Tren aeri des del Japó

Moviment de trens aeris des del Japó: un dels símbols que representen el poder econòmic del Japó després de la Segona Guerra Mundial és el primer sistema de trens d'alta velocitat del món, que va passar pel mont Fuji i es va posar en funcionament abans dels Jocs Olímpics de Tòquio de 2.

50 anys després, el primer ministre Shinzo Abe vol utilitzar un nou desenvolupament en la tecnologia del tren per demostrar que fins i tot després de 20 anys de recessió econòmica, el Japó pot pensar en gran. La companyia, que opera el tren d'alta velocitat original que connecta Tòquio i Osaka, vol construir la línia de tren que recorrerà la distància entre les dues ciutats en poc més d'una hora. Així, la distància entre les dues ciutats es reduirà a la meitat de la que hi ha ara.

Aquesta reforma serà costosa. Amb un cost de 90 milions de dòlars, es diu que el projecte pot ser el ferrocarril més car del món fins ara. També s'afirma que aquesta serà la primera via de tren entre ciutats on s'utilitza la tecnologia anomenada levitació magnètica (maglev). Amb aquesta tecnologia, el tren pot viatjar a una velocitat de més de 500 quilòmetres per hora mantenint-se en l'aire a centímetres per sobre dels rails. Així, els trens amb levitació magnètica poden viatjar 200 quilòmetres per hora més ràpid que el tren més ràpid conegut com el Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, l'autor del llibre "The Real Reason Maglev Will Change Japan" i professor de la Universitat Meiji de Tòquio, va afirmar que és important que el Japó mostri lideratge en els nous trens, ja que molts països, inclosa la Xina, desenvolupen els seus propis trens. sistemes de trens de velocitat.

Es preveu que el projecte rebi l'aprovació definitiva del govern d'Abe aquest any, i la construcció començarà a principis de 2015. Abe va dir que aquests trens podrien convertir-se en les grans exportacions futures del Japó. En presentar aquesta tecnologia al president dels Estats Units, Barack Obama, Abe va suggerir reduir la distància del tren entre Nova York i Washington a 1 hora.

Però no tothom comparteix aquesta visió del Japó.

Els crítics diuen que aquest nou ferrocarril forma part de projectes d'infraestructures per impulsar l'economia japonesa durant els anys de deflació i argumenten que l'únic que crearà el tren maglev són seients buits, ja que es preveu que la població japonesa disminueixi dels seus 127 milions actuals a 100 milions a mitjans d'aquest segle.

Reijiro Hashiyama, professor visitant a la Universitat de Comerç de Chiba, al seu llibre anti-maglev, "21. Hi ha seriosos dubtes sobre si la demanda de trens d'alta velocitat augmentarà al nostre país, la població del qual es preveu que disminueixi al segle XX”, afirma.

Central Japan Railway Co., un dels desenvolupadors de trens maglev. 9022.TO +0.03% afirma que el nou ferrocarril atraurà 88 milions de viatgers a l'any. La companyia preveu que la nova línia atraurà 143 milions de nous passatgers de la línia de tren d'alta velocitat Tòquio-Osaka, que actualment transporta 72 milions de viatgers a l'any.

Per evitar possibles crítiques, la companyia té previst construir la nova línia amb diners de l'actual línia Shinkansen Tòquio-Osaka en comptes de diners dels impostos.

Tanmateix, com que no s'espera que l'empresa coneguda com a JR Central recapti tots els diners alhora, la companyia completarà les línies maglev en dues etapes. Es preveu que la primera etapa entre Tòquio i Nagoya no s'acabi fins al 2027, 7 anys després dels segons Jocs Olímpics de Tòquio. Es preveu que la segona fase entre Nagoya i Osaka duri fins al 2045.

Osaka està pressionant el govern d'Abe perquè utilitzi diners públics per accelerar el projecte, i alguns legisladors del partit governant van aprovar a l'abril un projecte de llei per completar la fase d'Osaka juntament amb la primera. Encara no s'ha pres cap decisió al respecte.

