• Hi ha un total de 13.500 m de carreteres, cadascuna de 27000 m de llargada, que consta de dobles línies.
• La travessia del Bòsfor es va fer amb túnel immers, i la longitud del túnel immers de la línia 1 és de 1386.999 m, i la del túnel immers de la línia 2 és de 1385.673 m.
• La continuació del túnel immers a Àsia i Europa es fa amb túnels de perforació, i la longitud del túnel de perforació de la Línia 1 és de 10837 m, i la longitud del túnel de perforació de la Línia 2 és de 10816 m.
• La carretera és una via sense llast dins dels túnels i és una via clàssica llastada fora del túnel.
• Els rails utilitzats van ser UIC 60 amb suro endurit.
• Els materials de connexió són material elàstic tipus material tipus HM.
• S'han convertit rails llargs de 18 m en rails llargs soldats.
• S'utilitzen blocs LVT al túnel.
• El manteniment de carreteres de Marmaray és realitzat per la nostra empresa amb màquines de sistema d'última generació, d'acord amb el manual de manteniment de carreteres TCDD elaborat d'acord amb les normes EN i UIC, i els procediments de manteniment dels fabricants.
• La inspecció visual de la línia es realitza de manera regular cada dia, i les inspeccions per ultrasons dels rails es fan amb màquines extremadament sensibles cada mes.
• El control i manteniment dels túnels es realitza d'acord amb les mateixes normes.
• Els serveis de manteniment es realitzen amb 1 Gerent, 1 Supervisor de Manteniment i Reparació, 4 Enginyers, 3 aparelladors i 12 treballadors de la Direcció de Manteniment i Reparació de Carreteres adscrita a la Direcció de Carreteres de Marmaray Enterprise.
EN NOMBRE
| LONGITUD TOTAL DE LA LÍNIA | 76,3 quilòmetres |
| Longitud de la secció de metro superficial | 63 quilòmetres |
| – Nombre d'estacions a la superfície | 37 peces |
| Secció d'encreuament del tub de l'estret del ferrocarril Longitud total | 13,6km |
| – Longitud del túnel de perforació | 9,8 quilòmetres |
| – Longitud del túnel de tub immers | 1,4km |
| – Obrir – Tancar Longitud del túnel | 2,4 quilòmetres |
| – Nombre d'estacions de metro | 3 peça |
| Longitud de l'estació | 225 m (mínim) |
| Nombre de passatgers en una direcció | 75.000 passatgers/hora/anada |
| Pendent màxima | 18 |
| Velocitat màxima | 100 km/h |
| Velocitat comercial | 45 km/h |
| Nombre de sortides de trens | 2-10 minuts |
| Nombre de Vehicles | 440 (any 2015) |
Túnel de tub immers
Un túnel immers està format per molts elements produïts en un dic sec o una drassana. A continuació, aquests elements s'arrepen al lloc, es submergeixen en un canal i es connecten per formar el túnel final.
A la imatge següent, l'element és transportat a un lloc d'enfonsament per una barcassa d'atracament de catamarà. (Túnel del riu Tama al Japó)
La imatge de dalt mostra els sobres exteriors de tubs d'acer produïts en una drassana. A continuació, aquests tubs es transporten com un vaixell i es transporten a un lloc on s'omplirà i s'acabarà el formigó (a la foto de dalt) [Túnel del port d'Osaka del Sud (ferrocarril i carretera) al Japó] (túnel del port de Kobe Minatojima al Japó).
a dalt; Túnel del port de Kawasaki al Japó. Dret; Túnel del port d'Osaka Sud al Japó. Els dos extrems dels elements es tanquen temporalment amb conjunts divisors; Així, quan s'alliberi l'aigua i s'ompli d'aigua la piscina utilitzada per a la construcció dels elements, aquests elements es faran surar a l'aigua. (Les fotos són d'un llibre publicat per la Societat Japonesa d'Enginyers de Projecció i Recuperació.)
