Yunus Yener, president del Consell d'Administració de la Cambra d'Enginyers Mecànics de TMMOB, va compartir l'Informe de la Cambra de la Veritat en el Transport amb el públic en un comunicat de premsa.
Pamukova i altres assassinats del ferrocarril presentats com a "accidents" són el resultat de l'abandonament dels requisits de l'administració pública i les ciències de l'enginyeria
Com és sabut, els serveis del tren d'alta velocitat (YHT), que es van posar en marxa malgrat les advertències de les organitzacions professionals i experts rellevants, van portar inicialment a un resultat força tràgic. El 22 de juliol de 2004 va tenir lloc l'"accident" de Pamukova YHT, que va causar la mort de 41 dels nostres ciutadans i la ferida de 81 dels nostres ciutadans, i no va ser l'últim accident. A part de molts accidents posteriors, es recorden l'accident de tren que va provocar la mort de 25 persones a Tekirdağ Çorlu l'any passat i l'"accident" de YHT que va provocar la mort de 9 persones a Ankara per la manca de senyalització. De la mateixa manera, el cas de l'aturada del tren després que els maquinistes veiessin que la part inferior dels rails estava buida a causa de les pluges en un embornal a Arifiye durant l'expedició YHT a la línia Istanbul-Ankara el mes passat demostra que hi ha problemes importants tant a les línies convencionals i a les línies YHT i no es prenen seriosament.
En el nostre Informe de la Cambra de la Realitat en el Transport, que s'actualitza cada dos anys i del qual s'adjunta el text íntegre, s'examina amb detall la política ferroviària i es determinen les pràctiques per a la reestructuració del TCDD com a causa important d'accidents ferroviaris al nostre país. .
La gestió ferroviària requereix una planificació centralitzada des de la inversió fins al manteniment, renovació, personal, formació i construcció de noves línies. Però Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed, etc. D'acord amb la política de liberalització i reestructuració de TCDD, que va entrar a l'ordre del dia amb els informes elaborats per les institucions i els programes d'harmonització de la UE, es liquiden 163 anys de guanys ferroviaris. D'acord amb la liberalització (per tant la privatització) i la reestructuració de les polítiques de TCDD imposades per les polítiques neoliberals i expressades en tots els documents oficials, la institució es va fragmentar i incorporar, es van dividir les infraestructures i la gestió, es va adoptar un enfocament orientat al mercat en comptes d'un servei públic. enfocament, es van abandonar els serveis i criteris d'enginyeria i l'enfocament d'excel·lència tècnica, es van deixar de banda les inversions en infraestructures i manteniment, senyalització, electrificació, es van tancar i reduir els tallers de manteniment, es van començar a vendre immobles i ports de TCDD, l'institut de formació professional, impremtes i cosir , es van tancar bugaderies i farmàcies, es van vendre hospitals, moltes estacions i tallers es van tancar o es van fer disfuncionals, s'han començat a treure molts serveis públics a les subcontractistes, s'han generalitzat estils de treball precaris, s'han adoptat moltes feines amb personal reduït, s'han Davant de regressions significatives en el nivell de personal i qualificació de la institució, s'ha generalitzat la dotació de personal polític i incompetent. ha marxat. Tant és així que el nombre d'empleats de TCDD, que l'any 1959 era de 66, va augmentar fins a 595 l'any 2000 i 47 a finals de 212; A les línies on s'han de treballar milers de treballadors de manteniment de carreteres i passos, també s'ha reduït el nombre de treballadors de manteniment fins a 2017.
En resum, servei públic, dret a un transport segur i barat basat en el benefici públic-comunitari; ferrocarrils, autopistes, línies aèries, operacions marítimes s'estan liquidant a través del procés de comercialització i debilitament de les operacions ferroviàries.
En el Pla anual presidencial 2019 més recent, s'esmenta el desenvolupament de la gestió de trens del sector privat en el marc de la Llei de liberalització del transport ferroviari a Turquia i, a l'octubre de 2018, una empresa pública i dues empreses del sector privat van rebre una organització de gestió ferroviària. i una empresa del sector privat va rebre un certificat d'autorització de l'agència de transport de mercaderies.
TCDD, que és la SOE a la qual el Tresor destina més recursos a causa de les línies YHT, va utilitzar una dotació de 2017 milions de TL, superant la dotació de 5,7 milions de TL assignada en l'àmbit del Programa d'Inversions 5,8, però segons l'informe del Tribunal de Justícia Comptes, va tancar l'any 2017 amb una pèrdua d'aproximadament 2 milions de TL. La pèrdua total del balanç de l'entitat durant els darrers anys ha superat els 18 milions de lires. A l'informe del Tribunal de Comptes s'indica que TCDD hauria de centrar-se en la modernització de les línies convencionals.
