Transport per carretera a Turquia

Transport per carretera a Turquia: El transport per carretera té alguns avantatges ja que permet un transport directe entre els punts d'inici i de destinació, sent més ràpid en comparació amb altres tipus de transport i és relativament econòmic, sobretot en transports de curta distància. El ràpid funcionament de la jerarquia i la cadena de comandament en el transport per carretera, que duu a terme el sector privat, sembla ser un altre avantatge.
D'altra banda, el transport per carretera és relativament sensible i fràgil davant el cost de passatgers/km i tona/km en el transport unitari, la quantitat d'energia consumida, el tipus d'energia utilitzada, la contaminació ambiental que provoca, l'alt risc. dels accidents i, sobretot, de l'evolució de la conjuntura política i econòmica internacional, però també té alguns inconvenients. A més, el sector s'enfronta a algunes dificultats en si mateix, principalment a causa de la dura competència i l'augment de les despeses de costos a causa de l'augment del preu del petroli.
Malgrat això, tant als països occidentals com al nostre país, la taxa d'orientació a l'autopista està augmentant en comparació amb el ferro i la via aèria. Segons els resultats d'un estudi realitzat a països de la UE, es va observar una disminució del 1990% en el transport de mercaderies per ferrocarril entre 1998-43,5, mentre que en el mateix període es va observar un augment del 19,4% en el transport per carretera. Una tendència semblant s'observa també al nostre país. Segons les dades estadístiques relacionades amb el sector, a partir del 2004, respecte al 2001, hi ha hagut un augment del 150% en els transports d'exportació total de vehicles turcs i del 100% en els transports importats.
En aquest article s'intenta subratllar l'evolució en l'àmbit internacional i, en aquest context, la situació actual del sector del transport terrestre a Turquia, els problemes amb què es troba i les solucions per a ells. Tanmateix, una de les qüestions importants a considerar aquí és la incapacitat de trobar dades estadístiques precises, especialment sobre el transport domèstic, com a conseqüència de la manca d'institucionalització.
El lloc i la importància del transport per carretera en el comerç exterior
El desequilibri que s'observa en el pla global pel que fa al transport per carretera és encara més evident a Turquia. A finals de 2004, el volum de comerç exterior de Turquia era de 160,66 milions de dòlars. Les nostres importacions van ascendir a 97,9 milions de dòlars, mentre que les nostres exportacions van ascendir a 63,1 milions de dòlars. Si observem les xifres dels vuit primers mesos del 2005, es veu que el volum de comerç exterior va superar els 121 milions de dòlars. Excepte el comerç amb països d'ultramar, una part important del nostre comerç exterior es realitza per carretera, i la quota i quantitat del transport per carretera augmenta cada any paral·lelament a l'augment del comerç exterior. S'afirma que el transport internacional per carretera, juntament amb el transport de trànsit, proporciona una mitjana de 3,5 milions de dòlars d'entrada de divises a l'any a l'economia turca.
El 95,2% del transport de viatgers al país es fa per carretera. Aquesta taxa és del 89% als EUA i del 79% als països de la UE. La taxa d'ús de la carretera en l'àmbit del transport de mercaderies se situa al voltant del 76,1% al nostre país. Aquesta taxa és del 69,5% als EUA i del 45% als països de la UE.
