Sobre Hejaz Railway

L'Imperi Otomà va ser molt sensible a l'adaptació de la tecnologia moderna al país. Per exemple, es veu que la tecnologia de la comunicació com el telègraf es va transferir al país otomà poc després que comencés a utilitzar-se a Occident. El telègraf es va començar a utilitzar a l'oest el 1832 i a l'Imperi Otomà el 1853. Les primeres propostes de construcció de ferrocarrils a l'Imperi Otomà van coincidir amb l'ús del ferrocarril a l'oest. En primer lloc, el projecte de l'oficial britànic Francis Chesney a la dècada de 1830 per connectar el mar Mediterrani amb el golf Pèrsic en part per ferrocarril i en part per riu.

La idea de construir ferrocarrils al país otomà es basava en diferents preocupacions per als països otomans i occidentals. Els ferrocarrils van ser importants per a l'Imperi Otomà pel que fa a arribar als racons més remots del país, jugant un paper important per garantir la seguretat del país, contribuir al desenvolupament del país, obrir noves terres a la producció i augmentar la varietat de productes. , permetent la integració del mercat i la recaptació fiscal més eficaç al país. Des del punt de vista d'Anglaterra, sobretot als països occidentals, després que els països d'Europa continental imposessin una prohibició d'entrada als productes d'Anglaterra, que va dur a terme la revolució industrial, Anglaterra va haver de recórrer a altres mercats, seria possible. Hi havia preocupacions similars per a altres països occidentals.

LA FORMACIÓ DE LA IDEA DEL FERROCARRIL D'HIJAZ

Hi havia moltes propostes per a la construcció d'un ferrocarril a la regió del Hejaz, tant nacionals com estrangeres. El 1864, l'enginyer alemany-americà Dr. El projecte ferroviari de Charles F. Zimpel per connectar el Mar Roig amb Damasc va ser rebutjat per dos motius principals; una va ser la reacció de les tribus àrabs a la ruta per on passaria la línia, i l'altra va ser l'elevat cost estimat del ferrocarril. El 1872, es va afirmar que el projecte ferroviari de l'enginyer alemany Wilhelm von Pressel per a l'Àsia otomana proporcionaria comoditats importants, especialment pel que fa al control militar del Hejaz. En aquest context, hi va haver ofertes del major Ahmed Reşid, que estava al capdavant de l'exèrcit otomà el 1874, i d'un anglès anomenat Elphinstone Dalrmple el 1878.

El ministre d'Obres Públiques, Hasan Fehmi Pasha, va redactar una declaració detallada per a la construcció d'un ferrocarril a la regió de Hejaz el 1880. La declaració de Hasan Fehmi Pasha va ser un projecte general per al desenvolupament del país. Un altre nom en aquest sentit va ser el governador i comandant del Hejaz Osman Nuri Pasha. Osman Nuri Pasha va escriure un document de reforma el 1884. El 1892, va presentar una altra al·legació. Una altra proposta feta l'any 1890 va ser el Dr. Va pertànyer a la governadora del districte Shakira.

La proposta més detallada pel que fa a la construcció d'un ferrocarril a la regió de Hijaz va ser la d'Ahmet İzzet Efendi. Ahmet İzzet Efendi va destacar la importància del ferrocarril que s'ha de construir fins al Hejaz en la petició que va presentar a través del Ministeri de Marina el febrer de 1892 quan era el director de les fundacions de Jeddah. Ahmet İzzet Efendi estava fent anàlisis sobre l'endarreriment de la regió de Hejaz i es referia a la seguretat de la regió. Ahmet İzzet Efendi va cridar l'atenció sobre l'aparició d'un nou perill per a la península aràbiga, especialment la regió del Hejaz, i les activitats dels països amb ambicions colonials. Especialment amb l'obertura del canal de Suez, la península aràbiga es va convertir en l'àrea d'interès i intervenció dels europeus i es va obrir a les amenaces i atacs externs.

En la seva declaració, Ahmet İzzet Efendi va afirmar que només era possible una defensa terrestre contra una intervenció a les terres santes des del mar, i per això s'havia de construir una línia simendifer des de Damasc o un altre lloc adequat fins al Hejaz. A la carta s'indicava que amb la construcció d'aquesta línia seria possible protegir de tota mena de danys la qibla dels musulmans i les terres santes, on es troba la tomba del nostre Profeta. D'altra banda, s'ha subratllat que vetllant per la seguretat de la ruta de pelegrinatge, més pelegrins i visitants contribuirien al futur i a l'economia de la comarca. Segons Ahmet İzzet Efendi, la regió del Hejaz quedaria sota control i la posició política de l'Imperi Otomà a Aràbia es veuria reforçada, gràcies a la superioritat militar i la comoditat que proporciona la línia del ferrocarril. El ferrocarril a construir tindria contribucions positives al desenvolupament de la regió, ja que augmentarien les oportunitats de transport i transport.

La declaració d'Ahmet İzzet Efendi va ser feta el 19 de febrer de 1892 pel II. Presentat a Abdulhamid. El sultà el va enviar a Erkan-ı Harbiye Feriki Mehmed Şâkir Pasha per examinar la súplica i obtenir les seves opinions. Mehmed Şâkir Pasha, juntament amb els detalls tècnics del tema, va destacar la importància econòmica del ferrocarril i el domini polític dels otomans a la regió.

El comissari extraordinari d'Egipte Ahmet Muhtar Pasha II. En la seva queixa, Abdulhamide va cridar l'atenció sobre les activitats dels britànics i va afirmar que les costes africanes a través de les costes de Hejaz i Iemen i alguns punts de l'interior estarien exposats al perill d'una invasió en el futur. De nou, el fet que el port de Suakin caigués en mans dels britànics significava que les terres santes estaven sota l'amenaça i la influència d'un poder exterior. Segons Pasha, s'haurien de fer iniciatives diplomàtiques amb els britànics i s'hauria de posar una línia de ferrocarril de Konya a Damasc i de Damasc al canal de Suez. Esmenta que amb la línia del ferrocarril augmentarà el poder de l'Imperi Otomà per protegir el califat i s'oferiran molts més beneficis.

El 1897, el periodista musulmà indi Mohammed Insha'Allah va tenir la idea d'un ferrocarril Damasc-Medina-Meca, que seria construït per l'estat otomà i finançat per musulmans d'arreu del món. Aquest ferrocarril s'estendria fins al Iemen. Per tal de realitzar aquest projecte, Muhammad Insha'Allah s'havia involucrat en una intensa propaganda a través dels diaris islàmics. Probablement amb l'efecte d'aquesta propaganda, el tema del ferrocarril de Hejaz es va negociar al parlament otomà.

QUÈ ESTAVA PENSANT EL SULTÀ ABDULHAMİT?

