Els experts van advertir sobre el Metrobus cremat: el municipi va pagar 1 milió 200 mil euros per cada metrobus cremat i va comprar 50 unitats. No obstant això, mentre que 35 d'ells es van mantenir al garatge per un mal funcionament, van advertir els experts en un informe.
Des del dia en què es va posar en servei la línia de Metrobus, els vehicles de la marca Phileas adquirits als Països Baixos han estat constantment causant problemes. Sovint s'enganxa a la carretera, cosa que fa que la línia es desactivi. En l'últim incident, un dels mateixos vehicles va cremar. Abans d'adquirir aquests vehicles, els experts havien advertit l'ajuntament en un informe tant de mal funcionament com dels seus preus excessivament cars.
EL METROBÚS MÉS CAR
El municipi metropolità d'Istanbul el va comprar als Països Baixos el 2007 per 60 milions d'euros. El municipi va pagar 1 milió 200 mil euros per cadascun d'aquests vehicles. Tanmateix, segons els experts, els vehicles són tècnicament inadequats.
Va ser remolcat al garatge sense utilitzar
De fet, els metrobusos que funcionen d'aquesta marca sovint s'avarian per problemes mecànics i tenen dificultats per pujar per la rampa. 50 dels 35 metrobusos de la marca Phileas es van guardar al garatge İkitelli IETT a causa de problemes.
HI HA UN INFORME D'EXPERTS
Els informes d'experts en transport revelen un per un com de malament estan la línia de metrobus i els vehicles que s'hi fan servir. El febrer de 2007, la Facultat d'Enginyeria Civil de la ITU, cap del Departament de Transport, el Prof. Dr. Haluk Gerçek va presentar l'estudi de viabilitat econòmica i financera titulat "Projecte de Metrobus Topkapı-Avcılar i Adquisició de nous autobusos" a l'IETT i al municipi metropolità d'Istanbul.
QUATRE VEGADES CAR
L'informe es va preparar abans de comprar els vehicles als Països Baixos. En l'informe elaborat l'any 2007, es comparava el model Phileas amb una capacitat de 220 passatgers produït als Països Baixos, que IETT tenia previst adquirir, amb el model Capa City articulat produït per Mercedes amb una capacitat de 193 passatgers. Es va afirmar que el cost total del projecte de metrobus Topkapı-Avcılar és de 55 milions d'euros, i es va afirmar que "El preu d'un autobús Phileas és d'1 milió 200 mil euros i el preu d'un autobús de Capa City és de 1 mil euros. ." Segons els resultats de l'avaluació econòmica, es va assenyalar que si l'autobús de Capa City funcionava en sèrie de 300 vehicles en horari de matí i tarda, la taxa d'eficiència financera interna del projecte era del 2 per cent i el valor financer net era de 12.18 milions 14. mil 289 euros. A l'informe s'indica que si l'autobús de Capa City s'opera de manera individual, la taxa d'eficiència financera interna correspondrà al 266 per cent. "Per a les opcions que inclouen l'autobús Phileas, aquesta taxa se situa al voltant del 8.24 per cent. "A més del capital social de 5 milions d'euros, cal un suport de capital que oscil·la entre els 50 mil euros i els 500 milions d'euros per a les opcions de Metrobus".
AUMENT SIGNIFICAT DE COSTOS
L'informe incloïa les avaluacions següents: “Els administradors locals generalment volen implementar el sistema de metrobus ràpidament a causa de les limitacions de temps. Construir sistemes de metrobus ràpid i bé és possible amb augments de costos significatius. Per exemple, es van gastar 6 milions de dòlars només per a la planificació del sistema Bogotà Trans Milennio. Es van proporcionar 10 milions de dòlars de diverses fonts per a la planificació i disseny del sistema BRT de la Ciutat de Mèxic. No obstant això, malgrat aquestes despeses, es van cometre errors en els sistemes que es van implantar ràpidament, la qual cosa va comportar posteriorment grans costos per corregir. La carretera construïda a Bogotà i Ciutat de Mèxic es va haver de renovar al cap de poc temps a causa d'esquerdes i esfondraments".
LA RAMPA NO POT PUJAR
En l'informe que va elaborar fa 3 anys, l'Agència Nacional de Recerca Científica francesa també va assenyalar que els metrobusos de la marca Phileas "guiats magnèticament" no eren aptes per al trànsit urbà. Es va subratllar que si aquesta funció estava desactivada, els vehicles eren aproximadament el doble de cars que els vehicles convencionals, i que el pes lleuger dels vehicles es convertia en un desavantatge. La mancança més important dels pocs metrobusos de la marca Phileas en servei actualment és la seva incapacitat per pujar rampes. El 15 de maig va quedar encallat a la carretera quan no va poder pujar per la rampa del Corn d'Or. Les crítiques sobre la incapacitat d'aquesta marca de vehicles per pujar rampes ja han passat a primer pla.
