Els britànics, francesos i alemanys, als quals van rebre concessions ferroviàries a l'Imperi Otomà, tenien esferes d'influència separades. França; al nord de Grècia, Anatòlia occidental i meridional i Síria, Anglaterra; a Romania, Anatòlia occidental, Iraq i golf Pèrsic, Alemanya; Va crear esferes d'influència a Tràcia, Anatòlia central i Mesopotàmia. Els capitalistes occidentals van construir el ferrocarril, que va ser una via de transport molt important i estratègica amb la revolució industrial, per tal de transportar els productes agrícoles i les mines importants, que són les matèries primeres de la indústria tèxtil, fins als ports de la manera més ràpida i des de allà als seus propis països. A més, van ampliar les seves construccions ferroviàries obtenint concessions com ara l'assegurança de benefici per km i l'explotació de mines al voltant de 20 km del ferrocarril. Per tant, les vies de ferrocarril construïdes a les terres otomanes i les rutes per les quals passaven es van configurar segons els propòsits econòmics i polítics d'aquests països.
La història del ferrocarril turc i també la història del correu ferroviari comença el 1856. La primera excavació de la línia Izmir – Aydın de 130 km, que és la primera línia de ferrocarril, es va fer aquest any amb la concessió concedida a una empresa britànica. L'elecció d'aquesta línia no va ser sense motiu. En comparació amb altres regions, la regió d'Esmirna-Aydin estava concorreguda pel que fa a població, alt potencial comercial, elements ètnics aptes per ser un mercat anglès i les matèries primeres que necessitava la indústria britànica eren fàcilment accessibles. També va tenir una importància estratègica pel que fa a controlar l'Orient Mitjà i controlar les carreteres cap a l'Índia. Robert Wilkin, un comerciant i empresari que vivia a Esmirna, va sol·licitar una concessió al govern otomà l'11 de juliol de 1856, afirmant que actuava en nom de Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon i William Jackson. Aquesta aplicació es va discutir i examinar al Majlis Special. Es redactà el contracte que s'havia de signar amb l'empresa el 2 d'agost de 1856. Amb el testament atorgat el 23 de setembre de 1856, es va donar el privilegi de constituir l'empresa i construir el ferrocarril a aquest grup inversor britànic.
Imatge 1: El sobre amb seguiment és un missatge enviat especialment des d'İzmir a Bayındır per SMYRNA ORC (EMPRESA FERROVIARIA OTTOMAN), que va obtenir la concessió ferroviària d'İzmir Aydın.
Imatge 2: Postal de l'obertura del ferrocarril d'Aydın
Alguns historiadors accepten que els britànics van prendre la concessió del ferrocarril i van començar a construir la línia Izmir-Aydin com la primera entrada de l'imperialisme a l'Imperi Otomà.
Una altra obertura i concessió ferroviària important concedida a İzmir és SYMRNE KASABA RAILWAY COMPANY (Societé Ottomane du Chemin de Fer Smyrne-Cassaba et Prolongement SCP).
Aquesta línia es va inaugurar l'any 1866 i s'ha integrat amb el món des del 10 de gener de 1866, com a Turgutlu, és a dir, Ciutat en aquell moment.
Imatge 3: Un sobre especialment transportat amb el segell de SYMRNE KASABA RAILWAY COMPANY (S&CR) escrit “S i CR CASSABA AGENCIA FRANQUES PAGATS CASSABA.
Imatge 4: Càrregues transferides de camells als trens a l'estació de ferrocarril d'Aydın
Era possible enviar cartes amb una agència postal de l'estat otomà, excepte les agències de les companyies ferroviàries que utilitzaven la concessió en ambdues línies. Per a això, n'hi havia prou amb dir que vols anar a un centre postal normal i lliurar-lo ràpidament en tren.
Imatge 5: El sobre duloz segellat pel servei postal otomà amb el seu propi segell de tren. Un sobre amb el segell del tren numerat 1874 en un segell de dulosa en dues parts amb un horari d'un kuruş, enviat des d'Esmirna a Aydın pel ferrocarril İzmir-Aydın el 6. Les dates d'ús d'aquest segell són entre 1868-1892.
Imatge 6: Antiyare segellat amb el segell del tren número 1900 amb línies ovalades, enviat l'any 20 amb una targeta postal de 18 monedes. Les dates d'ús d'aquest segell són entre 1890-1901.