El sultà Abdulhamid va pensar que la construcció de ferrocarrils a les terres otomanes era necessària des d'un punt de vista militar i estratègic, i va pensar que una mobilització fàcil seria possible durant la guerra o qualsevol agitació interna. Es va veure com d'important era el ferrocarril Istanbul-Plovdiv en l'enviament de soldats a la guerra del 93. Les instal·lacions proporcionades per les línies Tessalònica-Istanbul, Manastır-Tessalònica en la guerra otomana-grega de 1897, que va ordenar construir a causa dels problemes trobats per la manca de línies ferroviàries a les guerres de Sèrbia i Montenegro, van reforçar la idea de la construcció d'un ferrocarril. A més, el sultà no va ignorar els beneficis econòmics i polítics del ferrocarril.

Als ulls del sultà Abdulhamid, la península aràbiga tenia un lloc especial. El fet que la Meca i Medina, les ciutats santes dels musulmans del món, fossin aquí i Abdulhamid també fos el califa de l'islam, va augmentar l'interès per la regió. La continuació de la influència i el lideratge del sultà i de l'Imperi Otomà en el món islàmic només era possible si aquest interès no només era teòric sinó també vist a la pràctica. A més, Aràbia es va convertir en un nou objectiu i àrea d'interès de l'imperialisme europeu, que va guanyar força al segle XIX. També calia tenir en compte els líders beduïns fets a si mateixos.

L'únic que cal fer davant d'aquestes condicions era protegir aquestes grans terres, on es troba la qibla dels musulmans, contra perills interns i externs a tota costa. Per aquest motiu, II. Abdulhamid, coneixent la importància d'Aràbia per al futur polític, estava avaluant meticulosament els projectes ferroviaris que se li presentaven. Malgrat les opinions negatives d'especialistes i funcionaris de l'estat que una inversió tan gran no es podria aconseguir amb els mitjans econòmics i tècnics disponibles, "Per a la construcció de la línia esmentada, basada en la gràcia de Déu Totpoderós i l'ajuda del Sant Profeta ( PBUH)". "Ell donarà ordres.

Els motius de la construcció dels ferrocarrils de Hejaz es poden enumerar clarament de la següent manera;
1- Motius religiosos; La història otomana constitueix un període important de la història islàmica. L'estat otomà també és un membre important de la comunitat històrica dels estats islàmics. Per tant, la religió ocupa un lloc especial a l'Imperi Otomà. L'existència d'un estat fort i un soldà fort també és important per a això. A més de la seguretat de la vida i dels béns dels súbdits, cal garantir la seguretat de la religió.

La missió de la protecció de la religió es va veure en primer pla a l'Imperi Otomà. Durant les expedicions, la justificació teòrica es basava en la preservació de la religió i l'esforç religiós. Quan els portuguesos van ocupar l'Índia, la justificació prèvia del projecte del canal de Suez, que permetria a la marina otomana obrir-se a Suez per a la conquesta d'aquest lloc als infidels, era que la manera dels musulmans que vindrien a visitar l'Haremeyn- i Şerifeyn de l'Índia va ser aïllat i, a més, els musulmans que estaven al tron ​​dels infidels no podien ser considerats com a reva.

D'això va derivar la importància que s'atribuïa als ferrocarrils del Hejaz. Les raons com la preservació dels llocs importants de la religió, la gent que viu aquí amb seguretat, l'augment del nivell de benestar, la seguretat de la ruta de pelegrinatge i la facilitació del pelegrinatge, el poder de l'estat per arribar a aquests llocs va fer més eficaç els ferrocarrils de Hejaz importants.

El propòsit del ferrocarril de Hejaz es va anunciar al públic com a facilitar el pelegrinatge. Tenint en compte els mesos de pelegrinatge, s'entén millor la importància del ferrocarril de Hejaz per als musulmans. Per exemple, una persona que sortia cap al Hajj des de Damasc arribaria a Medina en uns 40 dies i a la Meca en 50 dies. Durant aquest llarg viatge, les malalties infeccioses, l'escassetat d'aigua, els atacs puntuals dels beduins i les despeses de viatge van augmentar les dificultats del pelegrinatge. El ferrocarril de Hejaz reduiria aquest llarg i extenuant viatge de pelegrinatge a 8 dies d'anada i tornada. Quan s'hi van afegir 10 dies de culte, el pelegrinatge s'hauria fet en 18 dies. A més, seria possible que més musulmans complissin l'obligació de pelegrinatge reduint les despeses destinades al pelegrinatge. De nou, el ferrocarril de Hejaz estaria connectat a Gidda amb un ramal, i altres pelegrins que arribessin a les terres santes des de diferents països del món per mar serien transportats a la Meca i Medina.

El fet que el Ferrocarril del Hejaz facilitarà el pelegrinatge i augmentarà el nombre de pelegrinatges. El prestigi d'Abdulhamid al món islàmic s'enfortirà, tots els musulmans II. En la persona d'Abdulhamid, augmentaria la seva lleialtat al califat otomà i s'enfortirien els llaços de germanor entre els musulmans.

2- Motius militars i polítics; Un altre motiu important per a la construcció del ferrocarril de Hejaz va ser militar i polític. L'Imperi Otomà havia de ser fort a la regió. Perquè, amb la disminució de l'eficàcia de l'estat a les terres santes, el prestigi i la confiança de l'estat als ulls dels musulmans es veuria profundament sacsejada. Aquesta qüestió s'exposava clarament als informes i declaracions presentades al sultà Abdulhamid II.

L'Aràbia s'havia convertit en el centre d'atenció dels estats europeus, especialment d'Anglaterra, al segle XIX. Els britànics van recórrer a diversos mitjans per penetrar a la regió i van contactar amb líders i notables locals influents, xerifs de la Meca i tribus beduïnes. Aquests contactes van ser el resultat d'un pla britànic a llarg termini per a la regió. D'una banda, els britànics venien armes a les ciutats del Iemen i de la costa de Hejaz, de l'altra, feien propaganda cristiana amb els missioners que enviaven a la regió de Hejaz sota la disfressa de metges, professors o enginyers, i distribuïen fullets que el califat otomà no era legítim. Els diaris i revistes, que publicaven articles contra els califes otomans i afirmaven que els xèrifs de la Meca eren els autèntics propietaris del califat, van rebre el suport dels britànics.

Després que els britànics prenguessin el control del canal de Suez, van deixar clar que no permetrien que un altre estat domini el Mar Roig i el golf d'Aden, s'instal·len a Xipre, després van envair Egipte, Somàlia, Sudan i Uganda, s'apoderarien prèviament d'Aden a principis de 1839. El seu desembarcament al Iemen era un perill per al futur de la península aràbiga, especialment del Iemen i del Hejaz.

Per tal de convertir els iemenites contra els otomans, els britànics enviaven agents a la regió i donaven suport als iemenites amb armes i diners. Tenien com a objectiu establir un "govern del futur" sota la seva influència al Iemen, i després fer realitat els seus plans al continent Hejaz, provant tots els mitjans.