"EL SISTEMA DE FERROCARRIL S'HA DE CANVIAR"
Professor del Departament de Transport de la Universitat Tècnica de Yıldız Assoc. Dr. İsmail Şahin també va preparar un informe. Afirmant que el Metrobus va assolir la seva capacitat gairebé en els dies en què es va posar en servei, i el nombre de passatgers que utilitzaven el sistema va assolir la capacitat oferta, Şahin va dir: "No obstant això, aquests sistemes s'utilitzen per a la transició a sistemes de major capacitat; Tot i que inicialment ofereixen servei amb un alt nivell de servei, a mesura que el nivell disminueix amb el temps, se'ls substitueix per un sistema ferroviari de major capacitat. "En aquest exemple, el nivell de servei és actualment força baix perquè el sistema funcionava a plena capacitat des del principi", va dir.
ANY 2007: “EL VIATGE EN METROBÚS PITTORARAN DESPRÉS D'UNS UNS ANYS”
En assenyalar que les condicions de viatge del metrobús empitjoraran al cap d'uns anys, Şahin ha afirmat que serà impossible animar els conductors d'Istanbul, condemnats a un sistema amb poca qualitat i capacitat de servei, a sortir dels seus cotxes. Subratllant que l'ocupació d'autobusos i parades no és atractiva sinó repulsiva, Şahin va dir: "Per tal que la inversió realitzada sigui significativa, s'espera que presti el servei en les condicions desitjades durant un període de temps suficient. És una actitud populista amagar-se darrere les prestacions temporals que ofereix avui dia un sistema amb una vida útil de diversos anys; "No és un solucionador de problemes a llarg termini", va dir.
Va assenyalar que amb el deteriorament de l'equilibri demanda-capacitat a favor del transport públic, ens trobarem davant la imposició d'un 3r pont al Bòsfor.
Şahin va continuar així: “1. El tipus de sistema de transport públic de metrobus posat en servei a la carretera de circumval·lació és incorrecte. Es necessita un sistema de metro amb una capacitat molt més gran en aquest corredor. “Un sistema similar a aquest sistema, que renova les línies suburbanes a banda i banda d'Istanbul, que està en construcció amb el nom de Marmaray, i connecta aquestes línies amb un pas de tub, s'hauria d'haver construït principalment al corredor de la 1a carretera de circumval·lació. "
PREU DEL VEHICLE CREMAT
Phileas: 1.2 milions d'euros
Capa Ciutat: 300 mil euros
Mentre els experts en transport preparaven l'informe l'any 2007, el model Phileas amb una capacitat de 220 passatgers produït als Països Baixos, que IETT tenia previst adquirir, es va comparar amb el model Capa City articulat produït per Mercedes amb una capacitat de 193 passatgers. Es va afirmar que el cost total del projecte de metrobus Topkapı-Avcılar és de 55 milions d'euros, i es va afirmar que "El preu d'un autobús Phileas és d'1 milió 200 mil euros i el preu d'un autobús de Capa City és de 1 mil euros. ."
OMISSIONS I ERRORS IDENTIFICATS L'any 2007
Şahin va enumerar les deficiències i errors del sistema de metrobus de la següent manera:
• Avui s'han d'ampliar els ponts del corredor que s'acaben d'acabar. S'entén que la inversió de Metrobus ni tan sols s'inclou en plans a curt termini, i molt menys a llarg termini, i és una inversió que es fa quan se'm passa al cap.
• També hi ha diversos errors de disseny pel que fa al metrobus, que és un projecte “forçat”. A causa de les ampliacions viàries al llarg del corredor, s'han reduït parcialment els carrils de la via principal, s'han suprimit els carrils de seguretat i s'han produït desplaçaments a l'eix viari. Almenys una mica de verd ha estat sacrificat.
• Atès que els passos i escales, rampes i andanes d'accés de viatgers de Metrobus són molt estrets, els vehicles esdevenen molt difícils d'accedir i sortir de les estacions durant les hores punta. Aquest és un altre indicador que la capacitat d'infraestructura proporcionada en resposta a la demanda de passatgers és insuficient.
• L'estrenyiment del carril i els canvis d'eix afecten negativament la seguretat i el rendiment de la conducció, i l'absència de carrils de seguretat provoca pèrdues de capacitat importants i a llarg termini a la carretera en cas d'accidents i avaries.
Sigues el primer a comentar