Història de les infraestructures viàries al nostre país
La longitud total de la xarxa d'autopistes que Turquia es va fer càrrec del període otomà és de 18.365 quilòmetres. Tanmateix, no és possible comparar-ho amb els estàndards de carreteres actuals. Perquè gairebé totes eren carreteres semblants a un camí construït amb la idea de girar la roda. Fins als anys 1950, no hi va haver millores concretes a la xarxa viària per la prioritat que es va donar a la via ferroviària i marítima en el transport. És un fet que la depressió econòmica mundial dels anys 1930 i la Segona Guerra Mundial també van tenir un impacte en això. Amb la creació de la Direcció General d'Autopistes l'1 de març de 1950, va començar una nova etapa en la nostra història viària. Després d'aquest període es van formar les principals línies d'una xarxa viària total de 61.500 quilòmetres, incloses les actuals carreteres estatals i provincials. Tanmateix, és difícil comparar aquestes carreteres amb els estàndards de carreteres actuals. De fet, als anys 1970, va sorgir la inadequació de la xarxa existent i amb la construcció d'una carretera de segona onada es va intentar ampliar la xarxa i elevar els estàndards. Durant aquest període es van construir el pont del Bòsfor, la carretera de circumval·lació d'Istanbul i l'autopista Istanbul-Izmit.
A la dècada de 1980 es va constituir el "Pla Director de Transports 1983-1993", amb l'objectiu de desenvolupar de manera equilibrada la infraestructura de transport en el marc d'un pla, per tal d'eliminar els efectes negatius de l'ús excessiu de l'autovia i l'augment en el nombre de vehicles. Malauradament, el pla esmentat anteriorment es va arxivar abans de ser implementat i es va adoptar la construcció d'autopistes basades en autopistes. En aquest període s'ha iniciat avui la construcció de la xarxa d'autopistes de 1881 quilòmetres al nostre país. Tanmateix, quan es va veure que la xarxa existent esdevenia insuficient en molt poc temps per l'ús excessiu de l'autovia, es va abandonar la construcció d'autopistes d'alt cost i, en canvi, a principis de l'any 2000, de doble sentit de baix cost. i es va adoptar la construcció de carreteres de doble entrada, que es defineix públicament com a doble carretera o via ràpida. El mètode que es segueix aquí és millorar la xarxa existent, que consisteix essencialment en un sol sentit, un sol sentit i la reordenació del trànsit de vehicles de manera que es permeti els desplaçaments dobles. En aquest marc, es preveu desenvolupar els estàndards d'un total de 15.000 quilòmetres de xarxa viària i transformar-los en la modalitat de doble sortida-doble arribada. En aquest context, l'estàndard de l'autopista, que és de 2003 quilòmetres el 1600 i 2004 quilòmetres el 2000, s'ha desenvolupat i convertit en un doble trajecte d'anada i tornada.
Tot i que Turquia encara fa una part molt important del seu transport per carretera, és difícil afirmar que una part important de la xarxa de carreteres al nostre país ha assolit els estàndards dels països de la UE, a causa del creixement no planificat i no programat del sector del transport i la seva concentració a l'autopista.
A setembre de 2005, el nombre de camions/tractors pesants matriculats al nostre país ha arribat als 667,436. El nombre d'autobusos és de 160.241. El nombre de turismes ha superat avui els 5,659,624. Així, juntament amb altres vehicles terrestres, el nombre de vehicles terrestres de motor matriculats a la circulació al nostre país ha superat els 10,875,629.
Desenvolupament del transport internacional de mercaderies per carretera
El transport internacional de mercaderies al nostre país es va realitzar per primera vegada l'any 1968 com una iniciativa estatal, sota el nom de Frintaş, amb l'inici del transport de verdures i fruites fresques a l'Iraq i l'Iran. Més tard, la càrrega va ser transportada a altres països de l'Orient Mitjà amb camions des dels ports de Mersin, İskenderun, Trabzon i Samsun.
Després de la dècada de 1970, com a conseqüència de l'augment del comerç entre els països d'Occident i l'Orient Mitjà, el sector privat va intervenir. Paral·lelament al boom de les exportacions dels anys vuitanta, el nombre d'empreses dedicades al transport internacional va augmentar significativament. En aquest context, la guerra Iran-Iraq i la guerra del Golf que van seguir van afectar negativament el sector del transport, i molts transportistes es van dirigir al mercat interior. La desintegració del Bloc de l'Est ha creat noves oportunitats per als nostres transportistes. La guerra civil que va provocar la desintegració de Iugoslàvia va provocar la remodelació de les vies de transport cap a Occident.
