1. El primer cotxe nacional de producció en sèrie de Turquia: ANADOL
Conegut pel seu interès pels automòbils, un dels objectius de Vehbi Koç era permetre a Turquia produir el seu propi automòbil. Va ser escollit com a representant de Turquia de Ford Motor Company l'any 1946, i aquest va ser un pas important perquè Vehbi Koç assolís el seu objectiu.
Hi havia una cosa que se sabia que ambdues oportunitats eren limitades i aquest estudi era molt costós. Koç Group va intentar trobar noves cerques i solucions fàcils. El 1963, Bernar Nahum i Rahmi Koç (president del grup d'automòbils) van veure un material diferent utilitzat en el vehicle d'un concessionari. El material utilitzat és "fibra de vidre". Rahmi Koç, que va investigar aquest material, va anar a Israel, on es troba l'empresa del material, ja que és assequible. La fibra de vidre es va trobar convenient, però primitiva i descuidada. Mentrestant, es va saber que el fabricant d'Israel va comprar la tecnologia a l'empresa Reliant a Anglaterra i s'utilitzava material de fibra de vidre als cotxes Reliant. El gener de 1964, Bernar Nahum es va reunir amb el gerent de Reliant, Raymond Wiggin. Després de visitar les instal·lacions de Vehbi Koç, Rahmi Koç i Bernar Nahum Reliant a Tamworth/Staffordshire, Anglaterra, el grup va decidir treballar amb Reliant. Seguidament va ser l'aprovació del projecte per part del primer ministeri. Tornant a Turquia per això, el grup va sol·licitar l'aprovació de la indústria química de maquinària sota la direcció del primer ministre. Tanmateix, no hi va haver l'aprovació del personal tècnic de MKE. Es va demostrar que el motiu era un cotxe produït amb un nou sistema de producció desconegut a Turquia. Si no arribava l'aprovació, el projecte no seria possible, i el canvi de govern era una gran esperança.
Tot i la manca d'aprovació, Vehbi Koç estava impacient per començar l'obra. Volia anar a Reliant i fer construir un prototip i mostrar-lo als funcionaris del govern a Ankara a la primera oportunitat. En principi, es va acceptar que el prototip seria un de dues portes i el motor, la caixa de canvis i el diferencial es van comprar a Ford. El disseny del vehicle pertany a l'expert David Ogle. Anadol va ser dissenyat pel dissenyador en cap de la companyia, Tom Karen.
Mehmet Turgut, ministre d'Indústria del nou govern, va anar a Anglaterra el 1965, declarant que volia examinar el prototip per aprovar el projecte. Tot i que el prototip no estava del tot preparat, els pilots de proves van marxar i van arribar a Istanbul des d'Anglaterra en 63 hores. El 22 de desembre de 1965 es va aprovar el projecte. Per descomptat, sempre que el projecte s'acabi en 10 mesos i el cost no superi les 30 mil lires.
El 10 de gener de 1966 es va presentar una sol·licitud oficial i va començar la producció. Mentrestant, es va iniciar una enquesta pel nom del projecte. Hi havia més de dos mil suggeriments de noms. Veko, Anadolu, Anadol, Otosan.. Arran de la reunió, es va decidir anomenar ANADOL. El 19 de desembre de 1966, la promesa es va complir i el primer cotxe nacional de Turquia produït en massa "Anadol" estava a punt. El primer Anadol produït consistia en un motor Ford de dues portes i 1.2 litres.
Com a resultat, l'objectiu de Vehbi Koç de produir cotxes nacionals es va complir. Anadol, que es va produir més amb nous models al llarg del temps, va ocupar el seu lloc a la història dels automòbils el 1984. Anadol, que encara avui desperta un gran interès, s'utilitza a les petites ciutats d'Anatòlia i en ocasions especials.
2. Primer cotxe turc nacional: Devrim
El 16 de juny de 1961, 20 persones dels directors i enginyers de les fàbriques de ferrocarrils estatals i dels departaments de tracció van ser convidades a una reunió presidida pel director general adjunt de TCDD, Emin Bozoğlu, a Ankara. El tema de la reunió és que la tasca de 'desenvolupar un tipus d'automòbil que satisfarà les necessitats dels viatgers al carrer de l'exèrcit' s'encarrega a l'empresa TCDD del Ministeri de Transports. Només TCDD podria haver sobreviscut a aquest projecte gràcies als seus coneixements i experiència, al seu sòlid personal tècnic i a la seva cooperació amb altres fàbriques. El temps destinat al projecte és de quatre mesos i mig, i l'últim dia és el 29 d'octubre. L'objectiu era entrenar per a les celebracions del Dia de la República. Com a pressupost, es van destinar 1.400.000 TL. Tant la premsa com el públic no van trobar oportú destinar aquest pressupost a aquest cotxe. La idea de fer un cotxe domèstic des de zero...
