Aquesta notícia trencarà el cor d'aquells que diuen que el període de transport públic en tramvia a Konya "va començar l'any 1992"
A principis del 1900, a més d'Istanbul i Esmirna, el tramvia tirat per cavalls funcionava a Tessalònica, que era una província otomana fins que va ser capturada per l'exèrcit grec a la Guerra dels Balcans el 1912. Amb el ferrocarril Anatòlia-Bagdad que va arribar a Konya el 1895 i el tren va començar a funcionar el 1896, es van començar a experimentar dificultats en el transport des del centre de la ciutat fins a l'estació. Per aquest motiu, per tal de satisfer la necessitat de vehicles de transport, el gran visir Avlonyalı Ferit Pasha, que abans era governador de Konya, va fer traslladar el tramvia de Tessalònica a Konya quan el tramvia elèctric es va posar en servei el 1906. Recordat avui pels 80 anys, el tramvia tirat per cavalls, que transportava passatgers i càrrega fins a principis dels anys 1930, es mou davant de la casa d'Amil Çelebi davant de la tomba, gira a la dreta des del carrer de la tomba fins al carrer d'Istanbul i després gira. a l'esquerra cap a la zona de govern, passant per davant del Banc Central, i Yusuf Şar'.L'antic municipi, que era la mansió de , giraria a l'esquerra cap a les tisores d'Arapoğlu davant de l'actual banc empresarial.
Amb el ferrocarril Anatòlia-Bagdad que va arribar a Konya el 1895 i el tren va començar a funcionar el 1896, es van començar a experimentar dificultats en el transport des del centre de la ciutat fins a l'estació. Per aquest motiu, per tal de satisfer la necessitat de vehicles de transport, el gran visir Avlonyalı Ferit Pasha, que abans era governador de Konya, va fer traslladar el tramvia de Tessalònica a Konya quan el tramvia elèctric es va posar en servei el 1906.
Recordat avui pels 80 anys, el tramvia tirat per cavalls, que transportava passatgers i càrrega fins a principis dels anys 1930, es mou davant de la casa d'Amil Çelebi davant de la tomba, gira a la dreta des del carrer de la tomba fins al carrer d'Istanbul i després gira. a l'esquerra cap a la zona de govern, passant per davant del Banc Central, i Yusuf Şar'.L'antic municipi, que era la mansió de , giraria a l'esquerra cap a les tisores d'Arapoğlu davant de l'actual banc empresarial. Pujant a la plaça de la Victòria davant de la casa de l'advocat anomenada Arapoğlu Kosti i la mesquita Tahir Paşa, que abans va ser l'edifici provincial de l'ANAP, l'edifici del cos (antiga escola secundària de noies), el Museu Atatürk (casa del governador), passant pel Monument Ziraat ( Atatürk Monument) i Feritpaşa Street (carrer de l'estació) ) van arribar a l'estació. A part d'aquesta línia, un tramvia de mercaderies feia servir el transport del blat entre l'antic mercat del blat i l'estació. El preu del bitllet del tramvia, tirat per una parella de cavalls, era de 1906 monedes el 2, però va augmentar a 1923 kuruş el 6. 1 cèntim d'això es va donar a Hilal-i Ahmer (Kızılay). El tramvia, el conductor del qual estava separat dels passatgers per una cortina, era semblant a un vagó cobert. No obstant això, aquest vehicle de transport, que s'anomena tramvia perquè puja i baixa del carril, va ser retirat de l'expedició i es van desmuntar els rails d'aquest vehicle de transport quan els vagons van començar a ser accionats per vehicles de motor com ara automòbils, pick-up. camions i autobusos. (Vegeu. A. Sefa Odabaşı – La vista de Konya a principis del segle XX – Nail Bülbül, diari Hello) Alguns dels rails desmuntats es van utilitzar posteriorment com a pals elèctrics.
Després de l'abolició del tramvia tirat per cavalls, la idea del creixement de la ciutat, l'establiment de la universitat en el camí d'Istanbul i les alternatives per al transport al campus van passar a primer lloc. El 1983, el Ministeri va preparar i aprovar l'"Informe de síntesi i suggeriments del pla de transport urbà de Konya". El mateix any, es va presentar una sol·licitud a l'Organització Estatal de Planificació per a l'establiment d'un sistema de transport per ferrocarril lleuger. El 29 de març de 1985 es va sol·licitar a l'Organització Estatal de Planificació la inclusió del projecte en el programa d'inversions amb un estudi previ de viabilitat, i el 03 d'octubre de 1985 es va rebre un certificat d'incentiu a la inversió. Després dels permisos obtinguts del Primer Ministeri, de la Subsecretaria d'Hisenda i Comerç Exterior i de la Subsecretaria de l'Organització Estatal de Planificació, el 06 de maig de 1986 es va signar un acord per a l'aportació de materials i serveis de l'estranger. El 09 de juliol de 1987 es va signar un contracte de préstec de 38 milions de DM entre la institució estatal alemanya Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) i la República de Turquia, que va proporcionar el finançament extern del projecte, i aquest import es va incrementar amb acords posteriors. El 13 de juliol de 1987 el primer ministre de l'època va establir les bases de Konya Rail System Enterprise, on es troba l'actual àrea de magatzems. A més, com a requisit del préstec concedit, es va fer una licitació de consultoria, l'empresa alemanya Obermeyer – Rail Consult va guanyar aquesta licitació i es va signar un contracte de consultoria amb aquesta empresa el 23 d'octubre de 1987.
