Escàndol de sortida d'incendis al metro d'Esmirna

Escàndol de sortida d'incendis al metro d'Esmirna: es va afirmar que es van produir 3.5 milions de llires de danys públics perquè el segon lloc de sortida de foc, que hauria d'estar a l'estació de Göztepe, estava dissenyat incorrectament.

3.5 MILIONS DE DANYS PÚBLICS

Els escàndols del metro d'Üçyol – Üçkuyular, que el municipi metropolità d'İzmir va començar a construir amb els seus propis recursos, no acaben. La ruptura del túnel, l'absència de sistema d'extinció i detecció d'incendis i ara l'escàndol de la "sortida de foc" a l'estació de Göztepe van deixar empremta a l'agenda. Tot i que al contracte i al projecte hi ha 2 sortides d'incendi a l'estació de Göztepe, només se'n va construir una. Suposadament, s'han realitzat treballs d'excavació de la segona sortida de foc. Tanmateix, quan les escales de la sortida d'incendis van coincidir amb la part inferior dels apartaments del carrer İnönü, la sortida es va cancel·lar pensant que faria malbé els fonaments. El túnel de sortida d'incendis excavat es va tornar a omplir posteriorment. Després, després de les estacions d'İzmirspor i Hatay, l'estació de Göztepe es va posar en servei durant els últims mesos. Suposadament, es van gastar aproximadament 3.5 milions de lires per a la sortida de bombers tancada. Com a resultat, el públic va resultar perjudicat. Així, ha sorgit una situació contrària a l'especificació i als estàndards mundials.

CAP VIATGE D'AQUESTA MANERA

Les imatges resultants van revelar una vegada més la gravetat de l'esdeveniment. A les imatges, es veu que la membrana, que es va col·locar per evitar el contacte de l'estructura de formigó de la part inferior del metro amb l'aigua, s'inflava com un globus amb l'efecte de les aigües subterrànies.

Es va observar que els treballadors del metro tallaven la membrana amb una eina talladora/perforant per reduir la pressió creada per l'aigua al fons, permetent que l'aigua es drenés, fet que va provocar la ruptura del túnel.

Ayhan Retired, cap de la branca d'Esmirna de la Cambra d'Enginyers Civils, que va veure les imatges, va dir que no seria possible obrir el túnel del metro als vols de passatgers d'aquesta manera.

PÈRDUA EN PÈRDUA

Els danys públics en la construcció del metro no es van limitar a això. Les aigües subterrànies i la càrrega sísmica no es van tenir en compte durant el projecte. Per tant, es va preveure un "empaquetament i aïllament complets" al túnel. Suposadament, el projecte del túnel es va preparar per a una pressió d'aigua zero. Els càlculs es van fer en conseqüència. L'empresa contractista també va realitzar les produccions d'acord amb el projecte. En aquest context, mentre es fabricava el túnel, es va cobrir el sòl del túnel amb una estructura anomenada d'aïllament perquè l'estructura de formigó no es veiés afectada per l'aigua. Tanmateix, la pressió de l'aigua va augmentar com a conseqüència de l'augment del nivell de les aigües subterrànies. Com a conseqüència de l'efecte de l'aigua al fons, el túnel es va trencar dues vegades en dates diferents. L'estructura d'aïllament ha perdut la seva funcionalitat a causa de la ruptura. Fins ara, s'han gastat entre 7 i 8 milions de lires en aïllament. Es desconeixen els diners pagats per la fabricació addicional de la fundació. Suposadament, la ruptura de l'estructura d'aïllament, que es va fabricar com a conseqüència d'un projecte defectuós, va provocar una segona pèrdua pública. D'altra banda, s'afirmava que no hi havia terra al túnel, com a conseqüència de la qual cosa les armadures estaven sotmeses a corrosió per efecte de l'aigua, i que les armadures podien carregar-se i esfondrar-se per efecte de la corrosió. .

DE QUÈ ES COMENTA A LES ENREGISTRACIONS DE VÍDEO?

STFA-SEMALY JOINT VENTURE: Aquí és la membrana que recull dos punts.

IMM OFICIAL. On va aquesta aigua ara? També hi ha una olor de canal a l'aigua.

STFA: Anar a les bombes

STFA: Aquest és l'invertit fet per ÖZTAŞ

Oficial de l'IMM: ho és? Vaja. Bé, llavors estàvem... No es va fer en temps de Bozoğlu?

STFA: No es va fer a l'època de Bozoğlu. Aquest era el túnel pilot. Va ser excavat. Era com una rampa. Aquests són els invertits fets per ÖZTAŞ.

STFA: Te'n recordes? Quan van obrir el pou, l'aigua fluïa de la mateixa manera. No vam poder parar en aquell moment.

STFA: Aquestes combinacions T2 T1 necessiten una molt bona revisió.

Oficial IMM: T2, T1s. Així mateix, al nostre Göztepe, al Polígon

STFA; Göztepe, aquí teniu la seva combinació. S'acaben de fer les entrades de Fahrettin Altay. Crec que s'han de revisar.

Oficial IMM; "(En referència al terra inundat inferior) Està baixant? No es desprèn?

STFA: Està baixant, està baixant

Oficial IMM: S'està baixant, oi?

STFA: És millor que sigui la zona zero. Serà dolent si es manté així.

Oficial d'İBB: L'última vegada que hi vam posar una mica de pes.

STFA: Passem una màquina per sobre. És com omplir invertits.