Com va anar el 'Projecte Revolució'?
A la reunió, es va determinar el lloc on es portarà a terme el projecte i es va considerar adequat l'edifici, que no s'utilitzava com a foneria a les fàbriques de ferrocarrils d'Eskişehir. Com a equip, el treball va començar ràpidament i vam treballar dur per completar-lo en el temps donat. Els enginyers que treballaven en el projecte van dedicar almenys 12 hores al dia treballant no només durant l'horari laboral, sinó també els vespres entre setmana i fins i tot els caps de setmana. El temps era molt ajustat, així que les coses es feien en grup. Disseny, motor-transmissió, carrosseria, suspensió i fre, equips elèctrics, treballs de fosa, compres i grups de càlcul de costos.
El 28 d'octubre estava a punt per presentar-se 'La revolució'. El vehicle, que va ser portat d'Eskişehir a Ankara per locomotores de vapor, va ser baixat a la fàbrica de ferrocarrils d'Ankara. Es va afegir gasolina als cotxes per fer proves de conducció.
La matinada del 29 d'octubre, el vehicle va ser portat al Parlament. Tanmateix, la gasolina posada es va consumir en el camí, i els conductors que no eren conscients de la situació van arribar sense combustible a la carretera. Quan va arribar al capdavant del parlament, es va notar la situació, però la benzina que es va portar de seguida es va posar en un sol cotxe. Mentre el van pujar a l'altre cotxe, Cemal Gürsel va assistir i es va pujar a aquest cotxe. El vehicle, que anava cap a Anıtkabir, es va quedar sense gas en el camí i se li va demanar a Cemal Gürsel que es traslladés al primer vehicle. La Revolució, objecte dels titulars, va passar a la història quan Gürsel va dir: "Vas fer un cotxe amb el cap occidental, però t'has oblidat de subministrar el gas amb el cap de l'est", mentre baixava del cotxe quan va arribar a Anıtkabir.
Només 4 de les 1 revolucions que van tenir un impacte a nivell nacional ha sobreviscut fins als nostres dies. Situat a Turquia Locomotive and Engine Industry Inc.-TÜLOMSAŞ-Eskişehir, 'Devrim' encara està operatiu i obert als visitants.
3. Qui és Nuri Demirağ?
Nuri Demirağ és un dels primers contractistes de la construcció de ferrocarrils de la República de Turquia. Ha realitzat la construcció de 10 km de la xarxa ferroviària de 1250 mil km de Turquia. Per aquest motiu, Atatürk li va donar el cognom "Demirag". Nuri Demirağ va ser la primera persona que va portar a l'agenda les idees de construir un pont sobre el Bòsfor i una gran presa a Keban, així com la primera a establir la primera fàbrica d'avions a Turquia, la primera producció de paper de cigarrets, la primera domèstica. producció de paracaigudes. A més d'aquests èxits, va fer el pas més important en el camp de l'aviació.
Nuri Demirağ va fer el primer pas en nom de l'aviació el 1936. L'objectiu era establir una fàbrica d'avions. Van començar a treballar conjuntament amb Selahattin Reşit Alan. Per primera vegada, el 17 de setembre de 1936, al costat del moll Barbaros Hayrettin de Beşiktaş es va establir l'Aeroplane Etüd Atelier, i es va anomenar 'Nuri Demirağ Beşiktaş Aircraft Atelier'. Mentrestant, l'Associació Aeronàutica Turca (THK) va ordenar 10 avions escolars i 65 planadors.