Mentre les obres estaven en curs, el 16 de novembre de 25 es va començar a transportar des de Colònia el primer dels 1988 tramvies inclosos en la licitació. A l'operació del sistema ferroviari, el tramvia número 104 va rebre electricitat del sistema el 15 d'abril de 1992 i es va fer el primer moviment entre el magatzem i Cumhuriyet. Aleshores, el 23 d'abril de 1992 es va fer la primera obertura i es van iniciar les travesses de prova i l'entrenament dels barquers. Un cop finalitzada la formació dels aprenents i realitzades totes les proves, el 28 de setembre de 1992 es va iniciar gratuïtament el tram de 10,5 km entre Alaaddin i Cumhuriyet i, posteriorment, es va iniciar l'operació de pagament. La primera taxa per als tramvies l'any 1992 va ser de 7 000 TL i 13 Pfennigs al tipus de canvi actual. Acabades les obres de construcció i muntatge del tram de 8 km del sistema entre la República i el Campus, les proves van començar el 21.12.1995 i es van posar en funcionament pel president de l'època amb un acte celebrat el 19 de desembre. Abril 1996. Per atendre les demandes creixents del sistema ferroviari que servia amb 16 tramvies en un principi, es van comprar i posar en servei 1995 tramvies addicionals el 96-25, i després es va contractar la compra de 2001 vagons, considerant la resta de línies. es preveu construir l'any 26. nombre d'ells es va posar en servei amb una cerimònia celebrada davant la fira l'11 d'octubre de 2001 i encara hi ha 51 tramvies en funcionament. Tots els vagons de tramvia es van comprar als operadors de transport municipals de Colònia KVB. Els vagons són vehicles unidireccionals de 1963 eixos i 67 articulats fabricats a les fàbriques de vagons DÜWAG de Düsseldorf entre 8 i 2. 30 m de llargada, 2,5 m d'amplada; Té una capacitat total de 83 passatgers, 331 dels quals són seients. Els vehicles disposen de 150 motors de corrent continu, cadascun dels quals és de 2 kW.
Tots els treballs de muntatge i construcció de la línia de 18,5 km entre Alaaddin i el campus universitari van ser realitzats pels nostres equips municipals, i l'equip electromecànic utilitzat va ser subministrat per Siemens d'Alemanya. Les travesses del ferrocarril es van comprar a la fàbrica Afyon Travers de TCDD. En algunes parts es van utilitzar enllaços, una part del perímetre del magatzem i rails rectes s49. Els rails estan soldats contínuament per la soldadura Aluminö-Thermit pel personal del nostre municipi. Tots els materials i equipaments del sistema són nous i només es van comprar vagons de tramvia tal com s'utilitzaven. Hi ha 29 parades entre Alaaddin i el campus. 7 d'ells tenen sistema de torniquet. A més del tiquet en paper, l'any 2001 es va posar en servei el sistema de targeta electrònica (targeta de mà) als torniquets i vagons del tramvia, i es pretén eliminar completament el tiquet en paper en el futur. L'ample de la via del ferrocarril és de 1435 mm. La tensió del sistema catenària és de 750 v de corrent continu i s'alimenta des de 6 punts. El taller té una superfície tancada de 6385 m2. Als departaments tècnics i administratius treballen unes 5 persones, 60 dels quals són enginyers. Aproximadament 8 persones, 120 dels quals eren enginyers, van treballar en la construcció del sistema ferroviari.Fins a finals de 1996 es van gastar 51,5 milions de DM en préstecs estrangers i 30 milions de DM amb recursos propis del municipi, aproximadament 1 milió de DM. Així mateix, en els 2000 primers dels 26 tramvies addicionals contractats per a la compra l'any 10, l'any 2001 ha gastat 1.1 milions de DM amb recursos propis.
Konya Rail System Enterprise, que actualment serveix a la línia de 51 km entre Alaaddin i el campus amb 18,5 vehicles, té capacitat per transportar 12 passatgers en una direcció.
Sigues el primer a comentar