Especificacions tècniques de Marmaray

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray
• Hi ha una longitud total de 13.500 m, que consta de 27000 m, cadascuna de les quals està formada per dobles línies.
• El pas de la gola es realitza amb túnel immers i la longitud del túnel d’immersió 1 de la línia és 1386.999 m, la línia 2 La longitud del túnel d’immersió és 1385.673 m.
• La continuació del túnel immers en els costats asiàtics i europeus es realitza mitjançant perforació de túnels.
• La carretera és una via lliure de llast dins dels túnels i és una via clàssica de llast fora del túnel.
• Les baranes utilitzades eren UIC 60 i baranes endurides de bolets.
• Els materials de connexió són de tipus HM, de tipus elàstic.
• Els carrils de longitud 18 m es formen en rails llargs soldats.
• Es van utilitzar blocs LVT al túnel.
• El manteniment de carreteres Marmaray es fa amb les últimes màquines del sistema per part de la nostra empresa sense interrupcions d’acord amb el manual de manteniment de carreteres TCDD i els procediments de manteniment de les empreses fabricants elaborades d’acord amb les normes EN i UIC.
• La inspecció visual de la línia es fa regularment cada dia i les inspeccions ultrasòniques dels rails es fan cada mes amb màquines altament sensibles.
• El control i manteniment dels túnels es realitzen segons les mateixes normes.
• Els serveis de manteniment es duen a terme amb el gerent de 1, el supervisor de manteniment i reparació de 1, l’enginyer de 4, la vigilància 3 i els treballadors de 12 a la Direcció de manteniment i reparació de carreteres de la instal·lació de Marmaray.

figures

LONGITAT TOTAL DE LA LÍNIA 76,3 quilòmetres
Longitud de la secció de metro superficial 63 quilòmetres
- Nombre d’estacions a la superfície Peces 37
Longitud total de la secció de creuament del tub de l'estret ferroviari 13,6km
- Longitud del túnel de perforació 9,8 quilòmetres
- Longitud del túnel del tub submergit 1,4km
- Obert: tanca la longitud del túnel 2,4 quilòmetres
- Nombre d’estacions subterrànies Peces 3
Longitud de l'estació 225m (mínim)
Nombre de passatgers en una direcció 75.000 passatger / hora / un sol camí
Pendent màxim 18
Velocitat màxima 100 km / h
Velocitat comercial 45 km / h
Nombre d’horaris de trens Minuts 2-10
Nombre de vehicles 440 (any 2015)

TÚNEL DE TUB

Un túnel submergit consta de diversos elements produïts en un dic sec o una drassana. Aquests elements es dibuixen al lloc, submergits en un canal i connectats per formar l'estat final del túnel.

A la figura següent, l’element és portat per una barca de càrrega de catamarà fins a un lloc submergit. (Túnel del riu Tama al Japó)

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray

A la imatge superior, el tub exterior d'acer produït en un sobre drassana es mostra. A continuació, els tubs es treuen com un vaixell, el formigó s'omple i un camp transportat per ser completat (a la imatge superior) [Osaka Port Sud al Japó (ferrocarril i la carretera) Túnel] (Kobe al Japó Limani Minatojima túnel).

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray

anteriorment; Túnel del port de Kawasaki al Japó. dret; Túnel del port de Osaka del Sud al Japó. Els dos extrems dels elements es tanquen temporalment amb deflectors; Així, doncs, quan s’allibera l’aigua i l’aigua que s’utilitza per a la construcció dels elements, aquests elements suren a l’aigua. (Les fotos provenen d'un llibre publicat per l'Associació per als enginyers de projecció i recuperació japonesos).

La longitud del túnel submergit al fons marí del Bòsfor és d'aproximadament 1.4 quilòmetres, incloent les connexions entre el túnel immers i els túnels de perforació. El túnel és un enllaç vital en el pas ferroviari de dos carrils per sota del Bòsfor; aquest túnel està situat entre el districte d’Eminönü, a la part europea d’Istanbul i el districte d’Üsküdar, al costat asiàtic. Les dues línies ferroviàries s’estenen dins dels mateixos elements del túnel binocular i estan separades entre si per un mur de separació central.

