La Unió de Cambres d'Enginyers i Arquitectes Turcs (TMMOB) és responsable de l'accident que es va produir quan un tramvia per darrere va colpejar el tramvia que esperava a la parada d'Eyüpsultan-Topçular el 13 de març, i el posterior descarrilament del tramvia del tramvia Topkapı-Habibler. línia el 15 de març a la parada de Topkapı La Cambra d'Enginyers Mecànics (MMO) va emetre un comunicat de premsa.
En l'escrit, s'afirmava que "El motiu dels accidents de tramvia és la voluntat de transportar més viatgers" pel que fa a l'accident de tramvia en què van resultar ferits molts ciutadans.
Afirmant que el municipi metropolità d'Istanbul (IMM) no podia explicar els motius dels accidents de tramvia que van tenir lloc amb un dia de diferència, MMO va afirmar que la declaració feta per l'IMM no podia anar més enllà de donar informació sobre l'estat de salut dels ferits.
Afirmant que és deure de les cambres i de l'ajuntament explicar les causes tècniques d'aquests dos accidents, informar la ciutadania i prendre les precaucions en conseqüència, MMO ha compartit amb la ciutadania algunes dades sobre els accidents.
A la declaració feta per İbrahim M. Tataroğlu, secretari del Consell d'Administració de la sucursal d'Istanbul de la Cambra d'Enginyers Mecànics de TMMOB, la informació enumerada en 4 articles és la següent:
1) Els tramvies no haurien de prestar atenció als intervals de servei i no haurien de caure sota l'aplicació d'hora punta. L'interval de temps dels tramvies és de 90 segons. És a dir, cap tramvia s'ha d'apropar a la parada menys de 90 segons després del tramvia que va enlairar abans. Qualsevol tramvia que passi menys de 90 segons pot descarrilar o correr el risc de xocar amb el tramvia que hi ha davant. En aquest context, cal reordenar els horaris de sortida dels tramvies i transformar-los en un format que no posi en perill la vida humana. Ni la vida dels treballadors ni la ciutadania s'han de posar en perill per anuncis com que les autoritats municipals volen transportar més viatgers o que portem 'tants passatgers' abans de les eleccions.
2) Cada tramvia té un total de 4 dipòsits de sorra en 8 fileres. La sorra és vital perquè el vehicle de frenada d'emergència s'aturi. En el moment de la frenada, la sorra del dipòsit es ruixa entre el carril i la roda mitjançant bombes i s'intenta evitar que el tren rellisqui o s'aquaplani. El control i seguiment dels magatzems de sorra és de vital importància.
3) Cada tramvia disposa d'1 ordinador principal i 1 ordinador de la unitat de control de frens. Els vehicles de tramvia funcionen independentment els uns dels altres, només la cabina utilitzada pel mecànic és activa i l'altra cabina és passiva. És a dir, el cotxe que fa servir el mecànic està en condicions de rebre comandes de l'altre tramvia. Hi ha una connexió mecànica anomenada acoblament que connecta els vehicles del tramvia i un equip de connexió elèctrica.
El que s'ha de tenir en compte aquí és l'equip d'acoblament de connexió elèctrica. Perquè aquests tramvies es gestionen des de dos hosts diferents i és la connexió d'acoblament elèctric la que proporciona la connexió. Aquests terminals estan proveïts de contactes de coure. Els extrems de contacte d'aquesta barreja de coure-ferro s'oxiden amb el temps, es corroeixen, els extrems es trenquen, fang i pols entre ells i no es pot establir la connexió entre els dos trens i hi ha una desconnexió del senyal. Per exemple, mentre que el vagó davanter, és a dir, la part davantera activa que utilitza el mecànic, sol·licita una frenada d'emergència, la proa posterior (cotxe passiu) no escoltarà l'ordre ja que els contactes no transmeten dades, el vagó posterior no ho farà. disminueix la velocitat mentre el vagó davanter frena i empènyer el vagó davanter. Aquests errors són comuns. Aquest és el motiu pel qual es produeixen accidents.
Quan els vehicles tramvies estan carregats, la distància de frenada augmenta segons la posició del vehicle. Quan un vehicle amb càrrega de passatgers baixa per la rampa, quan s'aplica la frenada d'emergència, el vehicle carro es descontrola i la distància de frenada augmenta molt (és com un camió amb un fre trencat i el vehicle està completament fora de control). control del conductor). Aquesta és la falta greu del vehicle carro.
4) Les proves dinàmiques dels vehicles de tramvia s'han de fer regularment cada any.
Els funcionaris de transport de la ciutat d'Istanbul haurien de treballar amb universitats i cambres professionals, especialment amb els urbanistes. En els processos de decisió de les inversions públiques, cal actuar amb un enfocament centrat en l'ésser humà que no avaluï les opinions de les cambres professionals, les universitats i la societat civil, i abandoni els enfocaments “arrendataris” que exclouen la ciència.
Per tal de prevenir accidents, com a Cambra d'Enginyers Mecànics declarem a la ciutadania que complirem amb la nostra responsabilitat i que podem col·laborar amb institucions i organitzacions en aquest àmbit.
Sigues el primer a comentar