Un dels ferrocarrils més importants de l'Imperi Otomà va ser el tram del continent europeu:
RUMELI ORIENTAL RAILWAYS (Chemins De Fer Orientaux CO)
Després de la Guerra de Crimea, l'Imperi Otomà va plantejar el projecte d'una línia de ferrocarril que s'estenia des d'Istanbul fins a Europa, que pensava que proporcionaria el control militar de l'Europa de l'Est. Finalment, la concessió per construir el ferrocarril va ser donada a Maurice de Hirsch. L'esmentada línia partiria d'Istanbul, Edirne, Plovdiv, Sofia, Nis, i aniria a Alexandroupoli, Tessalònica i Belgrad per les carreteres laterals que s'estendrien des de Sarajevo fins a Banja Luka. L'any 1874 es van començar a utilitzar 3 línies separades; D'Istanbul a Plovdiv, de Tessalònica a Mitrovica i de Banya Luka a Sarajevo. Aquestes línies no estaven interconnectades. Malgrat això, la seva construcció es va aturar durant la guerra russo-turca de 1877. La conferència de Berlín va decidir establir la pau als Balcans amb els russos. Sèrbia, Romania i Bulgària van declarar la independència Bòsnia i Hercegovina es va unir a Àustria. La conferència va formar un quartet d'Àustria, Turquia, Bulgària i Sèrbia per discutir el futur de la línia de ferrocarril d'Istanbul Viena. Aquests quatre es van reunir a Viena el 1882 i van signar l'acord el 9 de maig de 1883. En conseqüència, es pretenia completar la línia l'octubre de 1886. El tram del ferrocarril passaria per Belgrad i cada govern seria responsable de les obres al seu districte. Tot i que el govern búlgar es va fer càrrec de la línia Plovdiv-Sofia el 1885, la ruta entre Istanbul i Viena es va completar el 12 d'agost de 1888. L'1 de juny de 1889 van començar els vols d'Orient Express entre París i Istanbul.
Imatge 7: Un sobre enviat a Alemanya amb l'oficina de correus del Llevant britànic estampat en dos segells del Llevant britànic de 1889 diners amb un compromís de devolució de 40 i amb l'etiqueta vermella Orient Express entre els dos segells.
La línia de ferrocarril entre Skopje i Niš es va completar el 25 de maig de 1888. La línia de Tessalònica està connectada amb aquesta línia.
Imatge 8: L'any 1884, durant el govern provisional de Rumelia oriental (1880-1885), es van enviar 20 monedes de Karapounar a Edirne amb segells de Rumelia oriental i el blau "KARAPOUNAR" NSPostal segellada amb el segell del ferrocarril” (Chemin de Fer Oriental).
Imatge 9: Va ser enviat de Tessalònica a Krivolak l'any 1901 amb un segell negatiu negre “BUR.AMB SALONIQUE-ZIBEFTCHE” en un segell d'emissió d'1 kuruş 1901.COSM Sobre amb segell ” (Chemin de Fer Oriental Thessaloniki-Monestir). Aquesta empresa va aplicar aquest segell l'any 1901.
EMPRESA FERROVIÀRIA OTTOMANA ANATOLIA (Societe du Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie CFOA)
D'Istanbul a Anatòlia el 1871 KadıköyEs va iniciar la construcció d'una línia que s'estendrà des d'Istanbul fins a Pendik. La línia s'estendria fins a Gebze i després fins a Izmit. Aquesta línia va ser finançada per capital francès i un banc otomà francès.
Imatge 10: Antiye amb un segell de ferrocarril negatiu bilingüe molt rar "KARTAL", enviat per correu municipal l'any 1889 amb 20 monedes.
La construcció de la línia es va accelerar ja que el sultà volia accedir fàcilment a Izmit, el coto de caça. En realitat, la població amuntegada al voltant de la línia s'estenia des de les costes del mar de Màrmara fins a l'interior d'Anatòlia i Mesopotàmia. Tanmateix, les dificultats de gestió de la línia van portar a la transferència de la línia a la Companyia Britànica.Després de la finalització de la construcció de la línia estreta fins a Adapazarı, l'extensió Eskişehir-Ankara i les seves dificultats van sortir a primer pla.
Imatge 11: Targeta postal enviada des d'Eskişehir a la Xina amb segell d'emissió 20 paràgrafs 1892, segell negatiu de l'estació d'Eskişehir i segell de ferrocarril "CFOA ESKI SCHEHIR" enviat a Istanbul.
Sota el lideratge de Sir Vincent Caillard i amb el permís del cap de l'administració del deute públic otomà, els inversors britànics van formar un càrtel angloamericà. Però aquest càrtel no va poder atreure prou capital. El president del Deutsche Bank, el doctor George Von Siemens, va mostrar interès pel projecte amb un altre banquer, Alfred Von Kaulla, que es trobava a Istanbul per al comerç d'armes. El 8 d'octubre de 1888 es va donar la concessió a la capital alemanya i es va iniciar la construcció de la línia entre Izmit i Ankara.
