S'ha completat l'informe elaborat per la Cambra d'Enginyers Civils de TMMOB sobre l'accident de tren que va provocar la mort de 25 persones al districte de Çorlu de Tekirdağ. A l'informe, que s'anomenava "la pluja no és la culpable de l'incident", es subratllava que hi havia rajoles i peces de marbre en el farciment del clavegueram de la via del ferrocarril renovada, i que el farciment no s'havia format d'acord amb la tècnica.
En l'informe elaborat per la Cambra d'Enginyers de Camins i Camins del TMMOB sobre l'accident de tren que va tenir lloc a Çorlu el passat 8 de juliol i en què van perdre la vida 25 persones i 317 persones van resultar ferides, “El culpable d'aquest incident no és la pluja. Els que ho fan, són els que ho tenen construït i els que no inspeccionen les estructures que s'han construït.
Pel que fa al bolcada de 5 vagons de l'informe, “Els mecànics que van sentir una forta sacsejada van aplicar frens ràpids. Si no s'hagués premut el fre, el tren podria haver continuat el seu camí sense descarrilar.
Resum de l'informe:
Les autoritats obliden l'essència de la qüestió, com ho fan després de cada desastre, i jutgen segons el resultat! Les conseqüències dels desastres, no les causes, es subratllen després de cada desastre. Malauradament, no es té en compte la relació causa-efecte!
Es veu que la via del ferrocarril passa per terrenys agrícoles. Als llocs on passen les terres agrícoles, la resistència del sòl és feble. A les fotografies realitzades es veu que per la insuficiència de les capes de llast i inferiors ha perdut la seva funció i fins i tot ha desaparegut en el terreny natural. Tècnicament, aquesta parada s'anomena ingesta de llast.
Durant la construcció de la línia de ferrocarril, no es va tenir en compte la informació sobre l'enfonsament, l'enfonsament i el lliscament de la capa i la descàrrega. També volem que se sàpiga que no es fan els manteniments i controls necessaris tenint en compte les pluges, i que aquest accident no s'ha de relacionar només amb les darreres pluges!
El culpable no és la pluja! Els constructors són els que la tenen construïda i els que no controlen les estructures que s'han construït.
Com a Cambra d'Enginyers de Camins, portem un any més el nostre condol als familiars dels nostres ciutadans que van perdre la vida i desitgem una ràpida recuperació als ferits.
Els incidents o accidents ferroviaris no són gaire freqüents. Ha ocupat el seu lloc al primer lloc entre els tipus de transport en el rànquing de seguretat ferroviària. Aquesta determinació, que es pot estendre per tot el món, no és una sortida de processos espontanis; Juntament amb el potencial de seguretat inherent del transport ferroviari, és un resultat esperat de la inspecció i el manteniment de tots els components ferroviaris en conjunt, amb un cert enfocament de disciplina (tradicional). Shinkansen, el primer tren d'alta velocitat del món que connectava ciutats Tòquio-Osaka al Japó a una velocitat de 1964 km/h l'any 200, és un ferrocarril que ha sabut donar servei sense cap accident fins avui.
El ferrocarril és segur, però és la comprensió de la seguretat dels qui gestionen el sistema en segon pla el que el fa segur. Les autoritats responsables dels serveis de transport de la majoria dels països desenvolupats comparteixen obertament amb el públic els seus informes d'examen i avaluació dels incidents/accidents ferroviaris que es produeixen als seus països. Aquest enfocament també és producte de l'enfocament de seguretat que serveix per reforçar la seguretat (i fiabilitat) del ferrocarril. Els incidents/accidents ferroviaris es produeixen per causes explicables i són instructius per a lliçons i precaucions a prendre perquè no es repeteixin. Una de les principals funcions dels responsables del transport ferroviari, que és un servei públic, és avaluar de manera transparent i objectiva les incidències/accidents ferroviaris, compartir les troballes amb la ciutadania, determinar i aplicar les mesures a prendre per evitar-ne d'anàmiques. de repetir-se.
La Llei de liberalització del transport ferroviari a Turquia va entrar en vigor l'any 2013. Segons aquesta llei, mentre que la Direcció General d'Empresa TCDD és responsable de la infraestructura ferroviària, TCDD Taşımacılık A.Ş ofereix els serveis de transport de viatgers i mercaderies. promulgada per la llei. Aquestes gestions es van fer en la continuïtat de les pràctiques de reducció de personal iniciades al ferrocarril en anys anteriors. Amb la nova llei, els components organitzatius del transport ferroviari i les relacions entre ells s'han redefinit i establert en gran mesura. En aquest procés, s'observa que la major part del coneixement institucional i l'experiència dels empleats es van desaprofitar.
Les institucions són tan fortes com la unitat de les unitats que la integren i les relacions entre elles, així com el sentiment de pertinença dels treballadors que donen vida a la institució. La regla d'or que s'aplica a la resta d'institucions també és vàlida per al TCDD: Realitzar encàrrecs en funció del mèrit, observant els criteris universals de raó i consciència en les decisions i pràctiques preses. Els ferrocarrils han de ser una institució que els seus empleats estiguin orgullosos i feliços de servir. La responsabilitat d'examinar les negativitats experimentades en el context de la causa i l'efecte i compartir els resultats amb el públic de manera transparent també s'ha de complir amb sensibilitat com a requisit per fer servei públic.
El descarrilament del tren de viatgers que va tenir lloc a Çorlu el passat 8 de juliol va posar de manifest les debilitats i la manca de supervisió respecte a la infraestructura ferroviària de la línia en qüestió.
Les fortes pluges a curt termini observades a la regió els dies anteriors a l'incident s'haurien d'haver considerat un senyal important per a la intensificació de la inspecció de les instal·lacions de carreteres i infraestructures; tanmateix, sembla que aquestes dades no s'han avaluat adequadament.
- El clavegueram, que va estar al capdavant de l'incident, no va ser directament efectiu en el descarrilament del tren, i va provocar una frenada ràpida per part dels mecànics que van sentir fortes sacsejades en passar-hi. Si el tren frenava amb normalitat o no frenava, era probable que continués el seu camí sense descarrilar.
- En casos especials, el fre en sèrie aplicat per aturar el tren a poca distància és una de les funcions de frenada del tren. Tot i que no es recomana aplicar-lo en trams corbes (girs) per motius de seguretat, no hi ha cap mal aplicar-lo als trams correctes (alliymans) de la carretera. El fre en sèrie aplicat a les línies ferroviàries la infraestructura i la superestructura de les quals no estan en condicions suficients pot provocar diverses distorsions geomètriques com ara el pandeig de la superestructura. En l'incident de Çorlu, es considera que el tren va descarrilar perquè el fre de sèrie aplicat va provocar un pandeig als rails.
- Després de l'incident, s'ha observat que les obres de reparació realitzades al farciment del clavegueram i el tram de línia posterior al clavegueram no s'han realitzat d'acord amb la tècnica. En aquestes condicions, és inevitable que es produeixin esdeveniments similars al mateix lloc.
Feu clic aquí per accedir al text complet de l'informe.
Sigues el primer a comentar