L'agost de 1941, va volar a Divriği, el lloc de naixement de Nuri Bey, amb el primer avió domèstic turc fabricat a les fàbriques d'Istanbul. Nuri Bey, que va guanyar l'admiració del públic, va demostrar el seu èxit al públic aquesta vegada volant amb una flota de 12 avions a la ruta de Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ i Malatya al setembre. L'avió de passatgers, dissenyat l'any 1938 i per tant codi 'Nu.D.38', és un avió de tipus turc que va ser desenvolupat íntegrament per enginyers i treballadors turcs. L'avió té una capacitat de 6 persones, control de pilot dual, pot assolir una velocitat de 325 quilòmetres per hora i volar 1000 quilòmetres. Malgrat aquests èxits, l'Associació Aeronàutica Turca va renunciar a comprar aquests avions, que Nuri Demirağ havia encarregat per a les seves fàbriques. Van citar la manca d'entrega puntual com a motiu. Així, Nuri Demirağ i els seus èxits en aviació no podien anar més enllà de ser objecte de la història.
4.Primera locomotora de Turquia: Karakurt
Adnan Menderes, que va venir a visitar el taller de Cer d'Eskişehir el 5 d'abril de 1957, va tenir reunions amb tot el personal de les fàbriques i va fer els exàmens necessaris. Va visitar especialment l'Escola d'Aprenents i va mantenir reunions mútues amb els artesans, Sindicats Obrers i Comitès de Federació. Al taller, hi havia dues locomotores en miniatura produïdes per ser operades al Parc de la Joventut d'Ankara. Aquests són Mehmetçik i Efe. Adnan Meneres va fer una gira muntant una de les locomotores i es va mostrar molt satisfet amb la feina feta.
Aleshores, "Si et demanés que agafes la més gran d'aquesta locomotora, ho podries fer?" De fet, va posar les bases d'una innovació molt important. L'objectiu era produir Karakurti. El 1958, Eskişehir Cer Atölyesi es va posar a disposició amb el nom de Fàbrica de ferrocarrils Eskişehir per assolir objectius més innovadors. L'any 1961, com a resultat dels esforços dels treballadors i enginyers turcs, la primera locomotora de vapor turca, Karakurt, estava a punt per ser posada sobre els rails. La locomotora tenia 1915 cavalls de força, 97 tones de pes i 70 km/h de velocitat. 3 anys de servei semblaven adequats per a Karakurt, la construcció del qual es va completar en uns 25 anys. Tanmateix, Karakurt es va acomiadar dels ferrocarrils després de 15 anys. Avui s'exhibeix al taller d'Eskişehir Cer, anomenat TÜLOMSAŞ a Eskişehir.
5. El nostre primer míssil real: el míssil Marmara-1
Els estudiants de secundària Bandırma Şehit Gönenç Arttuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran i Atilla Yedikardeşler, que van quedar molt impressionats amb l'enviament de l'Sputnik I, que van presenciar el 1959, van formar un club anomenat 'Bandırma Missile Club'. L'objectiu és realitzar un projecte de míssils i aconseguir-lo volar. L'equip, que va començar a treballar ràpidament, va fer diversos intents, però no van tenir èxit en cap d'ells. La primera prova es va fer el 10 d'octubre de 1959, però el míssil tipus 'Bernark', que podia elevar-se 40 metres, va caure al mar. El mateix any es va fer un segon foc de prova, però el míssil només va poder pujar 15 metres. Aquests estudis van ser ridiculitzats, però el club no es va rendir. El tercer intent es va fer el 10 de febrer de 1960. El míssil de dos pisos, que estava preparat per a la tercera prova, va caure al mar després d'enlairar-se durant 750 metres i va provocar una fallada. Tanmateix, com que va tenir més èxit que els altres, aquest experiment va ser esmentat en estudis espacials i revistes de coets a Amèrica, els Països Baixos i Itàlia. Sadık Hatay, el representant de Turquia de la ràdio Voice of America, va entrevistar els constructors de míssils. Aquests desenvolupaments van donar esperança als joves i els van permetre fer sentir millor la seva veu.
Kirkor Divarcı, membre del Club de míssils Bandırma, va preparar un projecte i el va presentar a la Universitat Tècnica d'Istanbul per a l'aprovació. Un cop aprovat el projecte, van començar el projecte presentant-lo a les Forces Armades turques. El míssil resultant feia 1 metre 33 centímetres de llarg i pesava 1 quilo i 500 grams. Hi havia la bandera turca. 'Marmara-30', que es va provar el 1962 d'agost de 1, es va llançar al cel a la regió de Küçük Livatya de Bandırma. El míssil va arribar a una altitud de 900 metres. El llançament, que va ser observat per membres de la premsa i una gran multitud, es va retardar durant 20 minuts quan la cel·la del paracaigudes es va incendiar. Durant el llançament després de la reparació, la segona part del míssil es va incendiar i va explotar a l'aire. Uns trossos del coet que van caure a 200 metres de distància van cremar un camp d'herba i arbustos de cinc hectàrees. Tot i que hi va haver qui va criticar negativament aquest judici, també hi va haver qui el va donar suport.