A finals de 2004, el nombre de transports internacionals realitzats per transportistes turcs va augmentar fins a 1.079.859. El nombre d'empreses titulars del Certificat C 2, que permet el transport internacional, ha arribat a les 1.150. La distribució dels vehicles encara utilitzats en el transport internacional és la següent:
Remolc tractor i camió: 29,300
Remolc i semiremolc: 33,425
Camió: 5,555
Aquí, com en el transport domèstic, es pot parlar d'excés de capacitat en general. El transport internacional es veu afectat molt ràpidament per la conjuntura i l'evolució econòmica i política. Tenint en compte la ubicació de Turquia, cal centrar-se a millorar els estàndards i altres equipaments tècnics en lloc d'augmentar el nombre de vehicles. Per a això, es considera oportú incentivar el sector a reforçar la competitivitat i augmentar la productivitat, fer el seguiment de les noves novetats, crear empreses més fortes i eficients, obrir oficines a l'exterior, establir col·laboracions amb empreses estrangeres i aprofundir en la institucionalització.
Transport de passatgers
És difícil obtenir dades estadístiques precises també en aquest àmbit. Tanmateix, se sap que un total de 573 empreses operen en l'àmbit del transport interurbà de viatgers. El nombre d'empreses que realitzen transport internacional és de 144. El nombre d'autobusos utilitzats per al transport interurbà de viatgers al país és de 9,500. La capacitat és de més de 400.000 places. El nombre d'autobusos utilitzats en el transport internacional de passatgers és de 1416. La capacitat que ofereix aquest és de 68.000 places.
Fonament jurídic
Tot i que Turquia està subjecta a determinades convencions relacionades amb el transport en l'àmbit internacional, no va poder establir la seva legislació nacional en aquest camp fins al 2003. Tanmateix, en el mateix període, es va convertir en part de moltes convencions internacionals. En el pla nacional, s'ha intentat cobrir el buit en aquest àmbit amb la normativa que s'emet de tant en tant en resposta a la necessitat. En aquest sentit, seria correcte dir que la legislació de transport internacional a Turquia s'està desenvolupant més ràpidament que la legislació nacional.
En aquest context, la Llei de transports, que va entrar en vigor el juliol de 2003 i el Reglament de transports, que es va promulgar el febrer de 2004, contenen elements que fomenten la institucionalització, el desenvolupament de la disciplina i la competència professional.
L'esmentada llei pretenia que els transportistes operen en un entorn de total competència, d'una manera econòmica, ràpida, còmoda i segura, tenint cura de la protecció del medi ambient i observant l'interès públic. En aquest sentit, inclou temes que preveuen augmentar la seguretat viària, oferir criteris de càrrega, reduir la contaminació ambiental i millorar la jornada laboral.
En l'elaboració de la llei també es va tenir en compte el procés d'adhesió del nostre país a la UE. D'acord amb l'acquis de la UE, s'ha prioritzat establir un nombre reduït d'empreses amb diversos vehicles en lloc de moltes empreses amb pocs vehicles per tal de disciplinar l'entrada i la sortida del mercat del transport. Per aconseguir-ho, s'han introduït uns criteris; Per exemple, es prenen com a base els criteris de prestigi, competència professional i financera. En el transport de viatgers, a més dels criteris esmentats anteriorment, s'estipula l'assegurança obligatòria de seient/accidents personals a més de l'assegurança obligatòria de responsabilitat civil en transport per carretera. També s'han introduït criteris addicionals pel que fa a les capacitats tècniques dels vehicles. A la llei, a més de les disposicions sobre desenvolupament de la seguretat social, s'inclouen amb una sèrie de sancions les disposicions que fomenten el desenvolupament de l'empresa.
La llei també imposa deures addicionals a la Direcció General de Transports Terrestres (KUGM) del Ministeri de Transports. En aquest sentit, seria convenient desenvolupar l'estructura existent de KUGM i reforçar-la amb personal addicional.