Les mateixes activitats expansionistes es van dur a terme a Bàssora i als voltants. Molts xeics tribals, especialment la dinastia Ibn Saud, que lluitava pel domini a l'Aràbia Central, van rebre el suport dels britànics. Anglaterra va preferir l'establiment d'un govern wahhabi en lloc d'una forta dominació otomana a la regió de Najd.

Sultan II. Abdulhamid intentava resistir els intents expansionistes dels estats europeus, especialment Anglaterra, amb la política de la Unió Islàmica. Amb aquesta finalitat, va enviar erudits religiosos i representants especials a diversos llocs on vivia la població musulmana. Hi havia representants que operaven a la Xina, el Japó, Malàisia, l'Índia, Egipte, el Marroc, Tunísia, Bukhara i el Caucas. Les sectes tenien un lloc especial en la política de la Unió Islàmica. Els membres de la secta com sayyid, xeic i dervix tenien deures importants. Per exemple; El xeic Suleiman de Bukhara va ser fet de pont entre els musulmans de Rússia i el califa. De la mateixa manera, els sayyids i els dervixos a Àsia estaven treballant com a propagandistes de la política islàmica.

II. Abdulhamid anava a implementar la mateixa política a la península aràbiga. Perquè aquesta regió, on es trobaven els llocs sagrats, era més important que qualsevol altre estat als ulls del soldà. El valor de la regió era indiscutible per a un soldà i el califa del món islàmic que pretenia restaurar l'antic poder i esplendor a l'Islam durant el seu regnat. També desapareixeria la influència d'un califa que no podia dominar Aràbia. Sent conscient d'això, el sultà II. Abdulhamid va tendir a establir amistats sinceres amb líders locals i persones que vivien a diverses parts de la península aràbiga i va aconseguir cert èxit en aquest sentit.

Tanmateix, calia prendre mesures més concretes contra els estats europeus. Perquè s'havien de prendre mesures defensives efectives per no perdre la regió de Hijaz i les costes del Mar Roig. Tenir el Hejaz i els seus voltants va tornar a ser important després que els britànics prenguessin el control del canal de Suez. Aquest canal va oferir als britànics l'oportunitat de controlar la regió. Tant és així que fins i tot l'enviament de soldats otomans al Hejaz i el Iemen es va dur a terme pel canal de Suez. En qualsevol cas, si es tanqués el canal de Suez, el contacte de l'otomà amb el Hejaz i el Iemen quedaria tallat. Quan s'acabés la línia de Hijaz, també desapareixeria la necessitat del canal de Suez en aquest sentit, i Istanbul es connectaria amb la Meca i Medina per ferrocarrils.

La construcció de la línia no només tindria una funció important contra els atacs des de l'exterior, sinó que també compliria una important tasca militar per prevenir la rebel·lió interna i la confusió a la regió en poc temps, i ajudaria a prendre el Hejaz completament sota control.

Segons els informes del cònsol, la dominació otomana s'havia afeblit considerablement a principis del segle XX, llevat dels grans centres del Hejaz i el Iemen. Atès que la línia del Hejaz facilitaria l'enviament de soldats i subministraments, canviaria l'equilibri de forces que es va deteriorar contra els otomans a la regió, trencaria la influència dels poders locals i enfortiria l'autoritat política i militar. Així, augmentaria la capacitat del centre per controlar eficaçment províncies llunyanes. La dominació otomana es va poder portar fins a l'Aràbia Central gràcies a aquesta línia.

D'altra banda, s'hauria evitat la propaganda negativa d'Anglaterra que la ruta del pelegrinatge era insegura. La línia Hijaz havia de ser una font de moral per als otomans i els musulmans.

3- Motius econòmics; La línia del Hejaz tindria una funció important en el desenvolupament econòmic de la regió. Seria possible portar a l'economia els recursos naturals dels llocs per on passava la línia. Es va calcular que s'aconseguirien estalvis significatius si l'enviament militar del canal de Suez es traslladés a la línia de Hejaz. A més, es va preveure que si es construïa la línia, comportaria el desenvolupament econòmic de la regió de Síria i el Hejaz a llarg termini i augmentaria la circulació comercial. El nombre de pelegrins i visitants, que s'esperava que augmentaria molt amb la posada en marxa de la línia, ampliaria el volum comercial de la Meca i Medina. Els diners que deixaven els pelegrins eren importants per a la gent del Hejaz tant com la gestió del ferrocarril.

En el cas de la construcció de la línia, s'obtindrien ingressos importants pel transport de gra i mercaderies. S'havien d'aconseguir oportunitats laborals i comercials per a les persones que vivien als llocs del traçat de la línia. A més, s'havia de fomentar la producció agrícola a les grans terres entre la Meca i Medina. Seria possible transportar els productes que no es podien transportar a mercats llunyans per la inadequació i el cost dels vehicles de transport, a mercats llunyans amb la facilitat de transport barata i ràpida que porta el ferrocarril. Quan la línia es connectés al Mar Roig amb un ramal en el futur, la seva funció comercial i econòmica augmentaria encara més. La realització d'aquest pla va suposar la conversió del comerç àrab, anatolià i indi de la carretera de Suez al ferrocarril de Hejaz.

També es va afirmar que el ferrocarril de Hejaz facilitaria l'exploració minera a Aràbia, conduiria a l'establiment d'instal·lacions industrials a petita escala, afectaria positivament la ramaderia, fomentaria l'assentament i augmentaria la població. També es pensava que les relacions dels beduïns amb el món modern augmentarien.

DADES PÚBLIQUES DEL FERROCARRIL D'HIJAZ

En el món islàmic: El projecte del ferrocarril del Hejaz va tenir una gran repercussió en el públic, va ser acollit amb gran satisfacció i entusiasme tant al món otomà com a tot el món islàmic, i va ser considerat com la millor inversió del segle.

Els diaris de l'època publicaven gairebé cada dia notícies sobre el projecte, cridant l'atenció del públic. Es va explicar la importància del ferrocarril del Hejaz i els beneficis materials i morals que aportaria. El diari İkdam, en la seva còpia del 3 de maig de 1900, va presentar el ferrocarril de Hejaz com una obra que agradaria l'ànima del nostre profeta. El diari Sabah, en canvi, va escriure que el ferrocarril de Hejaz facilitaria el pelegrinatge. Gràcies al ferrocarril del Hejaz, el nombre de pelegrins arribaria als cinc-cents mil. Aquesta cal·ligrafia va ser una inversió tan valuosa i sagrada que els musulmans farien una postració de gratitud. Un projecte tan beneficiós hauria d'haver estat recolzat per tots els musulmans. Sultan II. A causa d'aquesta decisió, Abdulhamid va ser elogiat com "Visca el sultà, majestat i glòria".

El projecte del ferrocarril de Hejaz ha guanyat una acceptació general a tot el món islàmic. Els musulmans indis, els musulmans que viuen al Marroc, Egipte, Rússia, Indonèsia i molts altres llocs mostrarien la seva satisfacció amb la construcció del ferrocarril de Hejaz amb la seva ajuda. El diari El-Raid al-Misri, que es va publicar a Egipte, va escriure que el ferrocarril de Hejaz era el canal de Suez del món musulmà.

