En els primers anys de la República es va seguir una política ferroviària nacional i independent basada en el desenvolupament i la defensa.
En els primers anys de la República es va seguir una política ferroviària nacional i independent basada en el desenvolupament i la defensa. Mentre que una mitjana de 240 quilòmetres de ferrocarril es construïen a l'any sota grans impossibilitats, després de 1950 només es van construir 40 quilòmetres, malgrat la tecnologia i els mitjans econòmics.
El procés d'innovacions tecnològiques que va començar amb la revolució industrial també va portar el ràpid transport de mercaderies i persones a l'agenda. Per tal de transportar les mercaderies produïdes als ports i d'allí a altres zones terrestres, es van construir 10 mil quilòmetres de ferrocarrils en un curt període de 115 anys. Als EUA, l'eina més poderosa perquè els immigrants arribin a noves terres d'est a oest i, en aquest context, per a l'ocupació de les terres dels pobles indígenes, ha estat el ferrocarril. Desenvolupaments semblants es van produir a Europa com als EUA, i el transport de persones i mercaderies va augmentar dia a dia construint ferrocarrils un darrere l'altre. En el context de Rússia, el motiu més important de la construcció de la línia transiberiana és accedir als recursos subterranis i superficials molt rics de Sibèria. Així mateix, el Ferrocarril Transcaucàsic, que va ser construït com a "Ferrocarril amb finalitats tàctiques militars" i posteriorment estès a Àsia Central, va adquirir la identitat de "Ferrocarril Estratègic" i es va convertir en una eina per a l'explotació de les riqueses subterrànies i superficials de Àsia Central. DR Headrich i P. Mentzel es poden esmentar com els principals que estableixen una connexió entre els ferrocarrils i l'imperialisme. Va ser en aquest context que Mentzel va introduir el concepte d'"Imperialisme Ferroviari".
ERA TAN VALIOSA COM LA PÒLVERA
La geopolítica, que podem definir com l'ús de la geografia per obrir l'acció política a l'estat, és una disciplina vàlida tant per a la política interior com per a la política exterior. En aquest context, l'ordenació i l'estructuració de l'interior és també l'àmbit d'interès de la geopolítica. La construcció del ferrocarril transiberià a Rússia i del ferrocarril del Pacífic als EUA és una mesura política interna amb motivació geopolítica destinada a destruir una part del territori de l'estat en aquestes regions i la seva gent contra l'estat i la nació. L'any 1832, l'antic general de Napoleó M. Lamarque va considerar l'ús del ferrocarril amb finalitats militars tan valuós com la pólvora.
Els funcionaris otomans no es van prendre seriosament la importància dels ferrocarrils en ràpid desenvolupament a Europa i al món fins a la guerra de Crimea. Amb l'Imperi Imperial de Línia de 1856, l'acte de convertir el país otomà en un mercat per a les grans potències d'Europa estava lligat a determinades normes legals. Però malgrat les dificultats causades per la manca de ferrocarrils a la guerra de Crimea i les crítiques dels aliats europeus, la idea que hi havia una estreta connexió entre el desenvolupament dels ferrocarrils i l'augment de la intervenció estrangera es va assentar en la ment de tots els estadista otomans. . Fuat Pasha va dir: “El capital estranger ve, construeix i opera els ferrocarrils. Però com protegiré els drets d'aquesta capital, el seu estat i el seu poder polític també vindran després d'ella", va dir. Però sense el ferrocarril, les possibilitats de mantenir viu l'Imperi estaven desapareixent.
TRANSFERÈNCIA DE CULTURA
El Projecte Ferroviari de Bagdad va constituir el nucli de la "Weltpolitik" d'Alemanya, l'expansió i el desenvolupament de la seva economia tal com ho requeria la seva política imperial. De nou, es van dur a terme estudis d'estil missioner en l'àmbit del ferrocarril de Bagdad, i es pretenia assegurar la transferència cultural a través del ferrocarril. Per a la creació de la zona d'explotació es va preveure l'obertura d'escoles al llarg de la via del ferrocarril i a les ciutats del voltant i assentar aquests llocs amb colònies alemanyes. Un altre mitjà per guanyar influència per a l'explotació va ser l'obertura d'hospitals i orfenats, així com d'escoles, al llarg de la via del ferrocarril. Per cert, també assenyalem que durant el regnat d'Abdulhamid, les empreses estrangeres que construïen ferrocarrils van rebre privilegis miners als llocs per on passava el ferrocarril, i el ferrocarril Ankara-Istanbul es va ampliar deliberadament a 725 km per tal de beneficiar-se de els minerals al màxim.
