Com el Japó va desenvolupar els trens d'alta velocitat SHINKANSEN: l'aventura del Japó amb els ferrocarrils es remunta al 1872. El Japó, que va sol·licitar assistència tècnica a Anglaterra per als ferrocarrils que es van començar a construir en aquesta data, utilitzava una via estreta de 1,067 mm d'amplada que quedava d'aquell moment. A la dècada de 1940, la densitat experimentada a les línies Tòquio-Shimonoseki va portar a l'agenda la connexió d'aquesta línia amb una línia de tren d'alta velocitat. Aquesta línia també utilitzaria l'ample de via estàndard de 1,435 mm. El nom d'aquest projecte de tren d'alta velocitat s'anomenava "Tren d'alta velocitat Shinkansen", que significa Projecte "Tren bala" en aquell moment.
Aquest projecte, que es va retardar a causa de la Segona Guerra Mundial, es va reiniciar l'any 1959 amb el nom de "Tokaidao Shinkansen", agafant la distància entre Tòquio i Osaka en 3 hores i a una velocitat de 200 km/h. El Japó creia que aquest pla era realista i assolible. Perquè les tecnologies de tracció de vehicles del país, les aplicacions reeixides en electrificació i el coneixement obtingut de les tecnologies d'aeronaus ajudarien a la construcció d'un tren i una línia d'alta velocitat.
La construcció de la línia, que va durar 5 anys, es va inaugurar l'1 d'octubre de 1964. Tenint en compte que els Jocs Olímpics de Tòquio es van celebrar el 10 d'octubre de 1964, se sap que aquesta data és significativa per al país. El trajecte, que es va completar en 210 hores a una velocitat de 4 km/h quan es va obrir la línia per primera vegada, es va reduir a 1965 hores i 3 minuts el 10.
L'any 1986 es va augmentar la velocitat del tren a 3 hores, i avui la velocitat del tren s'ha augmentat a 270 km/h i el temps de trajecte es va reduir a 2,5 hores.
Després de l'èxit del Tokaido Shinkansen, la construcció del Sanyo Shinkansen, que cobria la línia Shin-Osaka-Okayama, va començar el 1967 i es va inaugurar el 1972. En aquesta línia es va utilitzar un sistema de control de trànsit anomenat COMTRAC (Computer Aided Traffic Control). La línia Okayama-Hakata, que serveix a la mateixa regió, es va posar en servei l'any 1975 i va connectar Tòquio i Hakata en 7 hores.
Continuant els seus projectes de trens d'alta velocitat els anys següents, Japó; El 1982, va llançar dues noves línies, el Tohoku Shinkansen i el Joetsu Shinkansen. Durant la construcció del Tohoku Shinkansen, va ser dissenyat per reduir el soroll i la vibració dels trens Shinkansen.
Els estudis d'R+D han donat com a resultat resultats científics importants. D'altra banda, com que la regió on operarà Joetsu Shinkansen és una de les regions amb més nevades del Japó, s'han instal·lat equips de fusió de neu en aquesta línia.
Al Japó, on sempre s'han utilitzat trens de la sèrie 0 a les línies Tokaido i Sanyo Shinkansen, els trens de la sèrie 0, una versió modificada dels trens de la sèrie 200, s'han començat a utilitzar a les regions nevades de Tohoku i Joetsu esmentades anteriorment. El 1986, els trens de la sèrie 200, que eren les versions més còmodes dels trens de la sèrie 100, es van començar a utilitzar a les línies Tokaido i Sanyo Shinkansen. Els trens de la sèrie 100 són els trens més còmodes mai construïts i són els primers vagons de dos pisos utilitzats en trens d'alta velocitat del món.
Japan State Railways (JNR) es va privatitzar el 1987 en ser transferits a tres empreses. L'explotació de les tres línies existents es va cedir a la línia Tokaido Shinkansen a JR Central, la línia Sanyo Shinkansen a JR West i la Tohoku i Joetsu Shinkansen a JR East;
Després de les privatitzacions, el primer pla a l'agenda de les empreses compradores era augmentar la velocitat dels Shinkansen. JR Central va ser la primera empresa que va voler adaptar els desenvolupaments tecnològics a Europa i Japó com a pionera. Els trens de la sèrie 1992, que van aterrar als rails l'any 300, van portar a l'empresa un avantatge econòmic i van completar la línia Tòquio-Shin-Osaka en 270 hores a una velocitat de 2.5 km/h. Aquest nou tren es va anomenar "Nozomi".
També hi ha hagut novetats a les altres dues empreses que es van presentar al concurs. L'any 1991, la companyia JR East va assolir una velocitat de 21 km/h amb el tren STAR 425, mentre que l'any següent, JR West va assolir el rècord de velocitat de 350 km/h amb el tren anomenat WIN 350. No obstant això, l'empresa JR Central va assolir una velocitat de 300 km/h l'any 1996 amb el seu vehicle anomenat 443X. Les proves de velocitat d'aquests vehicles van constituir una base tecnològica per als conjunts de trens desenvolupats posteriorment. Així, JR East; Sets de la sèrie E2, JR West; Els conjunts de les sèries 500 i 700 i JR Central van desenvolupar els trens de la sèrie N700.
La privatització dels Ferrocarrils de l'Estat japonesos el 1987 va accelerar els desenvolupaments tecnològics esmentats anteriorment, així com va permetre l'ús de l'ample estàndard en dues noves línies obertes el 1992 i el 1997.
La línia Morioka-Hachinohe, una extensió del Tohoku Shinkansen, es va inaugurar l'any 1997, després del Nagano Shinkansen, que es va obrir el 2003 per transportar passatgers als Jocs Olímpics d'hivern de Nagano. De nou l'any 2003 es va batre un rècord en assolir una velocitat de 2 km/h en la conducció realitzada amb la Sèrie E362 establerta a la línia Tohoku.
En resum, es pot dir que el sistema japonès Shinkansen és un sistema de transport de viatgers en tren d'alta velocitat que porta més de 70 anys en funcionament, actualitzat i desenvolupat constantment a la llum de les noves tecnologies. El que el Japó ha aconseguit gràcies a aquesta tecnologia també ha permès moltes innovacions que són una pedra de toc en el sector ferroviari.
Al nostre país, el primer projecte de tren d'alta velocitat va començar l'any 2009 amb la producció espanyola de trens d'alta velocitat de CAF a la línia Ankara-Eskişehir.
Font: Dr. İlhami Pektaş
Sigues el primer a comentar