Als països occidentals: si bé el projecte del ferrocarril de Hejaz va tenir grans efectes al món islàmic, al principi no es va prendre seriosament a Europa. Segons els occidentals, els otomans no van poder realitzar un projecte tan gran. Segons ells, els otomans no tenien ni el poder financer ni els mitjans tècnics per a aquest projecte. Els britànics no veien els otomans capaços de construir la línia. Segons ells, el propòsit dels otomans era recollir donacions. Els francesos eren de la mateixa opinió; Es parlava del ferrocarril del Hejaz com una utopia panislàmica que no es podia realitzar.

LA TEMA DE FINANÇAMENT DELS FERROCARRILS D'HICAZ

El cost total del ferrocarril de Hejaz es va estimar en 4 milions de lires en la primera etapa. Aquesta quantitat va superar el 1901% de les despeses totals del pressupost estatal otomà el 18. Va ser impossible destinar una dotació addicional del pressupost. En aquests anys, el pagament dels deutes exteriors va continuar, les despeses de l'exèrcit van augmentar i es van pagar compensacions de guerra a Rússia a causa de la guerra del 93. A causa de la inestabilitat financera, el pressupost s'estava escassejant i els sous dels funcionaris no es podien pagar regularment per manca de recursos. A més, no hi va haver acumulació de capital per realitzar aquest projecte gegant.

En aquest cas, va ser necessari trobar noves fonts de finançament fora del pressupost per tal de realitzar el projecte del ferrocarril del Hejaz. Atès que el ferrocarril de Hejaz serà l'obra comuna i l'orgull no només dels otomans, sinó també de tots els musulmans, es va decidir que les despeses de la construcció es faran càrrec principalment amb donacions que es recaptarien dels musulmans. Es prendria un préstec de Ziraat Bank per a les necessitats urgents de la construcció del ferrocarril de Hejaz. No obstant això, davant les noves necessitats que sorgiran després de l'inici de les obres i l'escassetat d'efectiu, s'entendrà que aquesta gran inversió no es pot fer només amb préstecs i donacions bancàries limitades, i es posaran nous recursos en utilitzar. Es feien deduccions dels sous dels funcionaris; es van començar a vendre papers i papers oficials en benefici del ferrocarril; es van emetre segells i postals; els diners de la venda de pells de sacrifici es van traslladar al fons del ferrocarril; Es van destinar els beneficis de l'intercanvi de rials. Per tal de proporcionar ingressos a la comissió del ferrocarril de Hejaz, es van concedir a moltes mines de carbó i ferro privilegis d'explotació o explotació. Més tard, quan el ferrocarril Hijaz va arribar a Maan, a 460 km de Damasc, quan es va obrir la línia per al transport de mercaderies de passatgers, els ingressos operatius del transport iniciat entre Damasc-Maan-Haifa també es van destinar a la part incompleta de la línia.

Es van fer donacions de tot el món islàmic per al ferrocarril de Hejaz. Es van fer donacions de tots els dignataris, especialment del sultà, i de tots els segments de la societat. Donacions del sultà i el seu entorn, així com d'estadistes otomans, buròcrates, províncies, ministeris i altres institucions oficials, membres de l'exèrcit i la policia, la classe ilmiye, personal de justícia, educació i salut, així com donacions d'homes i dones de gairebé totes les edats, gent petita i gran. Els xeics de secta i els líders espirituals van participar en la donació. Gràcies a la propaganda de donacions, les ajudes anaven arribant de tots els racons del país. Els diaris parlaven cada dia de la importància del projecte, i alguns estaven recollint donatius.

Els països i regions on els musulmans vivien fora de les fronteres de l'Imperi Otomà van ser animats a fer donacions pels consorts. Ajudes importants venien de l'Índia, Egipte, Rússia i el Marroc. A més, es van fer donacions des de Tunísia, Algèria, Cap de Bona Esperança, Sud-àfrica, Iran, Singapur, Java, Xina, Sudan, Amèrica, Xipre, els Balcans, Anglaterra, Viena, França i Alemanya. Els que van contribuir al ferrocarril Hejaz van ser recompensats amb diverses medalles.

La contribució dels musulmans indis al projecte del ferrocarril de Hejaz és realment lloable. Sobre la base d'aquestes aportacions, II. Durant el regnat d'Abdulhamid, l'ambient positiu cap al califat otomà va tenir un paper important en els esforços cap als musulmans de l'Índia i com a resultat d'aquests estudis. El suport dels musulmans indis al ferrocarril de Hejaz va començar el 1900 i va continuar regularment fins al 1908, quan la línia va arribar a Medina. Va ser tallat com un ganivet quan Abdulhamid va ser destronat. En una carta que va arribar a la Sublime Porta l'agost de 1909, Muhammad Inshaallah, el gran partidari del projecte del ferrocarril de Hejaz a l'Índia, va escriure que si els Joves Turcs i la Societat de la Unió i el Progrés no explicaven els motius reals del seu tractament contra Abdulhamid, els musulmans que vivien fora de les terres otomanes perdrien el seu respecte i afecte per sempre.

Sultan II. Tot i que Abdulhamid no va dubtar a acceptar donacions fetes per alguns ciutadans otomans no musulmans i europeus diferents dels musulmans, és interessant que no va cobrar xecs d'ajuda de les societats sionistes a l'estranger, mostrant la seva sensibilitat cap al sionisme.

Quan avaluem les fonts d'ingressos, veiem la taula següent. Els ingressos totals entre 1900 i 1908 van ser de 3.919.696 lires. La ràtio de donacions en aquest total va ser d'aproximadament el 29%. Quan els diners obtinguts amb les pells de sacrifici s'afegeixen a les donacions, aquesta taxa augmenta fins al 34%. L'any 1902, el 82% dels ingressos totals consistien en donacions. Les donacions s'acompanyen de papers i documents oficials amb una taxa del 22%, préstec Ziraat Bank amb una taxa del 12%, classificant-se amb els ingressos obtinguts per la Tresoreria per l'intercanvi de rials amb una quota del 10%, deduccions dels funcionaris. els sous, els impostos i les taxes, l'explotació dels seus ingressos van ser seguits pels ingressos de les pells de sacrifici. Gràcies a una gestió financera reeixida, els ingressos es van aconseguir més que les despeses cada any entre 1900-1909.

CONSTRUIR

Les obres de construcció van ser realitzades per comissions. Fundada el 2 de maig de 1900, la Comissió-ı Ali estava formada per membres que treballaven sota el lideratge del soldà. La comissió era el centre i l'autoritat de tots els assumptes. A més d'aquesta comissió, també es van establir les comissions de Damasc, Beirut i Haifa.