D'altra banda, cal destacar que els ferrocarrils han passat a un segon pla des dels anys 1950 a causa de les polítiques de transport per carretera. Segons dades oficials, mentre que la taxa de transport de viatgers per carretera era del 1950 per cent el 49,9, avui és del 88,8 per cent; Si bé el transport de mercaderies per carretera era del 17,1%, avui ha augmentat fins al 89,2%. Mentre que la taxa de transport de viatgers per ferrocarril era del 1950 per cent el 42,2, ha augmentat fins a l'1 per cent avui; El transport de mercaderies per ferrocarril també va disminuir del 55,1% al 4,3%.
Els indicadors de longituds de les línies ferroviàries també apunten a fets importants. 4 mil 112 km de línies de ferrocarril en els 67 anys anteriors a la proclamació de la República; 3 mil 746 km en els 1923 anys entre 1950-27; 945 km en 1951 anys entre 2003-52; Es van construir 649 km en els 2003 anys entre 2018 i 15. A finals de 2017, hi ha una longitud total de línia de 213 km, dels quals 12 km són YHT. En altres paraules, només es van construir 608 mil 1950 km de ferrocarrils en 68 anys després de 4.
De mitjana anual es van construir 62 km de ferrocarrils en el període prerepublicà, 1923 km en el període 1950-139, 1951 km en el període 2003-18 i 2003 km en el període 2017-117.
Quan es comparen les possibilitats de Turquia en el període 1923-1950 amb les possibilitats actuals, es pot entendre la poca importància que es dóna avui als ferrocarrils. Tot i que l'YHT és una necessitat, l'exclusió del transport de mercaderies s'aplica principalment al transport de viatgers i a l'eix imatge/prestigi, i des del 2009 només s'han construït 134 km de línies de mitjana anuals.
De les línies ferroviàries existents, 4 km estan electrificats i 660 km senyalitzats. Les seves ràtios en la longitud total de la carretera són del 5 per cent (534 mil 37 km) i del 4 per cent (660 mil 44 km), respectivament.
D'altra banda, hi ha dues projeccions diferents a part de YHT. El primer és "Projectes de ferrocarril d'alta velocitat", l'altre és "Línies de tren d'alta velocitat". Tot i que la planificació de la construcció de les línies especificada en el document titulat "Assolir i arribar a Turquia 2018" del Ministeri de Transports i Infraestructures és positiva, l'objectiu per al 2023 és de 12 mil 915 km de línies de tren d'alta i alta velocitat. ; Un total de 12 km de línies, 115 mil 25 km dels quals són línies convencionals; S'afirma que s'aconseguiran 30 km com a objectiu del 2023-2035. Tanmateix, es pot dir que aquests objectius no són gens realistes, tenint en compte els 31 anys de pràctiques de reestructuració i construcció de línies, manteniment, renovació, electrificació i senyalització del govern.
Tanmateix, una correcta política ferroviària s'ha de basar en elements essencials com l'administració pública, la perspectiva del servei públic, la planificació del transport de manera integrada amb el transport combinat, i en factors com el cost, el sòl, la vida útil, la seguretat, l'eficiència energètica i medi ambient. En aquest punt, hem de destacar que el cost de la construcció del ferrocarril és 8 vegades més econòmic en terreny pla i 5 vegades més econòmic en terrenys moderadament accidentats en comparació amb les autopistes. Mentre que la relació dels ferrocarrils amb el consum total d'energia és del 2 per cent, el consum d'energia de les autopistes supera el 80 per cent.
Per tornar a una política ferroviària correcta, les polítiques de transport s'han de determinar en l'eix d'orientació cap al transport combinat, que inclou combinar el transport per carretera, ferrocarril, marítim i aeri d'una manera ràpida, econòmica, respectuosa amb el medi ambient, segura i ràpida. formen una única cadena de transport.
En garantir l'harmonia entre tots els modes de transport, s'hauria de donar pes al transport ferroviari en el transport de mercaderies i passatgers, i el transport de mercaderies i passatgers per ferrocarril s'hauria de desenvolupar d'una manera planificada.
S'ha d'aturar tota liberalització i privatització i cessions a municipis i tercers d'infraestructures, vehicles, sòls, instal·lacions, negocis i immobles en el conjunt del transport i ferrocarril. Els tallers de manteniment-reparació i totes les instal·lacions que han quedat fora de servei haurien de tornar a estar en funcionament.
S'hauria de posar fi a la desintegració del TCDD, al nomenament de personal polític i a la matança de personal expert a tots els nivells. La bretxa de personal de TCDD, que és causada per polítiques incorrectes, s'hauria d'eliminar dins l'àmbit de criteris tècnics professionals científics, no polítics, i s'ha de donar importància als criteris de les ciències de l'enginyeria i del personal competent. El TCDD hauria de cooperar amb universitats i cambres professionals per formar personal qualificat i s'hauria de desenvolupar una formació en servei.
S'han de fer millores operatives per avaluar les capacitats ocioses en els modes ferroviaris, totes les línies que afecten la seguretat del transport s'han de reparar de manera seriosa i completa, els requisits d'electrificació i senyalització s'han de complir immediatament.
Per a l'Informe de Cambra sobre la Veritat Ferroviària en el Transport Feu CLIC
Sigues el primer a comentar