Monitorització del trànsit amb 140 càmeres a Kahramanmaraş

Es va afirmar que el centre de gestió del trànsit del municipi metropolità de Kahramanmaraş va controlar el trànsit de la ciutat amb 140 càmeres.

En fer una declaració sobre el tema, Yusuf Deliktaş, cap del Departament de Serveis de Transport de la Municipalitat Metropolitana de Kahramanmaraş, va dir que la Direcció de la Subdivisió de Serveis de Trànsit de la Municipalitat Metropolitana de Kahramanmaraş i la Direcció de Registre i Inspecció de Trànsit del Departament de Policia Provincial i el Centre de Gestió del Trànsit van actuar conjuntament.

En la seva declaració, Deliktaş, cap del Departament de Serveis de Transport, va dir: "El nostre personal del nostre Centre de Gestió de Trànsit, que es va establir per controlar el trànsit contínuament i detectar possibles problemes i prendre precaucions el més aviat possible, està implicat en possibles problemes de trànsit. , desastres que afecten negativament la ciutat, i molts altres esdeveniments. Detecta la incidència de la manera més ràpida, pren precaucions o soluciona el problema o l'envia a la institució corresponent per a la seva rectificació.

A més de la gestió del trànsit amb 140 càmeres i DMS (Sistema de Missatge Variable) ubicades en diversos punts de la nostra ciutat, la gestió de barreres electròniques a les vies de vianants i l'optimització de les interseccions senyalitzades i la gestió d'incidències es duu a terme des del nostre Centre de Gestió del Trànsit.

En l'antic model de gestió del trànsit, les interseccions es van ajustar amb temps estimats i es van deixar a la seva sort.

No es considerarà el trànsit al matí, migdia, vespre o cap de setmana. Cruïlla treballava en un únic pla.

En la comprensió del nou model, es porta a terme un sistema completament basat en dades. Les interseccions es compten amb una precisió del 95% en tot moment quan canvien amb l'ajuda de càmeres o equips electrònics i s'optimitzen constantment. És a dir, en el nou model controlem totes les interseccions i podem intervenir en els sistemes de senyalització des del centre. Els nostres conductors poden romandre en un trànsit intens de tant en tant, però han de saber que veiem la densitat i intentem eliminar la densitat amb els millors escenaris possibles. En resum, el seu problema és el nostre", va dir.

TREBALL COORDINAT AMB POLÍTICS DE Trànsit

En assenyalar que el Centre de Gestió de Trànsit treballa en coordinació amb la Direcció de Registre i Inspecció de Trànsit del Departament de Policia Provincial, el cap del Departament Deliktaş va dir: "La Direcció de Registre i Inspecció de Trànsit i l'Oficina de Serveis de Trànsit són les dues unitats autoritzades en la gestió del trànsit. El nostre amic policia, de servei constant al nostre centre, vetlla per la coordinació entre la nostra unitat i la Direcció de Registre i Inspecció de Trànsit i treballa de manera solidària. Aquest treball conjunt proporciona majors beneficis per a ambdues unitats. Per exemple, en cas que es produeixi un problema a les interseccions per qualsevol motiu, els policies de trànsit van a la intersecció i s'encarregaran de la gestió de la intersecció. Com que totes les interseccions es controlen amb càmeres en el nou sistema, ens agradaria intervenir en les interseccions on es produeixin aquests problemes, com podem veure per davant i darrere de les càmeres. D'aquesta manera, s'elimina una càrrega als nostres policies de trànsit, de manera que utilitzen la seva mà d'obra en zones on més es necessita. En definitiva, gràcies al treball conjunt, la plantilla d'ambdues unitats s'utilitzarà de manera més eficaç”.

ELS INTERCAMBUS SÓN PER DECISIÓ D'UKOME

Deliktaş, cap de departament, va afirmar que les obres destinades a reduir la densitat del trànsit s'inspeccionen les 7 hores del dia, els 24 dies de la setmana, i que les decisions del Centre de Coordinació del Transport són vàlides per atendre la necessitat d'interseccions. El cap del departament Deliktaş va continuar les seves paraules de la següent manera: "En primer lloc, ha de sorgir la necessitat d'una intersecció. Això pot ser amb les demandes dels nostres ciutadans o la necessitat pot ser determinada per les unitats responsables del nostre municipi. Quan es fa la sol·licitud, s'incorpora a l'ordre del dia de la primera reunió de l'UKOME (Centre de Coordinació del Transport) després d'haver realitzat els exàmens d'informació preliminars necessaris. En aquesta reunió, decisions com ara si es construirà o senyalitzarà la intersecció les decideixen els representants de la unitat responsable. Si es decideix construir una intersecció, s'assigna la direcció de planificació per a la planificació de la intersecció. Planificació fa el dibuix de la intersecció i després d'obtenir les aprovacions necessàries, el projecte s'envia al Departament d'Afers Científics per a la seva fabricació. Mentre els treballs científics estan fent la intersecció, la nostra Oficina de Serveis de Trànsit també participa en la producció i realitza les marques horitzontals i verticals de la intersecció. Si hi haurà una intersecció senyalitzada al mateix temps, el nostre equip de camp instal·larà els sistemes de senyalització a la intersecció. Si es tracta d'una intersecció crítica, la nostra unitat també instal·la sistemes de càmeres.