La majoria del personal que treballava en la construcció del ferrocarril de Hejaz era domèstic. Hi havia poc personal estranger emprat. A més, es van prendre mesures per formar enginyers, tècnics i operaris per ser contractats al ferrocarril de Hejaz. Els soldats van ser utilitzats al màxim en la construcció. Milers de soldats van ser emprats en la construcció del ferrocarril de Hejaz. Els materials tècnics per al ferrocarril de Hejaz van ser importats d'Europa i Amèrica.

Després del testament del soldà del 2 de maig de 1900, es van iniciar els preparatius per al ferrocarril del Hejaz, tot i que hi havia opinions diverses sobre la determinació del traçat del ferrocarril, es va decidir construir la línia del Hejaz al llarg de la ruta de pelegrinatge històrica a petició del sultà. La línia s'havia d'allargar des de Damasc fins a Meke. Més tard, es va pensar que es baixaria de la Meca a Gidda, fins al golf d'Àqaba per una línia lateral, i que s'allargaria de la Meca al Iemen i de Medina a Bagdad en direcció a Najd. També es va preveure la construcció de sucursals a Cebel-i Düruz, Aclun i Jerusalem.

Segons el pla, la construcció s'havia d'iniciar mútuament entre Damasc i Maan, i un cop finalitzat aquest tram, s'havia de construir la línia Maan-Medina. Mentrestant, per tal d'evitar la colonització estrangera amb ciutadans otomans no musulmans al ferrocarril de Hejaz i als voltants, no es permetrien permisos d'assentament i mineria a la regió que no siguin musulmans, i també es cancel·larien les llicències mineres concedides anteriorment.

El ferrocarril de Hejaz es va iniciar l'1 de setembre de 1900, amb una cerimònia oficial a Damasc. L'1 de setembre de 1904, la línia va arribar a Maan al quilòmetre 460. La línia d'Haifa, que connectarà el ferrocarril de Hejaz amb el Mediterrani, es va acabar el setembre de 1905.

Mentrestant, va sorgir la idea de connectar el ferrocarril de Hejaz amb el golf d'Aqaba amb un ramal entre Maan i Aqaba. Amb aquesta línia, els diners pagats a l'empresa del Canal de Suez es mantindrien a la tresoreria, i en el futur, tot el transport militar i civil es faria amb el ferrocarril del Hejaz. L'eficàcia de l'Imperi Otomà augmentaria al Hejaz, al Mar Roig i al Iemen, gràcies a la comoditat que es proporcionarà en l'enviament d'armes i soldats.
Els britànics van reaccionar violentament a la idea de connectar el ferrocarril de Hejaz amb el golf d'Àqaba amb un ramal. En un moment en què es van completar els preparatius per a aquesta línia, els britànics van afirmar que Aqaba estava inclosa a la península del Sinaí i van impulsar els egipcis a establir-hi llocs avançats. Els otomans, en canvi, van afirmar que Aqaba era part del Hejaz. Com a conseqüència de la intensa pressió dels britànics, el projecte ferroviari d'Aqaba va ser abandonat. La intenció dels britànics era mantenir els otomans allunyats del Mar Roig i de Suez.

El 1906, la línia del Hejaz havia arribat als 750 quilòmetres. L'1 de setembre de 1906 es van completar 233 km de Maan-Tebuk, i un any més tard, 288 km de trams de Tabuk-el-Ula. Al-Ula també va ser el punt de partida de la terra santa on els no musulmans tenien prohibit religiosament de posar els peus. Per aquest motiu, la línia Al-Ula-Medina de 323 km de llargada va ser construïda íntegrament per enginyers, contractistes, tècnics i soldats musulmans. Quan la línia s'acostava a Medina, va esclatar l'oposició ferotge i els atacs de les tribus que vivien a la regió. Finalment, aquest tram es va enllestir el 31 de juliol de 1908, i amb una cerimònia oficial l'1 de setembre de 1908, el Ferrocarril del Hejaz es va posar plenament en funcionament.

Durant la construcció del ferrocarril es van construir molts ponts, túnels, estacions, estanys, fàbriques i edificis diversos. Per exemple, es van construir 2666 ponts i embornals de maçoneria petits i grans, 7 estanys, 7 ponts de ferro, 9 túnels, 3 fàbriques a Haifa, Der'a i Maan i un gran taller on es reparaven locomotores i vagons. A més, es van construir un taller de reparacions a l'estació de Medina, un moll a Haifa, una gran estació, magatzems, foneria, edificis per a treballadors, un edifici de canonades i negocis, un hotel a Maan, un hospital a Tabuk i Maan, 37 dipòsits d'aigua. .

COST DEL FERROCARRIL

El cost total de la línia, que arribava als 161 quilòmetres juntament amb la línia Haifa de 1464 km del ferrocarril de Hejaz, havia arribat a les 3.066.167 lires. Amb un altre càlcul, havia arribat a les 3.456.926 lires. Aquest cost de la línia era més econòmic que els ferrocarrils construïts per empreses europees a terres otomanes. Aquesta barata es va deure als salaris dels treballadors.

Més de la meitat de les despeses relacionades amb el ferrocarril del Hejaz van ser destinats als materials portats de l'estranger. Una altra part important de les despeses corresponia a les despeses de construcció, els sous dels enginyers i el personal tècnic a Síria i els sous i bonificacions que es donaven als batallons de l'Operació (treballadors).

VIATGE ORGANITZAT

Després de la posada en funcionament del ferrocarril de Hejaz, trens de passatgers i mercaderies comercials treballaven entre Haifa i Damasc cada dia, i entre Damasc i Medina tres dies a la setmana. Durant la temporada de pelegrinatge, des del deu de Dhul-Hijjah fins al final de Safar, es van fer tres expedicions recíproques entre Damasc i Medina. Un bitllet era suficient per fer un viatge d'anada i tornada, només per al període de pelegrinatge.

Mentre que la ruta Damasc-Medina va ser coberta en 40 dies per camells, la mateixa distància es va reduir a 72 hores (3 dies) amb el ferrocarril del Hejaz. A més, el fet que els horaris de sortida estiguessin organitzats d'acord amb els horaris de pregària i que els trens es mantinguessin esperant a les estacions per a la pregària dels passatgers va aportar una gran comoditat. Els qui volien podien resar al vagó de la mesquita. L'any 1909 hi havia un funcionari que servia de muezin als pelegrins cinc vegades al dia en el mateix cotxe. Amb una sol·licitud iniciada el 1911, es van organitzar serveis especials de trens en festes religioses i nacionals. Per exemple, els dies que coincidien amb el Mevlid-i Nebevi, trens Mevlid molt barats van sortir cap a Medina. A més, es van fer arranjaments als vagons perquè les famílies musulmanes poguessin viatjar amb facilitat.