Tanmateix, es veu que l'esmentada llei ha estat criticada per part dels representants del sector i dels treballadors en alguns aspectes. Segons els representants del sector, l'entrada en vigor de la Llei i el Reglament del Transport es considera, en general, positiva, però hi ha interrogants en alguns temes. Es poden resumir algunes de les objeccions dels representants del sector respecte a la nova legislació de la següent manera:
1. No hi ha cap organització no governamental rellevant a Turquia que representi moltes línies de negoci que operen en l'àmbit del transport. Aquesta situació dificulta la implementació d'algunes disposicions de la Llei i el Reglament del Transport per Carretera.
2. La taxa per obtenir una llicència de transport és elevada. (La tarifa de compra del certificat d'autorització C-2 es va determinar inicialment en 100 milions de TL. Malgrat els intensos esforços, només es va poder reduir a 40 milions de TL). En particular, els propietaris de persones/camions que operen en el transport nacional de mercaderies no accepten el certificat d'autorització.
3. S'han introduït sancions penals que obliguen al treball dels empleats del sector transport.
A nivell internacional, Turquia és part de sis dels setze convenis importants de transport. (AETR, CMR, TIR, Conveni sobre la Importació Temporal de Vehicles Comercials, 1956, Conveni sobre la Importació Temporal de Vehicles No Comercials, 1954, AGTC). El més important d'ells és el Conveni Internacional del Transport (Transport International sur Route-TIR). El Conveni TIR conté regulacions tècniques relacionades amb el transport internacional. El conveni de l'AETR regula les condicions de treball de les persones que operen en el sector del transport. Turquia ha signat recentment el contracte de transport de mercaderies perilloses. El nombre de contractes multilaterals celebrats d'aquesta manera ha arribat a set. Turquia també està inclosa en el procés de la Conferència de Ministres de Transports (UBAK).
A més d'aquests, Turquia ha signat contractes bilaterals de transport amb 53 països. Les reunions de la Comissió Conjunta de Transports (KUK) establertes en el marc d'aquests acords es celebren a nivell d'experts a intervals regulars. En les reunions es determinen de primera mà els problemes i les dificultats que afronten els transportistes dels dos països i es prenen mesures per eliminar-los. En aquest marc, la quota de documents de transició s'ha convertit en un dels temes més importants de les darreres reunions del KNC. No obstant això, al nostre país no és possible implementar la reciprocitat en aquest àmbit per la diferència en el nombre de transports realitzats en pla bilateral o en trànsit. Aquesta situació provoca un estrenyiment de l'àrea de moviment del nostre país.
Institucionalització i nivell d'eficiència en el transport per carretera
Al nostre país, els nostres transportistes s'organitzen en forma de cooperatives en el pla nacional. En aquest marc, es van constituir 400 cooperatives de diferents mides. És difícil dir que mostren una existència activa. Cal una organització eficaç per traslladar la problemàtica dels empleats del sector als cercles públics i polítics, garantir la coordinació i oferir-los millors condicions laborals. La dimensió del poder financer de les organitzacions d'aquest sector facilita que puguin traslladar els seus problemes i expectatives als cercles polítics. La institucionalització del sector del transport internacional ha estat més desenvolupada com a conseqüència de la intensa competència i les condicions del transport a l'exterior i la solidaritat. El sector està institucionalitzat sota l'Associació Internacional de Transportadors (UND) i l'Associació de Transportadors Ro-Ro (RODER). Amb la seva estructura actual, ambdues associacions són extremadament actives en la solució de diferents problemes dels seus membres i la protecció dels seus drets. Per als transports a països de la UE, hi ha una sèrie de criteris segons les característiques tècniques del vehicle i les condicions de treball del conductor del vehicle. Realitzen estudis amb èxit pel que fa a la formació professional.
