des de la data del 31t paquet ferroviari el 2013 de gener de 4 fins a la decisió sobre la revisió del paquet i les privatitzacions del ferrocarril el 26 de febrer de 2014, no es va fer cap avenç en matèria de competència i subvencions al transport de viatgers, i la comissió de la UE va advertir sobre el transport de viatgers i va iniciar el procés judicial i tampoc no va poder obtenir cap resultat de les companyies ferroviàries. Així, el 26 de febrer de 2014, per unanimitat, es va decidir sobre les subvencions al transport de viatgers i la continuïtat del servei públic.
Mirant el tema estadísticament;

Al gràfic anterior, les barres mostren les línies ferroviàries d'alta velocitat construïdes entre 1990 i 2008. La lleugera disminució del transport de viatgers en comparació amb l'augment de les línies de tren d'alta velocitat resumeix la situació.

En aquest gràfic s'observa el desenvolupament del transport privat de vehicles, autobús i ferrocarril entre els estats membres regionals de la UE 12 i els estats membres regionals de la UE 15 entre els anys 1995-2010.

Quan mirem les estadístiques de transport de viatgers per ferrocarril en general, es veuen gràfics creixents anualment. La raó d'això és que els sistemes ferroviaris urbans de nova construcció o de capacitat augmentada també s'inclouen a les estadístiques. En resum, el que se'ns vingui al cap com a sistema ferroviari, la suma s'inclou a les estadístiques. Un exemple d'això es troba a la pàgina web següent.

data.worldbank.org

A la pàgina web de dalt, quan es fa clic als intervals d'anys, es poden veure les estadístiques d'aquests anys.

Problemes:
– El procés de privatització dels ferrocarrils europeus iniciat l'any 91 amb el reglament comunitari, 440/1991, i la qüestió de la separació total de les infraestructures i l'explotació del tren, tal com s'indica en aquest reglament, no ha estat el desitjat, tot i que moltes revisions normatives i sancions. s'han emès paquets. A molts països europeus s'han subcontractat treballs de manteniment/reparació d'infraestructures per abaratir-los, fet que ha generat nous problemes, sobretot pel que fa a l'ocupació i la seguretat dels treballadors. El fet que aquesta situació contradigui les normes laborals prèviament determinades per la comissió de la UE i provoqués discussions internes és un dels motius per fer un pas enrere en la insistència en les separacions d'infraestructures.

• Des que va sorgir el tema de la privatització total de les infraestructures, s'han oposat a la venda privada de terrenys, edificis d'estacions/estacions, dependències i tots els seus terrenys, que són de propietat estatal i estratègicament importants, especialment els ferrocarrils alemany i francès. Després d'aquesta objecció, la Comissió va modificar la seva decisió i va exigir que només la gestió de les infraestructures fos separada i transferida al sector privat. Tanmateix, com s'ha esmentat anteriorment, la segregació no s'ha aconseguit del tot, ni tampoc l'obra d'infraestructures, que és la branca més costosa del transport ferroviari, no s'ha eliminat totalment de les subvencions o de l'administració pública. La qüestió que no es pot dur a terme una operació saludable amb les regles "de dalt a baix" sense una bona comprensió de la comprensió operativa i tècnica del transport ferroviari és el resultat de no tenir-se en compte, tot i que ha estat discutida pels operadors ferroviaris. i experts abans. Amb aquesta experiència, la comissió va fer marxa enrere de la seva insistència.

• Mentre es feien anuncis de privatització, es deia que “quan es privatitzin els ferrocarrils es facilitarà un transport més barat i de més qualitat amb la competència de les empreses que s'eliminaran del monopoli estatal”. No obstant això, en aquest procés, ha sorgit la monopolització de les empreses regionals, en apoderar-se de punts estratègics no només als seus propis països sinó també en el transport d'altres països, per part d'estats poderosos i empreses estatals. Mentre que les empreses fortes reforcen el seu poder transportant en punts estratègics, altres empreses han començat a realitzar el seu transport en determinades línies establint una estratègia o en col·laboració amb grans empreses. No era possible que diferents empreses competiessin entre elles en la mateixa línia i en el mateix recorregut. Això es deu als paràmetres tècnics i operatius del ferrocarril. Atès que moltes qüestions de competència com la velocitat, la quantitat de càrrega / passatgers a transportar, els estàndards de tren que s'utilitzaran a la línia depenen dels paràmetres tècnics de la infraestructura, en definitiva, en una línia de ferrocarril, ningú no pot fer funcionar el tren que volen a la velocitat i longitud que volen, i també a causa dels elevats costos de transport, no hi ha competència pel mig, no hi ha paràmetres a establir. En aquest cas, les empreses han començat a transportar principalment a les seves pròpies regions, en col·laboració amb grans empreses estrangeres o nacionals. Moltes demandes, inclosa la qüestió dels monopolis d'empreses regionals, no es van poder concloure a causa dels "criteris de l'economia de lliure mercat". Això ha donat lloc a noves discussions i consultes sobre la privatització.