II. DESENVOLUPAMENTS POST-CONSTITUCIONALS

II. El ferrocarril del Hejaz també es veurà afectat per l'evolució política després de la monarquia constitucional. Molts oficials d'alt rang que treballaven a la Línia van ser acomiadats, els oficials que havien adquirit experiència en obres ferroviàries van ser inclosos al 5è Exèrcit i els oficials del regiment retirats de Yıldız van ser portats als llocs vacants. A més, els soldats navals a Haifa, que havien estat empleats durant anys, van ser retirats, els oficials del moviment van ser acomiadats, mentre que molts oficials van dimitir pel seu compte. No es va poder trobar un nombre suficient d'enginyers i oficials d'explotació per a la línia Hejaz. Les recerques de funcionaris van començar amb anuncis als diaris. A causa de la manca de personal experimentat en els primers anys de la Monarquia Constitucional, els europeus van haver de ser emprats en diverses parts del ferrocarril.

II. Després de la Segona Monarquia Constitucional, hi va haver canvis en l'estructura administrativa del ferrocarril del Hejaz juntament amb el seu títol. En lloc del nom del ferrocarril Hamidiye-Hicaz, només es va anomenar el ferrocarril de Hejaz. Al llarg del temps es van fer molts canvis en l'administració del ferrocarril. L'administració ferroviària es va connectar primer amb les comissions, després amb els ministeris de Harbiye, Evkaf i directament amb el Gran Visir. Amb l'inici de la Primera Guerra Mundial, tots els ferrocarrils es van destinar al transport militar.

II. Després de l'hal' d'Abdulhamid, es van fer algunes branques. Primer, el punt de partida de la línia es va portar al centre de Damasc el 1911. Es van obrir les línies secundàries de la branca de Jerusalem. Durant la Primera Guerra Mundial, la construcció del ferrocarril va continuar i es van construir línies militars. Aquestes eren les línies de la branca egípcia del ferrocarril de Hejaz.
Aquestes línies, que es van construir a Síria i Palestina en funció del ferrocarril de Hejaz, es van dur a terme malgrat l'oposició dels francesos. Els francesos van expressar el seu malestar pel ferrocarril a Cavid Bey, que va anar a París el 1913 per obtenir un préstec; A canvi del préstec que donarien a l'Imperi Otomà, van estipular que no es fessin ferrocarrils a Síria i Palestina i que les construccions s'aturarien immediatament. Els francesos també van sol·licitar que se'ls atorguessin les concessions de les línies actuals, que es creu que es construiran a les terres otomanes, inclosa l'ampliació del ferrocarril de Hejaz.

El 1918, la longitud del ferrocarril del Hejaz havia superat els 1900 quilòmetres, juntament amb altres línies secundàries.
Es pensava que el ferrocarril de Hejaz s'estendria inicialment a la Meca i després es connectaria a Gidda. La línia de ferrocarril Medina-Meca-Jidda va ser de gran importància per a l'Imperi Otomà. Va ser possible que el ferrocarril del Hejaz assoleixi el seu objectiu amb la construcció d'aquesta línia. La construcció d'aquesta línia augmentaria la influència i el prestigi de l'Imperi Otomà en el món islàmic. El major desig dels musulmans que van fer donacions dels països islàmics per al ferrocarril de Hejaz era la finalització de les línies de Jeddah i la Meca. La ruta de 12 dies que fan els camells entre les dues ciutats santes es reduiria a 24 hores amb tren. Així, augmentaria el nombre de pelegrins que arriben a la comarca.

Les línies Medina-Meca-Jeddah no només eren religioses sinó també política i militarment importants. En primer lloc, va ser possible transmetre eficaçment l'autoritat de l'estat a aquest lloc. Tanmateix, aquesta línia es trobaria amb l'oposició de l'emir de la Meca Şerif Ali Pasha, el governador de Hejaz Ahmet Ratıp Pasha i les tribus beduïnes. Aquesta oposició dels pasxàs II. Tot i que va ser destruïda amb la monarquia constitucional, l'oposició dels beduïns va continuar. Malgrat tot, la línia que es va decidir iniciar no es va poder iniciar a causa de les guerres de Trípoli i dels Balcans. El projecte s'ha endarrerit. De nou, la imaginació d'estendre el ferrocarril de Hejaz al Iemen, Suez, Najd i l'Iraq va romandre poc concloent.

L'INICI DEL FINAL DEL FERROCARRIL D'HICAZ

Durant la Primera Guerra Mundial, es van començar a experimentar greus problemes al ferrocarril del Hejaz. El ferrocarril va quedar tancat al transport civil a causa de la guerra, i la prohibició de les expedicions de pelegrinatge per les mateixes raons va provocar problemes econòmics al Hejaz. Les activitats empresarials es redueixen significativament. L'augment de l'enviament realitzat pel Ferrocarril del Hejaz al llarg de la guerra va dificultar l'obtenció de materials.

Més important encara, la rebel·lió de Sherif Hussein, que és l'emir de la Meca, portarà el final del ferrocarril de Hejaz. Sharif Hussein no va tenir amabilitat amb els projectes que reduïssin la seva influència a la regió, i es va oposar en secret a la construcció de la línia Meca-Gidda. Després de veure la pesada imatge econòmica i política en què va caure l'Imperi Otomà després de les guerres dels Balcans i de Trípoli, Şerif Hüseyin va començar a perseguir objectius més grans que finalment portarien a la independència. Va entrar en contacte amb els britànics per primera vegada el 1912 a través del seu fill Abdullah. Sharif Hussein va intentar establir un imperi àrab. Necessitava un fort suport des de fora. El xèrif Hussein pensava arribar a un acord amb Anglaterra i arribar al seu objectiu amb el suport d'aquest estat. Hussein va estendre la frontera de l'imperi àrab que establiria fins a les muntanyes de Taure al nord, la frontera otomano-iraniana i el golf Pèrsic a l'est, el Mediterrani i el mar Roig a l'oest i el mar d'Oman al sud. excloent Aden.

El xèrif Hussein va estar d'acord amb els britànics. Segons l'acord, si el xèrif Hussein es rebel·lava contra l'Imperi Otomà, li donarien diners, armes, municions i subministraments, i es recolzaria l'establiment d'un estat àrab independent al final de la guerra. Els otomans, en canvi, no podien predir que Sherif Hussein es revoltaria.
Serif Hussein, que va distreure hàbilment els otomans fins al juny de 1916, es va rebel·lar el juny de 1916. En aquesta data, Gidda, la Meca al juliol i Taif al setembre van caure en mans dels rebels. Amb la revolta de Sharif, es va obrir un front al Hejaz contra els fronts de Palestina i Sinaí, i la seguretat del ferrocarril de Hejaz va passar a primer pla.

Una de les eines utilitzades en la rebel·lió del Hejaz va ser sabotejar les vies del ferrocarril. Encara que l'Imperi Otomà va establir un exèrcit de protecció format per milers de soldats per a la seguretat de la línia, no va tenir èxit. El sabotatge i els atacs dels beduins van ser organitzats pels britànics. En lloc de destruir les forces otomanes al ferrocarril Lawrence Hejaz, va trobar més racional destruir els rails i les locomotores.