Tenint en compte la qüestió en termes d'eficiència, com s'ha subratllat a l'apartat anterior, l'eficiència del transport terrestre és baixa tant pel que fa al transport de viatgers com de mercaderies. Això es deu principalment al fet que el nombre de vehicles és més que la necessitat. Hi ha excés de capacitat en el sector del transport. Un dels principals motius d'això és el baix nivell d'institucionalització a nivell nacional, especialment en l'àmbit del transport de mercaderies. Aquest sector està dominat pels comerciants de transport que operen de manera individual entre el públic. Hi ha una gran competència en el sector. Una situació similar s'aplica al transport de viatgers amb autobús. Es pot dir que el sector treballa a ple rendiment només durant els períodes Eid i Hajj. Aquesta situació impedeix el desenvolupament del sector del transport. A causa de l'entorn competitiu destructiu del sector del transport, el comprador determina els preus del transport en lloc del propi sector. El transportista, que té problemes per salvar el dia, sovint s'ha de conformar amb el preu que ofereix el comprador. Això evita que es facin noves inversions, a més, té un impacte negatiu en la seguretat del trànsit pel fet que els vehicles no es mantenen ni es donen correctament, provocant així un alt risc d'accidents i avaries.
Mètodes alternatius en el transport
Com s'ha comentat anteriorment, el desequilibri en l'ús de les carreteres a nivell mundial és encara més evident al nostre país. A més, aquest desequilibri augmenta cada any. Aquesta situació es contradiu amb les possibilitats energètiques del nostre país. La quantitat i el nivell de carreteres al nostre país estan per darrere dels països de la UE. Tanmateix, la manca d'infraestructures i d'explotació en l'explotació del ferrocarril i la via marítima ha provocat més càrrega a l'autopista, que es troba essencialment en un estat inadequat.
Els experts en el tema, especialment en els cercles de la UE, han començat a buscar solucions per al desenvolupament del sector del transport d'una manera més equilibrada entre el ferrocarril, l'aigua i les carreteres per tal d'evitar que el sector del transport giri excessivament a l'autopista a causa de al comerç en desenvolupament. Com a resultat dels estudis realitzats en aquesta direcció, s'observa que en comptes d'impedir completament que el transport de mercaderies es faci per carretera, en col·laboració amb el sector del transport terrestre, a més d'incrementar els modes ferroviaris i marítims, el transport de mercaderies, que inclou s'ha començat a fomentar més d'un mode i s'anomena breument transport combinat.
De la mateixa manera, en el transport de viatgers, hi ha un incentiu per al transport públic en comptes del transport individual. Aquí també s'intenta mantenir en primer pla les rutes ferroviàries i marítimes i el transport aeri.
De fet, en el document titulat “Llibre blanc 2001, hora de decidir”, que constitueix la política de transport de la UE per als anys 2010-2001, s'afirma que el desenvolupament saludable dels sistemes de transport a la UE serà no serà possible tret que s'estableixi l'equilibri entre els modes de transport, i com a conseqüència natural d'això, es veurà afectada l'economia de la UE. S'ha revelat que cal no impedir el desenvolupament del transport per carretera, sinó al contrari, crear un equilibri entre la carretera i altres modes mitjançant l'ús d'altres modes de transport, contribuint així al desenvolupament saludable de l'autopista.
Es considera que aquesta situació és vàlida també per al nostre país. A part d'això, Turquia és avantatjosa pel que fa al transport marítim per la seva ubicació peninsular. A més, hi ha una xarxa ferroviària important a Turquia. Es considera que aquestes oportunitats s'han d'aprofitar especialment en el transport nacional i internacional.
Principals problemes trobats en l'àmbit del transport internacional
Malauradament, la imatge a què s'enfronta Turquia en el transport terrestre nacional també s'ha reflectit en gran mesura en el transport internacional. Turquia ha arribat a realitzar una part important del seu comerç exterior i especialment de les seves exportacions per carretera.
