Tot i que s'espera que el Centre Logístic de Türkoğlu, que va ser obert pel ministre de Transports, Afers Marítims i Comunicacions Ahmet Arslan, entri en funcionament, s'escriuran noves històries d'èxit si es pot posar en funcionament. La indústria de Kahramanmaraş revolucionarà amb la reducció dels costos de transport i l'accessibilitat.
El centre logístic de Türkoğlu, que té una capacitat de càrrega de 2 milions de tones anuals, no estava completament operatiu. Mentre es preveu que entrin en funcionament altres línies que s'integraran al centre, des del centre, que ha entrat a ple funcionament, es transportaran 2 milions de tones de material d'exportació. L'escurçament dels terminis de lliurament dels productes que aniran a Mersin i després a l'estranger beneficiarà més els industrials. Turquia, que ha signat projectes importants i gegants un per un malgrat la manca de voluntat dels actors globals, està fent seriosos esforços per convertir-se en una estrella brillant en el camp de la logística. Tot i que al país hi ha 9 centres amb el centre logístic de Türkoğlu, la mercaderia es transporta al món des d'aquests centres. Gairebé totes les empreses exportadores es converteixen en l'ànima del país amb les seves exportacions i importacions d'aquests centres. El transport de mercaderies i passatgers, que va començar amb la reunió de Turquia amb el ferrocarril el 1856, es va estendre per tot el país.
VA COMENÇAR PER PRIMERA VEGADA EL 1918
Amb el ferrocarril construït en dues línies el 1918-1935, Kahramanmaraş es va unir a aquesta xarxa i va proporcionar transport al Hejaz i des d'allà a tota la península aràbiga. Actualment, els ferrocarrils, que han adquirit una estructura moderna, són un element indispensable tant del transport de mercaderies com de passatgers, mentre que els viatges es poden fer dins de Turquia i a l'estranger.
EL CENTRE LOGÍSTIC INCLOU L'AEROPORT
L'aeroport, que va ser expropiat a la localitat d'Erkenez l'any 1993 i les bases del qual es van posar l'any 1994, i es va posar en servei l'any 1996, augmentarà la seva funcionalitat amb l'arribada del tren d'alta velocitat. Després de les notícies del tren d'alta velocitat, que el ministre va donar la bona notícia, l'equip de notícies del diari Manşet va investigar la història dels ferrocarrils.
FERROCARRILS DE L'ÈPOCA DE LA REPÚBLICA I KAHRAMANMARAŞ
Durant l'època de la República, aproximadament 4.136 km dels ferrocarrils construïts i explotats per diverses empreses estrangeres van romandre dins de les fronteres nacionals traçades amb la proclamació de la República. Amb la Llei núm. 24.5.1924 promulgada el 506, aquestes línies van ser nacionalitzades i es va establir la "Direcció General de Ferrocarrils Anatòlia-Bagdad". Amb la Llei núm. 31.5.1927 de 1042, que es va promulgar amb la finalitat de dur a terme conjuntament la construcció i explotació dels ferrocarrils i oferir més oportunitats de treball, va ser denominada "Administració General de Ferrocarrils i Ports de l'Estat". L'Organització, que es va gestionar com a administració estatal de pressupostos annexa fins al 1953, s'ha transformat en una Empresa Econòmica Estatal sota el nom d'"Empresa Estatal de Ferrocarrils de la República de Turquia" (TCDD) amb la Llei núm. 29.7.1953 del 6186/233/2003. . Amb el Decret Llei núm. 439, que es va posar en pràctica, es va convertir en una 'Entitat Econòmica Pública'. La secció Sincan-Eskişehir de la línia de tren d'alta velocitat, que estava previst construir-se entre Ankara i Istanbul i que es va començar a construir el 13.03.2009, es va completar (449 km en total) i es va iniciar el transport de passatgers entre Ankara i Istanbul. Eskişehir el XNUMX. A més, es va completar el tram Polatlı-Konya de la línia de tren d'alta velocitat Ankara-Konya (XNUMX km en total) i es van iniciar estudis de prova.
Els ferrocarrils arriben a la regió del sud-est d'Anatòlia des de l'oest passant per l'abeurador Kahramanmaraş-Hatay. Les valls dels rierols també van ser influents a la regió.
RELACIÓ DE LES RUTES FERROVIÀRIES I LA GEOMORFOLOGIA
Girant a l'est des de Çukurova, el ferrocarril, després de passar el túnel de Bahçe i Amanos, arriba primer a Fevzipaşa al graben Kahramanmaraş-Hatay i després a Meydanekbez. Tanmateix, el ferrocarril Hijaz, que va entrar al territori sirià des de la ubicació especificada per arribar a Medina, no va arribar a la regió del sud-est d'Anatòlia. En els anys següents, amb el suport dels alemanys, una branca s'estenia a l'est paral·lela a les nostres fronteres actuals, va arribar a Nusaybin el 1918, i per aquesta línia es va establir una connexió ferroviària amb l'Iraq.
El túnel de Bahçe s'utilitzava per creuar les muntanyes d'Amans de la línia de ferrocarril que venia d'Adana. Tanmateix, les estructures de graben amb el mateix nom a la línia Kahramanmaraş-Hatay van tenir un efecte facilitador. A causa del canvi de frontera, es va construir la línia Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış per tal de desactivar la part restant del ferrocarril a Síria. Tanmateix, la línia Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır es va construir fins al 1935 per tal de crear una línia alternativa a la línia fronterera que privava les parts interiors de la regió del ferrocarril. (Una altra línia que surt de Yolçatı proporciona la connexió amb Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvan) A més, quan es va completar la línia Sivas-Çetinkaya-Malatya el 1937, es va establir la connexió ferroviària de Sivas Diyarbakır (Arınç, 2011; 415). La línia Yolçatı-Maden-Ergani, que passa per la riba sud del llac Hazar, segueix completament la vall de Maden Stream. En aquesta part de les muntanyes del sud-est de Taurus, veiem que les valls fluvials tenen un efecte positiu en la línia del ferrocarril.
Font: www.haber46.com.tr
Sigues el primer a comentar