La longitud del túnel immers al fons marí del Bòsfor, incloses les connexions entre el túnel immers i els túnels perforats, és d'aproximadament 1.4 quilòmetres. El túnel forma un enllaç vital en el pas de ferrocarril de dues vies sota el Bòsfor; Aquest túnel es troba entre el districte d'Eminönü a la part europea d'Istanbul i el districte d'Üsküdar a la part asiàtica. Ambdues línies de ferrocarril transcorren dins dels mateixos elements del túnel binocular i estan separades entre si per un mur de separació central.
Durant el segle XX s'han construït més d'un centenar de túnels immersos per al transport per carretera o ferrocarril arreu del món. Els túnels immersos es van construir com a estructures flotants i després es van submergir en un canal de predragat i es van cobrir (enterrar) amb una capa de cobertura. Aquests túnels han de tenir un pes efectiu suficient per evitar que surtin després de la inserció.
Els túnels immersos es formen essencialment a partir d'una sèrie d'elements de túnel prefabricats de longituds controlables; Cadascun d'aquests elements sol tenir una longitud de 100 m i al final del túnel del tub, aquests elements es connecten i es combinen sota l'aigua per formar la versió final del túnel. Als extrems de cada element hi ha conjunts divisors col·locats temporalment; aquests conjunts permeten que els elements surin mentre estan secs a l'interior. El procés de fabricació es completa en un dic sec, o els elements es llancen com un vaixell i després es fabriquen com a peces flotants a prop del lloc de muntatge final.
Els elements de tubs immersos fabricats i acabats en un dic sec o en una drassana són transportats fins al lloc; Està immers en un canal i connectat per formar la versió final del túnel. Esquerra: l'element es remolca a un conjunt final per a la immersió en un port ocupat.
Els elements del túnel es poden remolcar amb èxit a grans distàncies. Un cop finalitzades les operacions de l'equipament a Tuzla, aquests elements es van fixar a les grues de les barcasses especialment construïdes per permetre baixar els elements a un canal preparat al fons marí. A continuació, es van submergir aquests elements, donant el pes necessari per a la baixada i la immersió.
Enfonsar un element és una activitat crítica i que requereix temps. A la imatge de dalt, es veu l'element enfonsant-se cap avall. Aquest element es controla horitzontalment mitjançant ancoratges i sistemes de cables, i les grues sobre barcasses immerses controlen la posició vertical fins que l'element es baixa i es col·loca completament sobre la base. A la imatge següent, es veu que la posició de l'element és seguida per GPS durant la immersió. (Les fotos són extretes del llibre publicat per la Societat Japonesa d'Enginyers de Criba i Cria.)
Els elements immersos s'uneixen amb els anteriors; Després d'aquest procés, l'aigua de la unió entre els elements connectats es buida. Com a resultat del procés de descàrrega d'aigua, la pressió de l'aigua a l'altre extrem de l'element comprimeix la junta de goma, assegurant que la junta sigui impermeable. Els membres de suport temporals es van mantenir al seu lloc mentre es completava la base sota els elements. Després es va tornar a omplir el canal i s'hi va afegir la capa de protecció necessària. Després de col·locar l'element d'acabat del túnel del tub, els punts d'unió del túnel perforat i el túnel del tub s'omplen amb materials de farciment que proporcionen impermeabilització. Les operacions de perforació amb tunelers (TBM) cap als túnels immersos es van continuar fins a arribar al túnel immers.
La part superior del túnel està coberta amb farciment per proporcionar estabilitat i protecció. Les tres imatges mostren el farciment d'una barcassa de doble mandíbula autopropulsada mitjançant el mètode tremie. (Fotografia extreta d'un llibre publicat per la Societat Japonesa d'Enginyers de Projecció i Recuperació)
Al túnel immers sota el Bòsfor, hi ha un únic tub amb dues cambres, cadascuna per a la navegació en tren d'un sol sentit. Els elements estan completament enterrats al fons marí, garantint així que el perfil del fons marí després de les obres de construcció sigui el mateix que el perfil del fons marí abans de començar la construcció.