FERROCARRIL ERA REPUBLICANA
La República de Turquia, que va sorgir de la Guerra de la Independència com a estat independent, tenia el poder de determinar la seva política ferroviària adequadament. Es va seguir una política ferroviària nacional i independent segons necessitats com el desenvolupament i la defensa basada en les realitats del país, no les pressions externes com en el període otomà. Els ferrocarrils turcs de la línia d'Anatòlia van viure la seva època daurada entre 22 i 1924 amb la "Llei sobre l'organització i els deures de l'intercanvi de ferrocarrils d'Anatolia i la Direcció General de Ferrocarrils", que va ser acceptada per la Gran Assemblea Nacional de Turquia el 1923 d'abril de 1940. . El ferrocarril, que el 1923 tenia 4 quilòmetres, va arribar als 559 quilòmetres el 1940. Els anys 8-637 són el 'període d'estancament'. Des de 1940, només s'han construït al voltant de 1950 mil quilòmetres de noves carreteres. Després de la Guerra de la Independència, es van construir una mitjana de 1950 quilòmetres de ferrocarril a l'any a causa d'impossibilitats, però després de 2 només es van poder construir 240 quilòmetres de ferrocarril a l'any malgrat la tecnologia i els mitjans econòmics en desenvolupament.
CANVI EN LA POLÍTICA DE TRANSPORTS
La raó subjacent per la qual el transport ferroviari, que va arribar a Turquia amb locomotores de vapor i va mostrar un gran desenvolupament fins al 1940, va passar a un segon pla després d'aquestes dates va ser que la política de transport de l'estat havia canviat. L'informe anomenat "Informe Hilts", elaborat pels EUA el 1948, estipulava que el transport a Turquia s'havia de canviar del ferrocarril a l'autopista i que s'hauria d'establir la Direcció General de Carreteres per a la construcció d'autopistes. A més, l'informe posava èmfasi en la creació de la Direcció General de Carreteres independentment del Ministeri de Transports. L'informe, que conté dades totalment contra el nostre país i que provoca dependència, despesa i irregularitat en el transport, s'ha promulgat tal com està.
Va ser nomenat cap de la nacionalització dels ferrocarrils per Mustafa Kemal, que va completar amb èxit la logística de la nostra Guerra de la Independència, que li va ser lliurada dient: "Si tens èxit en portar l'exèrcit al front, sé molt. bé què fer al front", la casa del qual va ser asaltada pels britànics, que va ser detingut sota el govern de Damat Ferit i volia ser deportat a Malta, Després, Behiç Bey, que va rebre l'ordre de ser executat per les seves activitats de segrest. homes i armes, va ser portat a Anatòlia.
LA CONSCIÈNCIA D'AQUELLA GENERACIÓ
El nostre article tracta sobre Sabri Usta, que va néixer l'any 1911 i va treballar en la construcció de calderes de vapor domèstiques i trens en miniatura a Eskişehir, amb el ferrocarril otomà, que va començar sota les polítiques de "privilegis i explotació" modelades pel pla de l'imperialista occidental per guanyar-se. "zones d'influència" i després instal·lar-se en aquestes zones, i la República nacionalista Acabem amb les seves paraules, que podem anomenar una història resumida del ferrocarril: "Això és una caldera de vapor, senyor! No diu Grup (Krupp), no diu Tüsen (Thyssen), diu cer, cer!”. (De Toy Locomotive). Cer volia dir “força”, significava independència; Va significar república als ulls i a la consciència d'aquella generació.'
Font: www.aydinlik.com.tr
Sigues el primer a comentar