• La branca més rendible del transport ferroviari és el transport de mercaderies. En el procés de privatització, amb les empreses que es desviaven principalment cap a aquesta branca, el transport de viatgers es va deixar en mans d'empreses majoritàriament amb serveis públics o subvencions governamentals substancials. La comissió ha emès directrius per reduir les subvencions i reduir la influència del govern, però amb l'augment dels preus dels bitllets i la poca comoditat dels viatges, el transport de viatgers ha començat a patir. En aquest sentit, la comissió ha fet un pas enrere. En el transport de mercaderies, mentre que algunes grans empreses van tenir èxit en el transport conjunt amb trànsit de línies, tarifes d'ús de línies i altres modes de transport, les empreses més petites no van poder establir completament les seves organitzacions. Per aquest motiu, a més del transport barat, han sorgit situacions de transport a llarg termini. En el transport de mercaderies, no es va poder assolir l'objectiu desitjat a tot Europa. Malgrat que la Comissió posa en primer lloc la situació econòmica i el factor mediambiental, l'augment del transport per carretera no s'ha pogut evitar. Sobretot en el transport multimodal, encara que es fan noves expedicions i ajustos en la direcció del ferrocarril i augmenta el comerç entre països, el ferrocarril queda una mica endarrerit. La situació rellevant també es veu a les estadístiques següents.

  L'any 2010, la comissió va anunciar que posaria en marxa l'any 2014 una aplicació per reduir la quantitat de gasoil lliure d'impostos per a aquells que només fan transport per carretera de llargues distàncies, per augmentar els peatges a les autopistes i per no aplicar l'esmentat anteriorment. els del transport ferroviari. Fins i tot el 2010, hi va haver objeccions a aquesta decisió. En general, les objeccions es van manifestar com a "polítiques forçades per traslladar la quota del transport per carretera cap al ferrocarril per demostrar que les polítiques de privatització són bones". Això ha donat lloc a discussions serioses. De fet, amb la liberalització del transport d'autobús interurbà a Alemanya, "És aquest el teu enfocament ecològic?" Així, les objeccions han augmentat encara més. Avui, el desenvolupament del ferrocarril està endarrerit per l'autopista, d'acord amb l'augment del volum de comerç. A més, com que aquest tipus d'aplicació a les autopistes posarà en perill encara més l'economia ja fràgil, la comissió no va fer cap anunci ni estudi previ sobre aquesta decisió, tot i que vam aprovar el primer trimestre del 2014.

Amb les decisions preses el 26 de febrer de 2014, fent un pas enrere en unes normes que es veuen com a base de les condicions de privatització, alguns articles de columnistes estrangers, "S'acaba la liberalització del ferrocarril?" van ser avaluats amb títols com "encara hi ha esperança" pels partidaris de la política liberal i es van afegir a aquests articles. No obstant això, he intentat explicar amb detall a dalt les preocupacions, que també són conscients i es consideren molt breument. Un dels objectius de la UE en el procés de privatització era treballar pel desenvolupament de la indústria ferroviària. A mesura que augmentarien les empreses de transport i d'infraestructures, es produirien renovacions en el sistema ferroviari, que feia anys que havia estat descuidat per les polítiques de transport, i d'aquesta manera augmentaria el nombre i la capacitat de les empreses productores per augmentar les necessitats de vehicles i altres materials. Seria com la creació d'una indústria de carreteres gegant, amb la reorientació del transport cap a l'autopista als anys 1950. Això s'ha aconseguit parcialment. No obstant això, aquestes empreses en general preferien països on la mà d'obra, l'energia i les matèries primeres eren més barates. Aquesta situació va afectar negativament els empleats d'empreses que tenen la seu a països amb economies més fortes com Anglaterra, Alemanya i França. El problema ha crescut una mica més, sobretot perquè també hi intervenen el factor xinès.

A més, s'observa un gran avenç en els sistemes ferroviaris urbans, que estan en gran part en mans del públic o en forma d'empreses estatals. No obstant això, en una avaluació feta el 26 de febrer, com ja han indicat alguns apartats, es té en compte la construcció de sistemes ferroviaris en algunes de les regions del centre de la ciutat, on no cal un sistema ferroviari segons càlculs tècnics, ". És un suport injust a les empreses amb impostos públics o pagats? Va crear la seva pregunta. Aleshores, la comissió va iniciar una investigació, encara que feble.

La creació de consciència ferroviària es pot veure com l'evolució més positiva del procés. Però, malgrat la seva anomenada privatització, també hi ha hagut un augment dels ajuts o subvencions de l'Estat. Tot i que la comissió va portar 13 països, entre ells Anglaterra, França i Alemanya, als tribunals sobre aquest tema, no va sortir cap resultat. Aquesta vegada, "si l'Estat s'implicava tant en el joc, per què es va privatitzar?" Se li va preguntar. De fet, la pregunta es va respondre d'una altra manera. "Quan es tracta d'una empresa pública o privada, per eficiència, s'han reduït els salaris dels empleats i s'ha introduït un sistema de flexibilització horària". S'ha dit. Com a resultat, va provocar vagues i altres disputes en el procés.

Amb el canvi en la comprensió del transport arreu del món des de 1950, els ferrocarrils han passat a un segon pla com a conseqüència de l'orientació cap a l'autopista. A la dècada de 1990, es va anomenar "re-ferrocarril" amb la comprensió econòmica canviant, i el motiu pel qual els ferrocarrils no es van desenvolupar no va ser la disminució de la demanda del ferrocarril amb la comprensió del transport del passat, sinó el monopoli estatal. Tenint això en compte, sembla segur que la UE s'ocuparà de les privatitzacions, en comptes d'una gestió estatal eficient, amb molts problemes nous, avui i demà, com va fer ahir. Per treure lliçons importants per al nostre país, hem de pensar una i altra vegada.

Omer Tolga Sumerli