Un dels avantatges del mètode del túnel de tub immers és que la secció transversal del túnel es pot disposar de manera òptima per a les necessitats específiques de cada túnel. D'aquesta manera, podeu veure les diferents seccions transversals utilitzades arreu del món a la imatge superior. Els túnels immersos es construïen prèviament com a elements de formigó armat amb o sense embolcalls exteriors d'acer de manera estàndard i funcionant juntament amb elements de formigó armat interns. En canvi, les tècniques innovadores s'apliquen al Japó des dels anys noranta utilitzant formigó no armat però nervat preparat per entrepans entre sobres d'acer interior i exterior; Aquests formigons funcionen estructuralment com a compost completament. Aquesta tècnica s'ha posat en pràctica amb el desenvolupament de formigó fluid i compactat d'excel·lent qualitat. Aquest mètode pot eliminar els requisits per a la mecanització i fabricació de barres d'armadura i motlles, i el problema de col·lisió es pot evitar a llarg termini proporcionant una protecció catòdica adequada per a les embolcalls d'acer.
PERFORACIÓ I ALTRES TÚNELS DE TUB
Els túnels sota Istanbul són una barreja de diferents mètodes.
El tram vermell de la ruta consta d'un túnel immers, els trams blancs es van construir com un túnel perforat, majoritàriament amb tuneladoras (TBM), i els trams grocs es van construir mitjançant la tècnica de tall i cobertura (C&C) i la Nou mètode austríac de túnels (NATM) o altres mètodes tradicionals. . A la figura es mostren les màquines de perforació de túnels (TBM) amb els números 1,2,3,4 i 5.
Els túnels perforats a la roca amb tuneladoras (TBM) es connecten al túnel immers. Hi ha un túnel en cada sentit i una línia de ferrocarril en cadascun d'aquests túnels. Els túnels s'han dissenyat amb una distància suficient entre ells per evitar que s'afectin de manera significativa durant la fase de construcció. Per tal de donar la possibilitat d'evacuar-se al túnel paral·lel en cas d'emergència, es van construir túnels de connexió curts a intervals freqüents.
Els túnels oberts sota la ciutat es connecten entre si cada 200 metres; així, s'assegura que el personal del servei pot canviar fàcilment d'un canal a l'altre. A més, en cas d'accident en algun dels túnels perforats, aquestes connexions establiran vies de salvament segures i facilitaran l'accés al personal de rescat.
En els últims 20-30 anys s'ha observat un desenvolupament generalitzat en tuneladores (TBM). A les imatges es mostren exemples d'una màquina tan moderna. El diàmetre de l'escut pot superar els 15 metres amb les tècniques actuals.
Els modes de funcionament de les tuneladores modernes poden ser força complexos. A la pintura s'utilitza una màquina de tres cares en ús al Japó, que permet l'obertura d'un túnel de forma ovalada. Aquesta tècnica es podia utilitzar allà on calia construir andanes de l'estació, però no era necessària.
Allà on la secció transversal del túnel ha canviat, s'han aplicat molts procediments especialitzats, així com altres mètodes (New Austrian Tunneling Method (NATM), perforadora-volador i perforadora de galeries). Procediments similars es van utilitzar durant l'excavació de l'estació de Sirkeci, que es va disposar en una gran i profunda galeria oberta sota terra. Es van construir dues estacions separades sota terra utilitzant tècniques de tall i cobertura; aquestes estacions es troben a Yenikapı i Üsküdar. Quan s'utilitzen túnels tallats i coberts, aquests túnels es construeixen com una sola secció de caixa amb un mur de separació central entre les dues línies.
Tots els túnels i estacions han estat impermeabilitzats i ventilats per evitar fuites. Per a les estacions de ferrocarril de rodalies s'utilitzaran principis de disseny similars als utilitzats per a les estacions de metro subterrànies. Les imatges següents mostren un túnel construït amb el mètode NATM.
Quan es requereixen línies de travessa entrecreuades o línies d'unió laterals, s'han combinat i aplicat diferents mètodes de túnel. La tècnica TBM i la tècnica NATM s'utilitzen conjuntament al túnel d'aquesta imatge.
EXCAVACIÓ I Immersió
Per a la realització d'algunes de les obres d'excavació submarina i de dragatge del canal del túnel s'han utilitzat drages amb galledes de presa.
El túnel de tub immers es troba al fons marí del Bòsfor. Per aquest motiu, al fons marí es va excavar un canal prou gran per contenir els elements estructurals; a més, aquest canal es va construir de manera que es pogués col·locar una capa de cobertura i una capa protectora sobre el Túnel.