Per la seva ubicació geogràfica, Turquia és un pont que uneix Europa amb el continent asiàtic. En aquest sentit, es troba a les principals vies de transport internacional per carretera, especialment Nord-Sud d'Europa (E i TEM), Corredor Europa-Càucas-Àsia (TRACECA). Malgrat això, hi ha un desequilibri important entre el nombre de vehicles estrangers que passen pel nostre país i el nombre de vehicles turcs que transporten a l'estranger.
Per molt fort que sigui el sector del transport de l'altra part, cada país vol augmentar la proporció del sector del transport nacional en els passos de trànsit al seu propi país o a tercers països a través del seu propi país. D'altra banda, els nostres transportistes volen el dret de lliure pas per als trànsits d'aquests països o almenys augmentar les quotes de trànsit reconegudes davant l'augment del comerç. Tanmateix, no sempre és possible que això passi en les condicions actuals. Els països introdueixen una sèrie de criteris per al pas de transportistes estrangers per tal de protegir el sector del transport nacional i garantir que tinguin una major participació en el transport internacional, per protegir el medi ambient i per compensar el deteriorament de la infraestructura viària. Els nostres transportistes que realitzen transport internacional han de fer front a totes aquestes dificultats a tots els països.
A causa del fet que una part important del nostre comerç exterior es realitza per carretera, els bloquejos que es produeixen de tant en tant en aquesta zona poden afectar negativament el nostre comerç i economia. Per evitar-ho, les vies de transport s'han de mantenir sempre obertes. No obstant això, de tant en tant poden sorgir problemes per motius que es poden derivar de l'actitud de les autoritats del país sobre la ruta de trànsit, així com de la conjuntura política. A causa de la diferència entre el nombre de vehicles estrangers que passen pel nostre país i el nombre de vehicles que transporten a països estrangers, ens sembla difícil implementar la reciprocitat en aquest àmbit. En aquest sentit, és important que la seguretat del nostre comerç exterior es dugui a terme amb mètodes més estables. No seria un diagnòstic errònia afirmar que el nostre país està en la posició de sol·licitar constantment el transport a les autoritats d'altres països.
El nombre total d'enviaments d'exportació realitzats per vehicles turcs el 2004 va arribar a 833,618. El nombre d'enviaments d'exportació realitzats per vehicles estrangers va ser de 102,779. El mateix any, el nombre de transports importats realitzats per vehicles turcs va ser de 246,241 i el nombre de transports importats amb vehicles estrangers va ser de 82.442. Així, el nombre de transports internacionals realitzats pels transportistes turcs va arribar als 1,079,859. En comparació amb l'any 2001, aquestes xifres corresponen a un augment del 150% en els transports d'exportació total de vehicles turcs i d'un 46% en els transports d'exportació de vehicles estrangers. Així mateix, correspon a un augment del 150% del nombre de vehicles turcs i del 100% del nombre de vehicles estrangers en els transports importats.
En aquest context, és possible enumerar les principals rutes i punts de sortida importants del transport internacional de la següent manera.
– Rutes a Europa i portes nord-oest:
1. Kapıkule-Bulgària- Sèrbia-Montenegro- Croàcia- Àustria
2. Kapıkule-Bulgària-Romania-Hongria-Àustria
-Ucraïna-Federació Rússia
3. Port d'Istanbul-Itàlia (vaixells Ro-Ro), (Port de Trieste)- Europa
4. Ipsala- Grècia- Itàlia (vaixells Ro-Ro) (Bríndizi/Trieste)-Europa
5. Çeşme- Itàlia (vaixells Ro-Ro)-Europa
– Rutes en direcció est Portes est:
6. Porta fronterera de Gurbulak-Iran-Turkmenistan-Kazakhstan
7. Sarp Fronter Gate-Geòrgia-Federació Rússia
8. Ports de Trabzon/Samsun/Zonguldak-ports russos (vaixells Ro-Ro)
– Rutes en direcció sud:
9. Cilvegözü-Síria- Països de l'Orient Mitjà
10. Porta de la frontera d'Habur-Iraq.
Els nostres transportistes s'enfronten a alguns problemes durant el transport per les rutes esmentades. Aquests problemes són semblants entre si. Poden arribar al punt de crisi de tant en tant. Les dificultats trobades en aquest camp es poden enumerar com problemes de visat, problemes de documents de trànsit, dificultats trobades en relació amb la legislació duanera i local del país de trànsit.