De fet, el 26 de març de 1918, després del tren de correu que venia del nord, cap altre tren va poder arribar a Medina, i l'últim tren enviat des de Medina cap al nord no podria passar per Tabuk. A l'octubre de 1918, totes les terres àrabs, excepte Medina, havien caigut en mans de l'enemic. El 30 d'octubre de 1918, amb l'article 16 de l'Armistici de Mudros, que registrava la derrota de l'Imperi Otomà a la Primera Guerra Mundial, es va ordenar el lliurament de totes les tropes de la guàrdia otomana a Hejaz, Asir, Iemen, Síria i Iraq. cap als comandaments aliats més propers. Així, el contacte de l'Imperi Otomà amb les terres àrabs es va tallar juntament amb el ferrocarril del Hejaz.

VALORACIÓ DELS RESULTATS DEL FERROCARRIL D'HIJAZ

conseqüències militars i polítiques; Els beneficis militars de la línia es van començar a veure poc després de la finalització del tram Damasc-Maan el 1904. La rebel·lió iniciada per l'imam Yahya al Iemen es va veure en el trasllat d'una força d'ajuda des de Síria, reforçada amb armes pesades, a Maan per ferrocarril. La distància entre Damasc i Maan, que s'havia fet 12 dies abans, es va cobrir amb ferrocarril en 24 hores.

Amb l'obertura del ferrocarril d'Hijaz en la seva totalitat, va començar a servir fins més generalment militars. Amb l'efecte de la Primera Guerra Mundial l'any 1914, el nombre de soldats transportats per ferrocarril va augmentar ràpidament i va arribar als 147.587. A més de l'enviament de soldats, també es transportava munició militar per ferrocarril. El ferrocarril del Hejaz va reduir al mínim la dependència de Suez.

Gràcies al ferrocarril Hejaz, el domini de l'Imperi Otomà va guanyar pes a la regió. Els aldarulls que es produïen de tant en tant a la regió foren reprimits pel ferrocarril. Si bé la dominació otomana, juntament amb el ferrocarril, va afectar una gran àrea al sud de Síria, va ser efectiva en una àrea limitada i sobretot al llarg de la línia del Hejaz. No es va qüestionar la mateixa activitat en llocs allunyats de la línia.

El canvi polític més evident provocat pel ferrocarril de Hejaz a la regió es va veure a Medina. Gràcies al ferrocarril de Hejaz i a la línia telègrafa, es va establir una comunicació directa i comunicació entre Istanbul i Medina, i es va començar a fer correspondència oficial entre la regió i el centre amb la Guàrdia de Medina. A mesura que la importància política de la ciutat va augmentar amb aquest desenvolupament, Medina Sanjak es va separar de la província de Hejaz el 2 de juny de 1910 i va estar directament connectada amb el Ministeri de l'Interior amb l'estatus d'annex annex. Després de 1908, es van establir a la ciutat dues escoles i una branca local del Partit de la Unió i el Progrés. El 1, l'estat va establir la fundació d'una institució d'educació superior anomenada Madrasa-i Kulliye, i es va obrir a l'educació el 1913. Als voltants de Medina, es va construir una mesquita en nom del soldà, així com el flux d'aigua d'Ayn-ı Zerka a la ciutat amb canonades de ferro. L'Harem-i Sharif estava il·luminat amb electricitat. L'any 1914 es van iniciar els estudis sobre la reforma prevista a Medina.

Surres va començar a ser transportat per ferrocarril. L'últim surre enviat a la gent d'Haramayn va poder arribar a Medina gràcies a la línia Hijaz. El governador i altres funcionaris designats al Hejaz estaven utilitzant el ferrocarril. Encara que el canal de Suez fos tancat en una possible guerra, la comunicació amb el Hejaz no s'interrompria per ferrocarril. En aquest context, el ferrocarril va oferir grans serveis després que el Canal de Suez fos tancat als vaixells otomans durant la Primera Guerra Mundial. Tots els enviaments militars del 4t Exèrcit a Síria als fronts del Sinaí i Palestina es van fer a través del ferrocarril de Hejaz. El ferrocarril de Hejaz va tenir un paper vital en el transport de gra, així com en l'enviament de soldats entre 1914-18. Una revolta que esclataria a la regió del Hejaz podria ser reprimida de manera ràpida i eficaç amb la facilitat de transport i el suport logístic que proporciona el ferrocarril.
La importància del ferrocarril va augmentar amb la rebel·lió de 1916 de Sherif Hussein. La línia Hijaz es va convertir en l'ànima de Medina després que la Meca, Gidda i Taif caiguessin en mans dels rebels. La connexió de la ciutat de Medina amb el nord es va fer per ferrocarril, i la línia del Hejaz va tenir un paper important en el fracàs de la rebaixa de la ciutat fins al 1919. A causa de l'escassetat d'aliments a Medina el 1917, 40.000 civils de la ciutat i relíquies sagrades van ser transportats a Damasc per ferrocarril al març.
Conseqüències socioeconòmiques del ferrocarril del Hejaz; Malgrat totes les seves mancances, la línia Hijaz ha aportat vitalitat a l'economia regional. Per exemple, l'any 1910 es van transportar un total de 65.757 tones de mercaderies comercials, i aquesta quantitat va augmentar els anys següents. El ferrocarril s'ha utilitzat per al transport de mercaderies comercials així com per al transport d'animals vius.

L'efecte del ferrocarril sobre les zones residencials era més evident a les zones aptes per a l'agricultura. El comerç per ferrocarril va assolir els seus nivells més alts, especialment a les regions agrícoles de Palestina i Síria. El ferrocarril de Hejaz va tenir efectes significatius en el desenvolupament d'algunes ciutats de la regió de Síria. Damasc es va convertir en l'assentament més gran de Síria. 1/3 dels ingressos de passatgers i mercaderies de la línia es van proporcionar des d'aquí. La línia Hejaz va aportar vitalitat a la vida comercial de la ciutat de Damasc. L'exportació i importació anual de 100.000 tones de Damasc es feia ara per ferrocarril.

La línia Hejaz va dibuixar un gràfic creixent en el transport civil de passatgers. El 1910 es van traslladar 168.448 persones i el 1914 213.071 persones. Els soldats civils van ser 1910 el 246.109 i 1914 el 360.658. El ferrocarril de Hejaz es va fer rendible entre 1910-14. L'any 1915 va patir una pèrdua amb el tancament al transport civil. Les principals fonts d'ingressos del ferrocarril de Hejaz eren els ingressos del transport de passatgers i mercaderies.

Haifa es va convertir en un port d'exportació i importació gràcies al ferrocarril. Les exportacions totals del port d'Haifa, l'única porta del ferrocarril de Hejaz al Mediterrani, havien augmentat fins a 1907 lliures el 270.000 i 1912 lliures el 340.000. Les exportacions de 1904 tones el 296.855 havien augmentat fins a 1913 tones el 808.763. Si bé Haifa era un petit assentament, la seva població va augmentar ràpidament gràcies al ferrocarril i va atreure l'atenció de comerciants i inversors estrangers, especialment alemanys.