Un cop finalitzades les obres, la intersecció s'executa amb un pla mitjà i al mateix temps s'inicien els recomptes de la intersecció. Els recomptes es fan per separat per al matí, migdia, vespre i cap de setmana. Les dades creades són convertides en un pla pels nostres amics experts mitjançant diverses fórmules. Hi ha molts factors en la programació. Com ara l'amplada de la carretera, la seva densitat, el límit de velocitat. Per exemple, un dels braços pot ser una rampa. En aquest cas, disminueix el nombre de vehicles que passaran per aquest ramal en unitat de temps. O, una branca pot ser predominantment transport públic. Els vehicles grans ocupen 2 o 3 unitats d'espai i temps en el trànsit en comparació amb els vehicles petits. La planificació es fa avaluant tots aquests. En el nou sistema de models, es creen almenys 3 plans per a diferents períodes de temps. Aquests plans poden ser fins a 6 segons la necessitat. Un cop activats els nous plans, la intersecció canvia automàticament en diferents moments del dia segons la densitat del trànsit i comença a funcionar amb més precisió. Després, la intersecció s'observa a intervals i s'optimitza fent intervencions més fines, i aquesta observació no s'acaba mai. La cruïlla es torna a optimitzar segons les noves condicions que es produiran".

ELS SEMAFORS S'AJUNTEN A LES NECESSITATS

Avaluant els esforços per reduir la densitat del trànsit i alleujar el trànsit, el cap del departament Deliktaş va dir: "Estem treballant en un nou projecte que beneficiarà molt els nostres conductors.

Interseccions advertides per demanda. Establim sistemes d'intercanvi de dades per tal d'evitar pèrdues de temps a les interseccions on la participació dels ramals laterals és baixa. En muntar sensors als punts necessaris a la intersecció, obtenim la presència o quantitat de vehicles als braços i reprogramarem instantàniament el sistema de senyalització segons el nombre de vehicles. Així, la intersecció comença a funcionar de manera dinàmica i donem llum verda a cada braç tant com la necessitat actual. Si no hi ha cap vehicle al braç, el sistema passa per aquest braç i continua il·luminant la carretera principal en verd. Tenim previst implementar aquest sistema dinàmic a totes les interseccions adequades per al sistema, començant per les interseccions crítiques".

VAM CANVIAR A UN MODEL DE COMUNICACIÓ INTERACTIVA

En assenyalar que abans tenien comunicació unidireccional amb els conductors, però s'han comunicat de manera interactiva durant els últims 3 anys, Deliktaş va concloure les seves paraules de la següent manera: "Amb la feina feta en els últims 3 anys, hem connectat tots els nostres sistemes electrònics. al centre. No pots gestionar on no pots veure. El trànsit és una estructura molt variable i es desenvolupen molts esdeveniments instantanis. Anteriorment, la nostra comunicació amb els nostres conductors era unidireccional. Vam observar el comportament dels conductors i vam intervenir en conseqüència. Ara, gràcies al sistema de missatges variables, hem passat a un model de comunicació interactiu. Ara podem avisar els nostres conductors abans que es produeixi un incident i prevenir possibles congestió. El nostre principal objectiu ara mateix és guanyar-nos la confiança dels nostres conductors donant-los informació instantània i precisa. Des que vam posar en funcionament els sistemes DMS, els nostres conductors han respectat els nostres missatges. Això fa que sigui més fàcil per a ells i els nostres. Gràcies als nostres conductors que estan atents als avisos, podem homogeneïtzar el trànsit i solucionar els embussos en zones molt més ràpides.

Proporcionem informació de ruta segons la seva ubicació al sistema DMS. Cal crear punts de referència perquè puguem comunicar les estimacions de temps als nostres conductors. Prengui el Museum DMS, per exemple. Hi ha diverses alternatives per anar a l'oest de la ciutat. Per a aquest punt, ens referim a les interseccions Ağcalı i NFK. Si trieu la ruta Ulucami-Sekerdere, podreu arribar a la mateixa destinació en pocs minuts, o si aneu per Abdülhamithan, arribareu a la mateixa destinació en aquest temps. L'elecció depèn totalment dels nostres conductors. Mesurem instantàniament els temps de transport punt a punt amb sensors col·locats a totes les interseccions de la ciutat i els transmetem als nostres conductors mitjançant DMS. El sistema de coloració és un problema que s'ha de tenir en compte als DMS. Tornem a posar un exemple. La ruta Ulucami - NFK està escrita en groc durant 10 minuts. Aquest és el missatge que donem als nostres conductors. La distància entre Ulucami i NFK és una mica més intensa del normal (el color groc és un nivell de densitat superior de verd), però hi ha transport en uns 10 minuts. L'elecció correspon als nostres conductors. El sistema funciona en 4 colors diferents. El color verd representa el temps més curt per arribar punt a punt respectant els límits de velocitat. El color groc indica un retard del 20% en funció de la intensitat. El color taronja representa un +20% de retard i, finalment, el color vermell representa un +30 de temps de retard. De fet, els colors dels missatges són més importants que la durada. Recomanem que els nostres conductors facin la millor elecció començant pel verd. A més, continua l'optimització del nostre sistema, es poden fer addicions i supressions segons els casos d'ús de les rutes que hem determinat. Continuarem millorant el sistema, basant-nos en els comentaris que rebem dels nostres conductors".