Les obres d'excavació i dragatge subaquàtics d'aquesta llera s'han dut a terme cap avall des de la superfície mitjançant equips pesats d'excavació submarina i de dragatge. La quantitat total de terra tou, sorra, grava i roca extreta superava els 1,000,000 m3.
El punt més profund de tot el recorregut es troba al Bòsfor i té una profunditat d'aproximadament 44 metres. S'ha col·locat una capa protectora d'almenys 2 metres al túnel de tubs immersos i la secció transversal dels tubs és d'aproximadament 9 metres. Així, la profunditat de treball de la draga era d'aproximadament 58 metres.
Hi havia un nombre limitat de tipus diferents d'equips disponibles per fer aquesta feina. La draga Grab Bucket Dredger i la Drag Bucket Pull es van utilitzar en els treballs de dragatge.
El Grab Bucket Dredger és un vehicle molt pesat col·locat en una barcassa. Com es pot entendre pel nom d'aquest vehicle, té dos o més cubells. Aquestes galledes són les galledes que s'obren quan el dispositiu es deixa caure de la barcassa i queden suspeses de la barcassa. Com que les galledes són tan pesades, s'enfonsen al fons del mar. Quan la galleda s'aixeca del fons marí, es tanca automàticament de manera que els materials es transporten a la superfície i es descarreguen a les barcasses a través de les galledes.
Les drages de cubs més potents tenen la capacitat d'excavar aproximadament 25 m3 en un sol cicle de treball. L'ús de pintes de pala és més útil amb eines de duresa suau a mitjana i no es pot utilitzar en materials durs com ara gres i roca. Les drages de cub de presa són un dels tipus més antics de drages; però encara s'utilitzen molt a tot el món per a aquest tipus d'excavacions i dragatges submarins.
Si s'ha de dragar el sòl contaminat, es poden col·locar alguns segells especials de goma a les galledes. Aquests segells eviten que els sediments residuals i les partícules fines s'alliberin a la columna d'aigua mentre la galleda s'estira del fons marí, o asseguren que la quantitat de partícules alliberades es pugui mantenir a nivells molt limitats.
Els avantatges de la galleda són que és molt fiable i pot excavar i dragar a grans profunditats. Els desavantatges són que la velocitat d'excavació disminueix dràsticament a mesura que augmenta la profunditat i el corrent al Bòsfor afectarà la precisió i el rendiment en general. A més, l'excavació i el dragatge no es poden fer amb eines dures amb pales.
La draga de cub de remolc és un vaixell especial equipat amb un dispositiu de dragatge i cisalla del tipus d'èmbol amb un tub d'aspiració. Mentre el vaixell navega per la ruta, el sòl barrejat amb l'aigua es bombeja al vaixell des del fons marí. És necessari que els sediments s'assentin a l'interior del recipient. Per tal d'omplir el vaixell a la màxima capacitat, s'ha de garantir que una gran quantitat d'aigua residual es pot drenar fora del vaixell mentre el vaixell està en moviment. Quan el vaixell està ple, va a la deixalleria i aboca els residus; després d'aquesta operació, el vaixell està preparat per al següent cicle de treball.
Les drages de cub de remolc més potents poden gestionar aproximadament 40,000 tones (aproximadament 17,000 m3) de material en un sol cicle de treball i excavar i dragar fins a una profunditat d'aproximadament 70 metres. Les drages de cub de tracció poden excavar i dragar en material suau a mitjà dur.
Avantatges de la draga de cub de remolc; Té una gran capacitat i el sistema mòbil no es basa en sistemes d'ancoratge. Els desavantatges són; El nivell de precisió no és elevat i amb aquests vaixells no es poden fer treballs d'excavació i dragatge en zones properes a la costa.
Algunes roques s'han hagut d'excavar i dragar a les juntes de connexió terminal del túnel d'immersió, prop de la costa. S'han seguit dues vies diferents per dur a terme aquest procés. Una d'aquestes maneres és aplicar el mètode de perforació i voladura submarina, que és el mètode estàndard; L'altre mètode és l'ús d'un dispositiu especial de cisell que permet trencar la roca sense volar. Tots dos mètodes són lents i costosos.
Sigues el primer a comentar