El ferrocarril de Hejaz també va contribuir significativament al desenvolupament del turisme regional. Es van organitzar serveis especials de trens per als estrangers que volien visitar alguns llocs sagrats de Palestina. D'altra banda, els trens barats d'Haifa i Damasc a Medina van ser retirats en dates coincidint amb els dies beneïts per tal de reactivar el turisme interior. Aquestes expedicions van cridar gran atenció. Tanmateix, la contribució del ferrocarril de Hejaz al turisme va ser limitada.

L'efecte del ferrocarril en el canvi socioeconòmic va ser diferent segons la proximitat i la distància dels assentaments. Es van desenvolupar assentaments al llarg del ferrocarril. Si bé les importacions dels pobles i pobles de l'interior van ser més que les exportacions, a les zones properes a les estacions es va observar un desenvolupament contrari. Especialment la producció de productes de cereals ha augmentat aquí. El ferrocarril va animar els fabricants a transportar productes de cereals a mercats llunyans. Per exemple, les exportacions de blat d'Havran a Haifa es van duplicar entre 1903 i 1910. El ferrocarril també va rebaixar els preus de les mercaderies importades a la regió. D'aquesta manera, fruites i verdures portades de Damasc es podien vendre a Medina a preus de Damasc.

Amb la construcció del ferrocarril de Hejaz, es van establir nous pobles formats per immigrants circassians i txetxens amb consideracions estratègiques i econòmiques, especialment a les zones d'assentament a Amman i als voltants. Aquests immigrants, que estaven instal·lats als barris propers a la via del ferrocarril, d'una banda, van reduir la llibertat de moviment dels beduïns a la regió i es van convertir en un factor d'equilibri a favor de l'Imperi Otomà, d'altra banda, van jugar un paper important en la protecció de la línia i el desenvolupament de la regió. Gràcies als immigrants txetxens i circassis que van ser enviats a l'est d'Amman entre 1901-1906 i els assentaments dels quals es van fomentar al llarg de la línia, es van començar a conrear les terres al voltant d'Amman.

Els beneficis del ferrocarril de Hejaz als beduïns eren limitats. Els beduïns estaven rebent subsidis de l'estat per protegir la línia. Aquesta pràctica va frenar el desig de les tribus d'atacar el ferrocarril. Un altre benefici van ser els diners que guanyaven venent carn, llet i formatge als empleats. Els beduïns també tenien ingressos dels camells que llogaven a la supervisió del ferrocarril i als contractistes de la construcció.

El ferrocarril de Hejaz va proporcionar el desenvolupament de la subindústria ferroviària juntament amb el sector de la construcció. A part de les instal·lacions ferroviàries, es van construir molts edificis oficials i privats.
El ferrocarril de Hejaz també va ser molt utilitzat pels llocs otomans. La línia de telègraf Hejaz va ser àmpliament utilitzada ja que proporcionava importants comoditats en la comunicació oficial i civil.

El Hejaz Railway va proporcionar la formació de molts enginyers ferroviaris, tècnics, telègrafs, maquinistes, operaris i funcionaris. Els soldats que van adquirir experiència en els ferrocarrils van començar a treballar com a civils els anys següents. En algunes escoles que ofereixen ensenyament tècnic, es van introduir lliçons de miniatura. Els enginyers recentment graduats van poder adquirir pràctica i experiència a la línia Hejaz. Enginyers i estudiants van ser enviats a l'estranger per a estudis superiors i especialització.

Per als tècnics militars, el ferrocarril es va convertir en un camp d'entrenament. Durant la Primera Guerra Mundial, quan els ferrocarrils pertanyents a empreses estrangeres van ser confiscats per l'Imperi Otomà, no hi va faltar personal tècnic i personal.

Més important encara, el primer personal tècnic ferroviari del període republicà també estaria format per persones que van adquirir experiència en el ferrocarril del Hejaz.

conseqüències religioses; El servei religiós més important del ferrocarril de Hejaz va ser l'extraordinària facilitat de viatge que es proporcionava als musulmans mitjançant la ruta Damasc-Medina. La distància entre Damasc i Medina, que es va superar en 40 dies amb caravanes de camells, va baixar a 3 dies amb tren. Va fer que més musulmans anessin de pelegrinatge. El més important és que els pelegrins es van salvar dels atacs beduïns entre Damasc i Medina. L'any 1909, 15000 pelegrins es van viatjar entre ells amb tren. 1911 dels 96.924 pelegrins que van arribar al Hejaz l'any 13.102 van utilitzar el ferrocarril en el seu camí cap a Medina. La resta no es va poder beneficiar de la línia Hejaz, ja que van entrar als ports de Gidda per mar. Els pelegrins que arribaven al Hejaz per mar patien per no poder beneficiar-se del ferrocarril. Especialment els musulmans de l'Índia volien molt l'extensió de la línia i van declarar que estaven disposats a ajudar-hi.

Malgrat totes aquestes mancances, el ferrocarril va despertar grans repercussions en el món islàmic. II. Havia reforçat el prestigi d'Abdulhamid. La influència del califa havia augmentat tant que l'any 1909, en el cas d'Abdulhamid, hi va haver un gran xoc a l'Índia, i l'ajuda al ferrocarril de Hejaz es va tallar durant un temps. II. La línia Hijaz, que es va identificar amb Abdulhamid, va rebre una àmplia acceptació i atenció a l'opinió pública, i els musulmans van aconseguir crear una solidaritat comuna i unitat de poder al voltant d'aquest projecte.

El projecte s'ha convertit des del primer dia en un objectiu i ideal comú del món islàmic. Milers de persones, des dels buròcrates de més alt nivell fins als musulmans més senzills, es van afanyar a ajudar. Es van crear comitès de donació de voluntaris. La premsa va cobrir la importància i la santedat del ferrocarril de Hejaz durant mesos. Hi va haver un gran entusiasme al món islàmic quan la línia va arribar a Medina.

El ferrocarril de Hejaz va ser extremadament eficaç per renovar la confiança en si mateixos dels musulmans i va demostrar que els musulmans també tenen el coneixement i la capacitat tècnica per aconseguir grans coses. Aquest èxit, aconseguit sota el lideratge de l'Imperi Otomà, va ser un exemple del que poden fer els musulmans si estan ben organitzats. Va tenir un gran paper en la formació de la consciència dels musulmans de cooperació i solidaritat al voltant d'un ideal comú.

En resum, projecte del ferrocarril de Hejaz, Sultan II. Va ser un gran projecte d'Abdulhamid, que tenia objectius fonamentalment militars, polítics i religiosos, amb objectius econòmics secundaris en ment. Hejaz Railways ha passat a la història com un somni avortat de l'Imperi Otomà, que es va fer realitat parcialment, encara que de curta durada.