A les ciutats en creixement... A més, a ciutats com Bursa, que creixen a un ritme anormalment ràpid de manera no planificada i descontrolada, els problemes de trànsit són una realitat inevitable de la vida quotidiana.
Així…
A Bursa, s'estan construint noves carreteres i noves interseccions constantment, les carreteres existents s'estan ampliant, però no es pot trobar cap solució radical.
Tant...
Vam demanar a l'enginyer civil M. Tözün Bingöl, que va treballar durant anys al Departament d'Autopistes, es va encarregar com a supervisor d'obra en la construcció d'importants carreteres interurbanes i és un veritable expert en carreteres i transports.
Al mateix temps…
Bingöl, que és el president de la Comissió de Transport de la branca de Bursa de la Cambra d'Enginyers Civils i que pensa en solucions al problema del transport, primer va fer la següent observació al programa Her Açıdan que vam organitzar a Olay Television:
“En realitat, el problema no és només el de Bursa. Som un país que té problemes en la implementació del pla director. "No tenim un pla, o tenim un pla però tenim problemes amb el compliment".
També va assenyalar:
"Quan sumem el creixement demogràfic a causa de la migració, l'augment del nombre de vehicles i la inadequació de carreteres alternatives, sentim més la càrrega del transport i el trànsit a la nostra vida quotidiana".
En aquest punt..
El municipi metropolità va assenyalar que les carreteres de la seva àrea de responsabilitat van augmentar 10 vegades com a conseqüència de l'aplicació de Tümşehir i va donar xifres sorprenents:
"Si bé el nombre de vehicles a Bursa era d'uns 2011 mil el 575, va arribar als 2018 mil 876 el 920. Un augment del 53 per cent és una xifra terrible. "La població, que era de 2007 milions 2 mil el 439, va superar els 25 milions amb un augment del 3 per cent".
Va assenyalar que el nombre de vehicles va augmentar més que la població i va dir:
“Sempre fem els nostres càlculs segons els vehicles. Tanmateix, els problemes de trànsit no són una causa sinó un efecte. Resultat de què? "És el resultat d'una urbanització no planificada, un ràpid creixement de la població i la priorització dels vehicles privats".
També va afegir:
"A més; “És fruit de la no elecció del transport públic, la manca de cultura del trànsit, el compliment de la normativa, i les deficiències en el punt de control, tot això”.
Era una via de trànsit, es va convertir en un carrer en 30 anys
L'enginyer civil M. Tözün Bingöl va recordar un exemple sorprenent de la relació trànsit-carretera a Bursa:
"La nostra carretera Ankara-Izmir, que travessa la ciutat d'est a oest, es va construir fa 30 anys com a carretera de trànsit de circumval·lació, però ara s'ha convertit en una carretera de carrer dins de la ciutat".
El que assenyala és això:
“Per tal d'accelerar el transport en aquesta carretera, es van construir passos subterranis anomenats bat-chik. “Ens agradava passar per sota de les cruïlles sense esperar al semàfor, però aquella solució no va durar gaire, vam tornar a estar de nou a la plaça”.
Un augment del nombre de carrils significa un augment dels vehicles, i un augment del nombre de vehicles significa un augment dels carrils.
La pregunta és: Com es pot facilitar el transport a Bursa, on el nombre de vehicles augmenta més que la població?
A la pregunta...
El president de la Comissió de Transport de l'IMO, l'enginyer civil M. Tözün Bingöl va donar una resposta clara:
“A mesura que augmenta el nombre de cotxes, augmenta la tendència a ampliar les carreteres existents. “Aquesta demanda arriba i els administradors locals busquen resoldre-la”.
Pròxim…
"Això no té cap conseqüència. "Així que no podeu obtenir un resultat giratori com un bumerang", va dir i va suggerir el següent:
“El que hem de fer és crear un sistema de transport públic millorat que depengui menys dels vehicles privats. Això seria un sistema ferroviari o de pneumàtics, fins i tot els minibusos són transport públic".
La seva crítica és aquesta:
"Quan mirem les carreteres d'Esmirna i Ankara a les hores punta, el nombre de persones als vehicles és d'un. Només conduïm amb el conductor. "Això es reflecteix en el trànsit".
Aquí teniu el seu look:
“Augmentar els carrils significa augmentar el nombre de vehicles, i augmentar el nombre de vehicles significa augmentar el nombre de carrils. Hi ha comoditat durant 2-3 anys, però el mateix problema es torna a produir. Fins i tot si augmenteu el nombre de carrils a 20, el trànsit es quedarà bloquejat després d'un temps".
Ja no s'hauria de fomentar el transport amb vehicle privat
Com a societat, ens encanta fer cotxes. Veiem que la gent que ve al Kültürpark a passejar els matins porten els seus vehicles a la vora del llac i els aparquen. Fins i tot en un pícnic, aparquem el nostre vehicle al costat de la taula.
L'expert en transport M. Tözün Bingöl diu què hauria de passar:
“Malauradament, ens hem acostumat a conduir per tot arreu. Aleshores cal desincentivar el transport de vehicles dins la ciutat. "La cultura del trànsit dependent del vehicle privat ha de canviar".
El sistema ferroviari més efectiu i menys nociu en el transport urbà
L'enginyer civil M. Tözün Bingöl, que és el president de la Comissió de Transport de l'IMO, fa anys que és un carreter. Tanmateix, defensa els sistemes ferroviaris en el transport públic urbà.
Va explicar per què ho pensava al programa Her Angles d'Olay Television de la següent manera:
“En primer lloc, el sistema ferroviari és el sistema que menys dany al medi ambient. "A més, la capacitat de càrrega és superior a la d'altres tipus de transport públic".
En aquest punt…
Va recordar que els sistemes ferroviaris es classifiquen en tramvia, metro lleuger i metro i va aclarir el següent punt:
"Hi ha una percepció errònia no només a Bursa, sinó també al nostre país. Definim el sistema subterrani com a metro. No obstant això, tant els sistemes de tren lleuger com els tramvies poden anar sota terra".
Ha subratllat que:
"La principal prioritat és la capacitat de càrrega. El temps ideal és cada 2 minuts, cada 1 minut. D'altra banda, els sistemes de metro i tren lleuger funcionen generalment entre 3 i 10 minuts, i els tramvies funcionen a intervals una mica més amplis".
Primer el metro, després urbanització
Ciutats com Londres i Moscou, que tenen els metro més famosos del món, segueixen un mètode diferent pel que fa al transport i la planificació urbana.
M. Tözün Bingöl va explicar això:
“Primer prenen la línia de metro. Després fan els seus plans d'urbanització segons aquest transport. En el nostre cas, primer la densitat de població es produeix en un lloc, i després busquem un sistema de tren lleuger o un sistema de pneumàtics de goma per resoldre el transport allà. Així que fem exactament el contrari". (Ahmet Emin Yılmaz - esdeveniment)
Sigues el primer a comentar