El plaer del pont Osmangazi, el patiment de les empreses al públic

El plaer del pont Osmangazi, el patiment de les empreses al públic: el públic suportarà la càrrega dels danys acumulats al pont d'Omangazi dia a dia
El pont Osmangazi, que encara està en construcció amb l'aplicació Build-Operate-Transfer, es va obrir durant les vacances i hi va haver una gran intensitat amb el pas gratuït. Es va difondre el contingut de la ciutadania durant el pas gratuït, que es va presentar com un gran projecte als diaris i a la televisió. Després de les vacances, quan va acabar el pas lliure, la densitat al pont d'Omangazi no es va estalviar. Quan els encreuaments eren molt cars, el nombre de persones que utilitzaven el pont, per al qual l'estat donava una garantia diària de 40 mil passades, es va mantenir en 5-6 mil.
El pont que uneix els dos costats de la badia es va posar en servei amb una cerimònia celebrada el 30 de juny. L'9 de juliol va començar el pas de peatge des del pont, gratuït els 11 primers dies per vacances. Ha passat aproximadament 1 mes des que passa el peatge. Les xifres d'aprovació de les dues primeres setmanes van mostrar que els que passaven pel pont Osmangazi, que es troba entre les "inversions gegants", estaven molt per sota de les expectatives.
18 ANYS DE GARANTIA DE PAGAMENT FINS QUE NINGÚ PASSA PEL PONT
Establert amb l'associació de les empreses Nurol, Makyol, Astaldi, Yüksel, Özaltın i Güriş, OTOYOL AŞ. (NOMAYG) va rebre una garantia de pagament de l'estat durant 18 anys, fins al 2035, encara que ningú creui el pont. Calculat en 40000 dies de vehicles, 1.4 milions per dia, 511 milions per any... En aquest període, que durarà 18 anys, s'aconseguirà un lloguer de 9.7 milions de l'Estat. Bé, quin tipus de càrrega ens esperarà a la temporada d'hivern, quan el nombre de passatges de vehicles no superi els 5 mil fins i tot durant el període turístic, mentre que els danys són més grans dia a dia?
Tot i que redueix el pas de la badia a 6 minuts, el motiu pel qual el pont no és preferit pels conductors són els alts peatges. Tot i que la ruta de l'autopista Istanbul-Bandırma ferri-Bandırma Izmir, que és una alternativa a l'autopista d'Istanbul a Esmirna, costa 128 lires per persona si dues persones van amb cotxe, el cost augmenta a 160 lires per persona si s'utilitza l'autopista. L'efecte d'aquesta taxa sobre els ciutadans és força gran.
Es preveu que tota l'autopista escurçarà la distància en 95 quilòmetres en comparació amb l'antiga carretera, reduint les 8-10 hores de temps de transport a 3-3,5 hores. D'aquesta manera, es preveu que s'estalviaran 650 milions de dòlars anuals. Tot i que el golf es pot creuar en 1 hora i 20 minuts per carretera i 45-60 minuts amb ferri, com hem comentat abans, aquest temps es pretén reduir a 6 minuts amb el pont... No obstant això, l'autopista no està completament acabada. Mentre l'estat perd milions de dòlars al dia pels trànsits, que són un 35 per cent més cars que els ferris IDO, aquesta pèrdua sortirà de les butxaques dels ciutadans?
PER QUÈ L'ESTAT VA DONAR AQUESTA GARANTIA A OTOYOL A.Ş.
A primer cop d'ull, ningú sembla estar fora de butxaca per l'autopista i el pont construïts amb el model de construcció-operació-transferència. El govern no paga ni un cèntim a l'empresa contractista per aquesta obra i només dóna el negoci per un temps. El contractista no gasta de la seva butxaca. Pren un préstec bancari per revertir el negoci. Antigament, els bancs posaven el risc a la ciutadania per no afrontar el risc de no poder cobrar els seus crèdits. Aquesta pràctica va ser abolida i en canvi es va obrir la via dels préstecs dels bancs estatals. Entre els creditors del pont Osmangazi hi ha bancs estatals com Halkbank i Vakıflar Bank. La tarifa d'aquest pont, que es troba entre els ponts penjants més grans del món, amb el model de construcció, operació i transferència, era de 35 dòlars, o 121 llires, al principi. El president va fer una declaració a l'obertura del pont i la taxa del pont es va reduir a 90 lires. Tanmateix, aquesta tarifa és només per al cotxe. A mesura que augmenta la distància entre eixos i el nombre d'eixos, també augmenta el peatge. El pas d'un camió per aquest pont de 2682 metres supera les 200 lires. Mentre que el pont Golden Gate de 2700 metres als EUA costa 6,5 ​​dòlars per passar, el peatge del pont Osmangazi és de 30 dòlars.
Tot i que es va informar que les transicions estaven per sota de les expectatives, el ministre de Transports, Afers Marítims i Comunicacions Ahmet Arslan va negar aquestes acusacions. Però el veritable problema són els peatges. Amb el pont Osmangazi només s'han completat 58 quilòmetres del projecte. Després de creuar el pont, s'ofereixen dues opcions als ciutadans. Si bé el temps per als que vagin per l'antic camí no serà tan curt com es diu, els que aniran per la nova carretera pagaran uns 2 cèntims el km. La distància entre Altınova i Bursa és de 20 km, entre Altınova i Balıkesir és de 84.3 km, entre Altınova i Manisa és de 231 km, i entre Altınova i İzmir és de 370 km. Per als que utilitzin aquesta via, hi haurà un preu molt elevat si no hi ha descompte en el km quan s'hagi acabat tota la via.
AQUESTES CONDICIONS ES MARCA AMB EL TEMPS?
Çiğdem Toker va escriure en el seu article publicat a Cumhuriyet el 3 d'agost; “Imagineu-vos en un projecte d'aquest tipus que un projecte del qual sou avalador amb 5 milions de dòlars treu 3 milions de TL de la vostra butxaca cada dia, com si aquesta garantia anomenada 'compromís de deute' no fos suficient. Com pots presumir en aquestes circumstàncies que "El temps s'ha reduït d'1 hora a 6 minuts"?"
ARBRES QUE S'HAN TALLAT I TERRES DESTRUIDAS!
Per al pont d'Omangazi, només a Bursa hi ha 150-200 mil oliveres talades, terres agrícoles de regadiu destruïdes, boscos i pastures.
İbrahim Demran, president de la Cambra d'Enginyers Agrícoles de Manisa, va dir que es van talar milers d'oliveres durant uns 105 quilòmetres a Manisa per a l'autopista İzmir-Istanbul, i les vinyes es van trencar. Afirmant que la carretera passarà per 3 pobles del districte de Nilüfer, el president de la Cambra d'Agricultura de Nilüfer, Şaban Yurddaş, va dir: "No fem mal a la plana. Estem en contra d'aquest projecte. Una terra s'ha convertit així en pocs centenars d'anys. Això s'ha de tenir en compte. Seria bo passar pel costat sud de la carretera d'Uluabat. Si passa pel nord, afectarà les terres de conreu. Les pèrdues agrícoles augmentaran. Hi haurà una gran pèrdua en el cultiu”, va dir, però no es va poder evitar la tala d'arbres.