Durant les obres de construcció de míssils es van disparar prop de 20 míssils. No obstant això, el més reeixit va ser Marmara-1. Tot i que hi va haver fallades tècniques i desgràcies, el 'primer míssil real' de Màrmara-I que va forçar el cel va fer el seu nom a la història. Aquest èxit també va donar esperança a aquells que continuen els seus estudis de míssils.
6. Primer avió turc: Vecihi K-VI
Vecihi Hürkuş... Vecihi... Tots hem sentit aquest nom moltes vegades. Aleshores, qui és aquest Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, que ocupa un lloc important en la història de l'aviació turca, és la persona que va fabricar el primer avió turc el 1924. Aquest avió es va anomenar "Vecihi K-VI".
Com es va fer "Vecihi K-VI"?
Vecihi Hürkuş va realitzar vols de suport durant la Guerra de la Independència i la Primera Guerra Mundial. Inspirat per aquests vols, va voler donar vida a la idea de fer avions. Va presentar el seu projecte d'avió al coronel Muzaffer Bey, l'inspector de la Força Aèria de l'època. I es va aprovar la construcció de l'avió. El lloc que es considera adequat per al treball del projecte és el Taller d'Aeronaus Halkapınar. Els amics fusters i ferrers també van donar suport a Vecihi. L'equip, que va començar a treballar junts, va utilitzar materials locals a totes les parts de l'avió excepte al motor. No obstant això, van utilitzar els motors dels avions grecs que van sobrar de la guerra. L'avió, el muntatge del qual es va completar en 14 mesos, es va preparar per volar el diumenge 28 de gener de 1925.
Vecihi va exigir la formació d'un comitè tècnic per tal d'obtenir un certificat de vol. Es va formar el comitè, però no es va poder donar el certificat perquè a la delegació no hi havia personal i enginyers que tinguessin els coneixements per fer els controls. Segons les paraules del cap del comitè tècnic, "Vecihi, no podem donar-te aquesta llicència. Com que el primer vol de prova va durar 15 minuts d'acord amb els estàndards internacionals, Vecihi va aterrar al K-VI després d'un vol complet de 15 minuts. Vecihi està servint com a pilot a la Força Aèria durant el vol de l'avió K-VI. Vecihi, que va completar el vol amb èxit, va ser castigat per fer un vol no autoritzat mentre esperava ser recompensat. A més, la persona que el va castigar va ser el coronel Muzaffer Bey, que va aprovar la idea de l'avió. Al final, el seu avió va ser confiscat i va dimitir de l'Exèrcit de l'Aire, per mai ser reintegrat.
Vecihi va dir: "El 1923, l'aviació mundial encara estava en l'etapa de desenvolupament tècnic i investigació científica. Les invencions i el progrés incomplet de les necessitats provocades per la Primera Guerra Mundial s'havien aturat i es van començar a explorar les possibilitats de la indústria aeronàutica per operar amb principis més científics. Aquest progrés va ser el període de progrés de la tecnologia de l'aviació mundial.' Amb les seves paraules, va demostrar a tothom que no es va quedar enrere en el camp de l'aviació.
Quines són les característiques tècniques de Vecihi K-VI?
| Tipus d'avió: | Avió de reconeixement Vecihi K-VI |
| motor: | Marca Benz, 6 cilindres refrigerat per aigua, 200 CV |
| amplada completa: | 11.700 M |
| longitud completa: | 7.610 M |
| alçada total: | 3.00 M |
| Superfície de suport de l'ala: | 31.800 M2 |
| Pes del límit: | 830 Kg |
| Tripulació: | 160 Kg. (Doble) |
| Combustible líquid: | 200 Kg |
| Pes complet del vol: | 1270 Kg |
| Caiguda de pes al Canadà: | 40 Kg./M |
| Pes per força del motor: | 7,70 Kg. / BG |
| Màxima velocitat: | 207 km/hora |
| Velocitat de viatge: | 188 km/hora |
| Velocitat de suspensió: | 83 km/hora |
| Diàmetre de l'hèlix: | 2850 Mm |
| Pitch to: | 2740 Mm. |
Font: www.ilhamipektas.com
Sigues el primer a comentar