La concessió va ser per 99 anys i després es va convertir en la concessió ferroviària de Bagdad de 114 anys. Amb la concessió, el govern otomà tenia garantit uns ingressos de 15.000 francs per quilòmetre i cada any.
FERROCARRILS A L'ANATÒLIA ORIENTAL CAUCÀSIA DURANT L'OCUPACIÓ RUSSA
Durant la guerra de 1877, Rússia va guanyar molt de territori a l'oest, inclosa la fortalesa de Kars, contra els otomans. Kars; Es considerava una fortalesa estratègica per controlar l'accés al Caucas des d'Anatòlia. En conseqüència, com a part de la seva política estratègica ferroviària, Rússia va construir una línia entre Kars i Tbilisi. Aquesta línia es va estendre fins a Sarıkamış, que es considerava la frontera de facto entre Rússia i l'Imperi Otomà. La línia de ferrocarril va demostrar la seva vàlua durant la Segona Guerra Mundial: gràcies a aquestes línies, Rússia va poder resistir els otomans que atacaven Sarıkamış i va contraatacar el 16 de febrer de 1916 per guanyar Erzurum. Es va construir una línia decovil de 750 mm d'ample per subministrar Sarikamis. Aquesta línia passava per Erzurum uns 50 km a l'oest.
Imatge 12: Segell de l'estació de Kars en alfabet ciríl·lic en una postal amb imatges enviada per un soldat a Rússia durant l'ocupació de Kars pels russos el 1914.
El 1920, les forces nacionals turques van recuperar Kars. Amb el Tractat de Gyumri signat el 2 de desembre de 1920, el riu Arpacay i el riu Araks van ser acceptats com a fronteres. Així, les forces nacionals van prendre el control de la línia de 750 mm. Encara que no es coneixen exactament les condicions per a la transferència de la propietat de la línia de ferrocarril, és possible que els bolxevics simpatitzin amb els lluitadors per l'alliberament nacional turcs.
FERROCARRIL HICAS
Hejaz Railway i el primer projecte de xarxa ferroviària turca i otomana, es volia unir d'Istanbul a Damasc i després a la ciutat santa de la Meca, però va ser interromput per la 1a Guerra Mundial.
El ferrocarril de Hejaz és una de les parts més interessants i tristos de la història otomana. La línia, que es va començar a construir l'any 1900, es va completar i es va posar en servei l'any 1908. Hi ha les següents estacions del ferrocarril Hejaz entre Medina i Damasc de 1300 quilòmetres; Damasc, Deraa, Zerka, Maan, Tabuk, Müdevver, Medinai Salih, El Ula i Medina.
L'objectiu principal del ferrocarril Hejaz; Es tractava de connectar els llocs sagrats de l'Islam i la Meca amb Istanbul, capital de l'Imperi Otomà i centre del Califat Islàmic, i facilitar el pelegrinatge. Un altre objectiu important era millorar la integració econòmica i política de les remotes províncies àrabs a l'Imperi Otomà i facilitar el transport de forces militars en cas de necessitat.
Imatge 13: Una postal àrab sense precedents amb el segell “DERAA HAMİDİYE HICAZ RAILWAY”, enviada de Deraa a Beirut l'any 1905, amb 10 segells de diners.
L'any 1900 es va iniciar la construcció del ferrocarril de Hejaz per ordre del sultà Abdülhamit II i amb el suport dels alemanys. Va ser construït en gran part pels turcs. Es va obrir al món com un projecte d'economia conjunta islàmica. El ferrocarril havia de ser un fideïcomís, una dotació religiosa inalienable i una caritat. Auler Pasha, l'assessor militar a Istanbul, va estimar que podria reduir l'enviament de tropes d'Istanbul a la Meca en 120 hores. El ferrocarril de Bagdad de Berlín també es va construir al mateix temps. Tenia l'objectiu d'enfortir la influència de l'Imperi a les províncies àrabs combinant els dos ferrocarrils entre si. Un altre propòsit era protegir el Hejaz i altres províncies àrabs de l'ocupació britànica.
El ferrocarril de Hejaz va arribar a Medina l'1 de setembre de 1908, en l'aniversari de l'ascens d'Abdulhamid al tron. L'any 1913 es va obrir l'estació de tren de Hejaz al centre de Damasc. Aquest és l'inici de la línia i la línia s'estén durant 1300 quilòmetres fins a Medina.
Imatge 14: El segell alemany i el sobre timbrat enviats des d'Alemanya a la Unió Ferroviària de Hejaz a Damasc l'any 1918, el segell "HICAZ RAILWAY UNIT", que encara no es troba en àrab pur, es troba a la perifèria (acadèmia turkfilatelia - Atadan TUNACI)
Sigues el primer a comentar