Al llarg del segle XX, es van construir més d'un centenar de túnels per al transport per carretera o ferrocarril a tot el món. Els túnels immersos es van construir com a estructures flotants i després es van submergir en un canal pre-tamisat i cobert amb una capa de coberta. Aquests túnels han de tenir un nivell de pes efectiu suficient per evitar que surin de nou després de la instal·lació.

Els túnels immersos es formen a partir d'una sèrie d'elements de túnel que es produeixen en longituds prefabricades de longitud substancialment controlable; cadascun d’aquests elements és generalment de la longitud 100 m, i al final del túnel del tub, aquests elements estan connectats sota l’aigua per formar la versió final del túnel. Cada element es subministra amb un conjunt temporal de jocs d'inserció als extrems; aquests conjunts permeten que els elements suren quan estan secs. El procés de fabricació es completa en un dic sec, o els elements es redueixen al mar com a vaixell i després es completen en un lloc flotant a prop del muntatge final.

Aleshores es dibuixen els elements del tub submergit produïts i completats en un dic sec o en una drassana; immers en un canal i connectat per formar l'estat final del túnel. A l'esquerra: l'element s'arrossega cap a un lloc on es realitzaran operacions de muntatge finals per a la seva immersió en un port ocupat.

Els elements del túnel es poden tirar amb èxit a grans distàncies. Després de realitzar les operacions dels equips a Tuzla, aquests elements es van fixar a les grues de les barcasses especialment construïdes per permetre la baixada dels elements cap a un canal preparat al fons marí. Aquests elements es van submergir, donant el pes necessari per baixar i submergir-se.

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray

Submergir un element és una activitat que requereix un temps important i crític. A la imatge de dalt, es mostra que l’element està immers cap a baix. Aquest element es controla horitzontalment mitjançant sistemes d’ancoratge i de cable i les grues de les barcasses d’enfonsament controlen la posició vertical fins que l’element es baixi i s’assegui completament sobre la base. A la imatge següent, el GPS pot controlar la posició de l’element durant la immersió. (Fotografies extretes del llibre publicat per l'Associació japonesa d'enginyers de cribratge i cria.)

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray

Els elements immersos es reuneixen extremadament amb els elements anteriors; després d'això, es va drenar l'aigua del punt de connexió entre els elements connectats. Com a resultat del procés de descàrrega d'aigua, la pressió de l'aigua a l'altre extrem de l'element comprimeix la junta de goma de manera que la junta sigui impermeable. Es van mantenir elements de suport temporal mentre es va completar la base sota els elements. El canal es va tornar a omplir i es va afegir la capa protectora necessària. Després d'inserir l'element final del túnel del tub, els punts d'unió del túnel de perforació i el túnel es van omplir de materials d'ompliment que proporcionen impermeabilització. Les màquines de tunelització (TBMs) es van utilitzar per foradar fins als túnels.

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray

La part superior del túnel està coberta amb rebliment per assegurar estabilitat i protecció. Les tres il·lustracions mostren el reompliment d’una barcassa de doble mandíbula autopropulsada mitjançant el mètode Tremi. (Fotografies extretes del llibre publicat per l'Associació japonesa d'enginyers de cribratge i cria)

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray

Al túnel submergit que hi ha sota l’estret, hi ha una sola cambra amb dues cambres, cadascuna per a la navegació d’un tren d’anada. Els elements queden completament incrustats al fons marí de manera que després de les obres de construcció, el perfil del fons marí és el mateix que el perfil del fons marí abans de començar la construcció.

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray

Un dels avantatges del mètode del túnel del tub submergit és que la secció transversal del túnel es pot adaptar òptimament a les necessitats específiques de cada túnel. D’aquesta manera, podeu veure les diferents seccions utilitzades a tot el món a la imatge de dalt. Els túnels immersos van ser construïts en forma d’elements de formigó armat que, de manera normal, tenen o sense sobres d’acer dentades i que funcionen juntament amb els elements interns de formigó armat. Per contra, les tècniques innovadores s’han aplicat al Japó des dels anys noranta, utilitzant formigons no reforçats però acotats fets per sandvitxar entre sobres d’acer internes i externes; aquests formigons estan estructuralment completament compostos. Aquesta tècnica es podria implementar amb el desenvolupament de fluids excel·lents i formigó compactat. Aquest mètode pot eliminar els requisits relacionats amb el processament i la producció de barres i motlles de ferro i, a llarg termini, proporcionant una protecció catòdica adequada per a sobres d’acer, es pot eliminar el problema de col·lisió.