A diferència de l'actual sistema de trens Shinkansen, que connecta Tòquio i Nagoya, es preveu que el ferrocarril maglev passi pel mig dels Alps japonesos. Els ecologistes estan preocupats pels milions de metres cúbics d'excavació, ja que el 90 per cent de la línia estarà format per túnels.

"Això s'ha de veure com el desastre ambiental més gran o el projecte més destructiu de l'era posterior a la Segona Guerra Mundial", va dir Kimie Asaka, de 64 anys, una activista de Sagamihara, prop de Tòquio. Asaka es va unir a un grup de manifestants el mes passat que van expressar les seves preocupacions al Ministeri de Medi Ambient.

JR Central, una de les sis empreses establertes amb la privatització del sistema ferroviari nacional japonès el 1987, va declarar que la ruta es va extreure d'un pla governamental de 6. Aquest pla va ser dissenyat per ser una ruta alternativa si el Shinkansen fos destruït per un terratrèmol o un tsunami.

Ichikawa de la Universitat de Meiji va suggerir que la disminució de la població japonesa és la millor raó per a la construcció de maglev. Es preveu que el tren completi els 286 quilòmetres entre Tòquio i Nagoya en aproximadament 40 minuts i estalviï 1 hora. Ichikawa va afirmar que d'aquesta manera, les dues ciutats es convertiran en una única metròpoli i l'economia guanyarà impuls amb la fortalesa financera de Tòquio i la potència de fabricació de Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. al voltant de Nagoya reunida sota un mateix sostre.

"El govern pot gastar els diners en zones amb problemes si vol, però algú s'ha de guanyar", va dir Ichikawa. "En el futur, Tòquio i Nagoya seran els principals motors de creixement".

Coneguda com Chuo Shinkansen, la línia maglev podria resultar rendible per a empreses d'enginyeria japoneses com Mitsubishi i Nippon Sharyo.

El govern també ha buscat compradors de països estrangers. Tanmateix, el Japó ha tingut fins ara un èxit limitat en la comercialització dels seus actuals trens d'alta velocitat, que poden viatjar a 320 quilòmetres per hora.

Durant anys, Japó va competir amb Alemanya per comercialitzar la tecnologia maglev. El projecte alemany, anomenat Transrapid, es va posar en funcionament l'any 30 en un tram de 2004 quilòmetres de transport urbà a Xangai. Tanmateix, un accident durant una prova a Alemanya el 2006 va reduir el suport a Transrapid.

Durant les reunions amb Obama, Abe es va oferir a ajudar a establir una línia maglev entre Nova York i Washington, i va declarar que el Japó podria oferir la tecnologia gratuïtament. L'oficina de Washington de JR Central està fent pressió amb una empresa privada anomenada Northeast Maglev perquè la línia es construeixi. El consell assessor de la companyia inclou l'antic líder del partit de la majoria del Senat Tom Daschle i el governador de Nova York George Pataki.

JR Central va presentar la tecnologia a moltes persones destacades. "Crec que és fantàstic", va dir l'ambaixadora dels Estats Units al Japó Caroline Kennedy, que va pujar al tren amb Abe a l'abril.

Tanmateix, els analistes són escèptics sobre els esforços de vendes de JR Central, especialment als EUA. Perquè l'empresa encara no ha construït un sistema tan car com el maglev, ni tan sols ha construït una autèntica línia de tren d'alta velocitat.

Els defensors de la tecnologia maglev afirmen que els costos operatius són inferiors als dels trens d'alta velocitat. Tanmateix, s'afirma que el cost d'instal·lació pot ser superior al del tren d'alta velocitat normal fins i tot sense afegir els túnels de la línia Tòquio-Osaka.

"És molt difícil que una tecnologia com aquesta es pugui vendre a l'estranger", va dir Paul Wan, analista de CLSA.