Les denúncies sobre el Tercer Aeroport, que va enfrontar desenes de problemes des de la seva construcció fins a la seva obertura i explotació, tornen a posar-se en escena de tant en tant.
El tercer es va escoltar per primera vegada al Pla de Medi Ambient, que va entrar en vigor l'any 2009. En aquest pla, la zona dels Boscos del Nord, on actualment està construït l'aeroport, va ser designada com a inviolable. No obstant això, el projecte de l'aeroport es va implementar en contra del pla. El lloc determinat per al tercer aeroport del Pla ambiental d'Istanbul de 2009, que es considera la constitució d'Istanbul, va ser la regió entre Silivri i Gazitepe. Tanmateix, el Ministeri de Medi Ambient i Urbanització va ignorar el pla i la ubicació del projecte es va determinar entre els barris d'Akpınar i Yeniköy a la cruïlla Arnavutköy-Göktürk-Çatalca dins dels límits dels boscos del nord.
El seu primer vol comercial al Tercer Aeroport va tenir lloc el 31 d'octubre. Les reubicacions a l'aeroport d'Atatürk van començar el 3 de març. Les denúncies sobre l'aeroport, que ha estat objecte de crítiques des de la fase de projecte, encara continuen. Vam preguntar als experts sobre les denúncies amb l'aeroport d'Istanbul.
LA MÀNEGA ES POT TREURE
CumhuriyetSegons la notícia de Zehra Özdilek; “Ecologista Prof. Dr. Doğan Kantarcı va afirmar que les inspeccions al lloc del Tercer Aeroport eren insuficients i va dir que les pistes i les direccions del vent dominants no eren compatibles. En expressar que les pistes del tercer aeroport estan planejades en direcció nord/sud, Kantarcı va dir: "Els vents dominants generalment bufen fort des de la direcció nord/sud. El fet que les direccions del vent i les direccions d'aterratge i enlairament dels avions no siguin compatibles crea un problema molt greu. Com que el material superior va ser excavat i retirat a l'aeroport i l'altitud es va reduir en 40 m, la zona es va mantenir baixa com una "ferradura" al terreny circumdant. Els vents terrestres que bufen del nord-oest i nord-est giren als vessants que envolten la terra baixa i formen remolins a la zona. També hi ha la possibilitat que aquests remolins es puguin convertir en tornados", va dir.
POT SER UN AEROPORT MILITAR
Expressant que es va produir un deteriorament de la superfície a les pistes i col·lapses a les vies de rodada, Kantarcı va dir que els avions que aterren a la pista posen rodes a la superfície amb una pressió molt alta. Afirmant que el gruix de formigó de la pista és d'1 metre i la manca de roca en el material d'argila a la part inferior fa que la pista es flexioni, Kantarcı va continuar: "Va ser necessari esperar que el farciment s'assentés durant molt de temps. El formigó té menys flexibilitat. La pressió sobre els avions farà que la superfície de la pista es converteixi en una estructura ondulada (ondulació) al cap de poc temps. Els xocs a les carreteres i altres zones són habituals. Com a resultat, el tercer aeroport d'Istanbul i la selecció de la ubicació són incorrectes. A més, els estudis de camp són insuficients. Aquesta inexactitud i inadequació és a una escala que no es pot corregir amb l'esforç dels enginyers. Per tant, l'ús intensiu d'aquest aeroport en l'aviació civil internacional comporta molts problemes i perills. Els aeroports que no són segurs per a l'aterratge i la sortida d'avions de passatgers no es poden operar. Es poden utilitzar com a aeroports militars o convertir-se en "aeroports fantasmes".
FOC EN EL TREN D'ATERRAR
El pilot retirat Bahadır Altan, que va avaluar els avions que s'han quedat en taxi durant molt de temps, va dir: "Els avions han de frenar quan baixen costa avall en temps calorós, sobretot quan estan carregats. Perquè no pot superar una determinada velocitat. En frenar, les rodes s'escalfen. Això podria provocar un incendi al tren d'aterratge. Fins i tot es prenen algunes mesures. "Els avions aixequen el tren d'aterratge una mica tard per refredar-lo amb el flux d'aire just després de l'enlairament", va dir. Altan va continuar: "Totes les companyies aèries volen minimitzar el temps que passa a terra. Com més aire contingui, més eficient s'utilitzarà. L'excés de temps dedicat al terreny ja s'ha reflectit en els costos. Les últimes xifres de THY confirmen el que vam dir. La rendibilitat va disminuir un 70 per cent. El tercer aeroport fondrà l'aviació civil com un forat negre. És una inversió que el posarà en una situació difícil, passarà a la història com un mal fet a Turquia".