Oficial d'İBB: Així que aquí hi havia molta pressió.

"LA DRENADA NO ÉS PROU"

Emfatitzant que el nivell de l'aigua subterrània s'ha de preveure en l'etapa de disseny independentment d'on es construeixi el metro, Emekli va dir: "No és possible pensar que l'aigua pugui trobar el seu camí a través de les esquerdes i que els rails i les estacions estiguin plens de aigua en gran mesura quan entren, i que el metro pot funcionar en aquesta situació. A més, hi ha una tensió elèctrica important. Aquests s'han de tenir en compte. S'ha d'evitar l'entrada d'aigua mitjançant el drenatge. Definitivament hi ha un sistema de drenatge a la vista. Però no n'hi havia prou amb que hi hagués una ruptura", ha dit.

PRESIDENT KOCAOĞLU: ERRORS DE MAIG

L'alcalde del municipi metropolità d'Esmirna, Aziz Kocaoğlu, va parlar a la conferència de premsa celebrada a la fàbrica de gas de carbó sobre el "Projecte del tramvia". Afirmant que es poden produir errors durant la fase de construcció d'aquests projectes, com en totes les construccions, Kocaoğlu va dir: "Recentment, s'ha iniciat una campanya a la premsa sobre Üçyol-Üçkuyular relacionada amb el metro d'Esmirna. En aquesta campanya tampoc no es tracta de anomenar-lo Ahmet o Mehmet. Estem construint un metro. Hi ha una empresa que fa el projecte. Hi ha una empresa que controla i té competència. Com en tota construcció, es produeixen errors durant la fase de construcció. L'important és eliminar-los. Es tracta de prendre mesures. En aquest treball, tant l'empresa contractista té la responsabilitat com l'empresa que realitza i supervisa el projecte. Com he dit en el sistema de transferència, ens trobem davant d'una propaganda negativa sense viure i veure. "Per molt que puguem ser objectivament objectius sense quedar atrapats en les teories de la conspiració, quan ho mirem objectivament, veiem que inclou moltes qüestions com ara tapar certs temes i canviar l'agenda", va dir.

EXEMPLES CONTATS

El president de la branca d'Izmir de la Cambra d'Enginyers Civils, Ayhan retirat, Sabah Egeli, va avaluar les al·legacions que el sistema de detecció i extinció d'incendis no es podia implementar. En declarar que no seria possible obrir el metro sense el sistema en qüestió, Retired va dir: "No és possible operar el sistema tret que hi hagi sistemes de detecció d'incendis. Definitivament ha de ser. Fins i tot si el sistema esdevé inoperant encara que el sistema estigui en funcionament, s'ha de posar en servei després d'aturar i reparar el transport de passatgers. Hi ha molts exemples en què vivim. L'últim incident va tenir lloc al túnel entre França i Suïssa. També hi va esclatar un incendi i es van perdre moltes vides. Aquest sistema ha de funcionar. Sense el sistema, no és possible que el metro transporti passatgers i funcioni. Si feu això, poseu en perill la vida de les persones. No hi ha cap altra explicació per a això". Subratllant que és important obtenir l'opinió de les cambres professionals en els processos de presa de decisions d'aquests grans projectes, Retirement va dir: “Si aquests processos també s'incloguessin a les cambres professionals, sens dubte faríem les nostres advertències. Com a resultat, es van tenir en compte aquestes advertències i potser s'haurien pogut evitar".

"SOLUCIONS D'ESTALVI"

Emfatitzant que el punt trencat com a conseqüència de la pressió de l'aigua és exactament el punt on es van col·locar els rails, Retirement va dir: "La pressió de l'aigua ha aixecat el formigó, que s'ha abocat significativament, a la línia on es col·locaran els rails per al metro. vagons. Tot i que a l'informe METU s'esmenta una tolerància de 2 mil·límetres, aquí hi ha aproximadament 1.5 metres d'inflor a la base. Estem parlant de metres en un lloc, i estem parlant d'una tolerància que no superarà els dos mil·límetres en un altre lloc. Això és molt greu. Fins i tot si tenim en compte que la pressió de l'aigua no eleva el formigó, l'entrada d'aigua també crea importants inconvenients. En contra d'això, el projecte s'ha de gestionar completament. Actualment hi ha una línia de metro existent. Ara mateix no hi ha res a fer. S'ha construït el túnel del metro. Cal prendre aquest projecte tal com és, fer front a la part que no s'obre de moment, i revalorar-lo ràpidament, sense pensar en solucions temporals i solucions que salvi el dia”.

"NECESITO UNA EXPLICACIÓ"

Emfatitzant que la construcció del metro s'hauria d'aturar abans que es creï i s'apliqui una solució adequada tant en termes d'enginyeria d'aigua i terratrèmols com d'enginyeria civil, Emekli va dir: "No hauria de continuar més. Sobretot en aquest estat, no és possible obrir la línia al transport de viatgers. Aquest problema, que es va detectar l'any 2012, va ser "superat amb una solució temporal? O realment s'ha creat una solució?' li has de preguntar. Definitivament, la ciutat hauria de fer una explicació satisfactòria sobre aquest tema. Després d'aquesta notícia, és molt important que totes les persones que utilitzaran aquest metro eliminen la por i l'ansietat amb el comunicat que farà el Municipi Metropolità. La ciutat metropolitana ha de demostrar que ha resolt aquest problema i ha creat una solució seriosa”, ha dit.