A partir de la informació rebuda dels representants del sector del transport terrestre, aquests problemes es poden enumerar de la següent manera:
1. Segons els transportistes, Turquia només és part de set dels 16 convenis importants que faciliten el transport internacional. Ser part dels altres nou acords en aquest àmbit aportarà importants comoditats als transportistes.
2. Problema de visats: Les dificultats que es troben amb els països que són part de l'Acord de Schengen i altres països són similars entre si. En general, hi ha dificultats i retards en l'emissió de visats. A banda d'això, malgrat el compliment del règim de visats, els problemes sorgits per les diferents interpretacions dels funcionaris fronterers deixen indefensos els nostres conductors a les portes frontereres.
3. Les quotes de trànsit i sobretot les quotes de trànsit gratuït concedides per països estrangers per als nostres transportistes són insuficients. Malgrat els intents d'augmentar aquesta quantitat, els mecanismes compensatoris de "bonificació" i les quotes de la CEMT per al transport en tren amb alguns països o el transportista del país de transport, no és possible cobrir aquesta necessitat.
4. Hi ha dificultats derivades de la legislació i de les pràctiques de les autoritats locals del país de trànsit o transport dual. Aquest és un dels problemes que més pateixen els nostres conductors. Les queixes sobre aquesta qüestió generalment sorgeixen de pràctiques de mesura i pesatge relacionades amb els vehicles, pràctiques arbitràries relacionades amb la legislació duanera i de trànsit, canvis freqüents de normes i peatges elevats de ponts i carreteres.
En conseqüència, al nostre país, a diferència d'altres països, el transport terrestre té una característica única en qualsevol economia del món tant pel que fa al nombre de vehicles, al volum d'ocupació i al valor afegit que aporta a l'economia. No obstant això, els nous desenvolupaments en el sector del transport terrestre, les noves normatives que s'introduiran en el futur, especialment a causa de la protecció del medi ambient en el marc del procés d'adhesió a la UE, les mesures a prendre i l'entorn competitiu creixent faran que la solució de s'avaluaran els problemes del sector del transport per carretera turc, que es troba en una situació difícil, encara més difícil, i això tindrà efectes negatius en l'economia del nostre país.
Tenint en compte la ubicació de Turquia, es creu que seria adequat millorar els estàndards i altres equipaments tècnics en lloc d'augmentar el nombre de vehicles. Amb aquesta finalitat, es considera oportú incentivar el sector a augmentar la competitivitat i l'eficiència, el seguiment de les noves novetats, la creació d'empreses més sòlides i eficients, l'obertura d'oficines a l'estranger, l'establiment de col·laboracions amb empreses estrangeres i l'aprofundiment de la institucionalització.
A més, el transport internacional es veu afectat molt ràpidament per la conjuntura a causa de l'evolució econòmica i política. A més de la preocupació de la indústria per mantenir la seva quota de mercat amb pràctiques i mesures de protecció, com a extensió d'aquesta, l'aparició d'exigències maximalistes en els països amb els quals mantenen estretes relacions en el transport per carretera porta a trobar reflexos corresponents i similars. Els problemes experimentats en els documents de trànsit, el retorn de mercaderies i els documents de transport de tercers països i les taxes de peatge s'han anat crònic. Ara es considera un requisit obligatori per al nostre Ministeri de Transports tornar a determinar la política a seguir en aquest àmbit en el proper període, en coordinació amb el sector i altres institucions rellevants.