SER TRANSPARENTS
L'ecologista especialista en observació d'ocells Kerem Ali Boya va afirmar que hi ha una intenció política contra no compartir accidents d'ocells a Turquia i va dir que els accidents d'ocells s'han de compartir de manera transparent. En esmentar que cal ser transparent per prendre precaucions, Boya ha dit: “En els accidents d'ocells, el pilot no pot fer una maniobra, és un avió gegantí. Així que no hauria de ser culpable de totes maneres. Tanmateix, quan el criminal es trobi a Turquia, el més probable és que sigui jutjat d'aquesta manera, ja que la llei de castigar-lo és molt habitual. Perquè l'aeroport funcioni millor, cal compartir quants accidents d'ocells hi ha. S'han de prendre les precaucions en conseqüència. Alguna cosa tan senzilla d'ocells migratoris? o ocells autòctons? "dient
parlava.
Afirmant que pot haver-hi un problema amb les pistes, Boya va continuar: "Hi ha 2 pistes a l'aeroport d'Atatürk, una al nord-sud-est i una als costats est-nord, est i oest-sud, especialment al sud-est. temps de ponent. Actualment, el nou aeroport disposa de 2 pistes, totes dues en sentit nord-sud. Si es pot construir una pista en direcció est-oest o en una direcció diferent, que es va planificar amb molta antelació, fora d'aquestes pistes, s'hauria de fer. Si s'ha de construir una altra pista, hi ha la possibilitat que s'elimini els problemes viscuts fins ara. M'agradaria que no s'hi construís, és un lloc amb una intensa migració d'ocells. Sóc observador d'ocells, he vist tota la literatura fins ara, també tinc amics. Què buscaran, com pensen prendre precaucions? Almenys donen les següents estadístiques; Hi va haver un incident en què l'avió va colpejar els ocells. Però, curiosament, aquests no eren ocells migratoris, la majoria eren gavines".
RECLAMACIONS DE PREOCUPACIÓ
L'acte principal que va mantenir a l'agenda el nou aeroport d'Istanbul, sobretot quan s'acostava la data d'obertura, van ser les protestes dels treballadors i els debats sobre seguretat laboral.
Els treballadors que treballaven al nou aeroport d'Istanbul van organitzar accions de protesta a mitjans de setembre per abandonar les seves condicions laborals i de vida. Les forces de seguretat van intervenir en les protestes amb gasos lacrimògens i més de 600 treballadors van ser detinguts. 27 dels detinguts van ser detinguts.
En els informes 2014-2015 elaborats per la Unió de Cambres d'Enginyers i Arquitectes Turcs (TMMOB) i la Defensa dels Boscos del Nord al Tercer Aeroport, es va destacar que l'aeroport estava a la ruta d'una de les rutes importants de migració d'aus de Turquia. L'avió de passatgers de Turkish Airlines (THY), que va fer el vol Izmir-Istanbul la setmana passada, es va submergir en un estol d'ocells durant l'aterratge i el fuselatge de l'avió va resultar danyat.
LA CARRETERA DE TAXI S'HA ESTALTADA
Al Tercer Aeroport, on es va fer la reubicació completa a principis d'abril, una de les vies de rodada es va col·lapsar després d'un període de 4 mesos. Després que els pilots expressessin sovint les seves queixes, es va decidir tancar la via de rodada per utilitzar-la.
İGA: EL TREBALL CONTINUA
Fent una declaració sobre l'enfonsament de la via de rodada, İGA va dir: "Les obres per accelerar el trànsit de taxis a l'aeroport d'Istanbul continuen a tota velocitat. En aquest context, s'ha iniciat la instal·lació de sensors de bucle, barreres de microones, quadres de control i barres de parada que està previst col·locar sota la superfície de les vies de rodada, que acceleraran el trànsit, i tal com s'indica a la notícia, la afirmar que la via de rodada es va ensorrar no és certa. En un informe elaborat per İGA sobre la ubicació de l'aeroport a la ruta de migració, s'assabenta que no hi ha cap altra precaució contra els ocells que no sigui l'observació als aeroports situats a la ruta de migració d'aus, com l'aeroport Ben Gurion a Tel Aviv. .
Sigues el primer a comentar