FORMATGE I ALTRE TÚNEL DE TUB

Els túnels situats a Istanbul consisteixen en una barreja de diferents mètodes.

característiques tècniques de marmaray
característiques tècniques de marmaray
La secció vermella del recorregut consisteix en un túnel submergit, mentre que les seccions blanques es construeixen majoritàriament com a túnels de perforació mitjançant màquines de tunelatge (TBM), i les seccions grogues es realitzen mitjançant la tècnica Open-Close (C&C) i el New Metrich Austrian Tunneling Method (NATM) o altres mètodes tradicionals. . La figura mostra les màquines de perforació del túnel (TBM) amb números 1,2,3,4 i 5.
Els túnels de perforació oberts a la roca mitjançant màquines tuneladores (TBMs) es connectaven al túnel immers. Hi ha un túnel a cada sentit i una línia de ferrocarril a cadascun d’aquests túnels. Els túnels van ser dissenyats amb distància suficient entre ells per evitar que s'afectessin de manera significativa. Per tal de proporcionar la possibilitat d’escapar al túnel paral·lel en cas d’emergència, s’han construït túnels de connexió curta a intervals freqüents.
Els túnels de la ciutat estan connectats entre si cada mes 200; per tant, es preveu que el personal de servei pugui passar fàcilment d'un canal a un altre. A més, en cas d’accident en algun dels túnels de la perforació, aquestes connexions proporcionaran vies de rescat segures i proporcionaran accés al personal de rescat.
A les màquines de túnels (CPC), l’últim 20-30 s’observa àmpliament durant l’any. Les il·lustracions mostren exemples d’una màquina tan moderna. El diàmetre de l'escut pot superar els metres 15 amb les tècniques actuals.
El funcionament de les modernes màquines de perforació de túnels pot ser força complex. La imatge utilitza una màquina de tres facetes, que s’utilitza al Japó, per obrir un túnel en forma oval. Aquesta tècnica es podria utilitzar on es necessiten construir plataformes d’estacions, però no necessàries.
Quan la secció del túnel ha canviat, s'han aplicat diversos procediments especialitzats, així com altres mètodes (New Austrian Tunneling Method (NATM), perforació per voladura i obertura de galeria). Procediments similars es van fer servir durant l'excavació de l'estació de Sirkeci, que es va disposar en una gran i profunda galeria oberta sota terra. Es van construir dues estacions separades sota terra mitjançant tècniques de tancament obert; aquestes estacions es troben a Yenikapı i Üsküdar. Quan s'utilitzen túnels de tancament obert, aquests túnels es construeixen com una secció de caixa única mitjançant un mur de separació central entre les dues línies.
A tots els túnels i estacions s’instal·la l’aïllament d’aigua i la ventilació per evitar fuites. Per a les estacions de trens de rodalies, s’utilitzaran principis de disseny similars als utilitzats per a les estacions de metro subterrànies. Les imatges següents mostren un túnel construït pel mètode NATM.
Quan es necessiten línies de dormir reticulades o línies de juntes laterals, s’utilitzen diferents mètodes de tunelatge combinant. En aquest túnel s’utilitzen conjuntament la tècnica TBM i la tècnica NATM.

EXCAVACIÓ I FUNDACIÓ

Els vaixells d’excavació amb cubetes d’adherència es van utilitzar per realitzar algunes de les obres d’excavació i dragatge submarines del canal del túnel.
El túnel del tub submergit es va col·locar al fons marí del Bòsfor. Per tant, es va obrir un canal al fons marí prou gran per allotjar els elements de la construcció; a més, aquest canal està construït de manera que es pugui col·locar una capa de cobertura i una capa protectora al túnel.
Les obres d’excavació i dragatge submarines d’aquest canal es van dur a terme cap avall mitjançant equips d’excavació i dragatge pesats submarins. La quantitat total de sòl tou, sorra, grava i roca extreta ha superat el nombre total de 1,000,000 m3.
El punt més profund de tota la ruta es troba al Bòsfor i té una profunditat d'aproximadament 44 metres. Tub d'immersió Es col·loca una capa protectora d'almenys 2 metres sobre el túnel i la secció transversal dels tubs és d'aproximadament 9 metres. Per tant, la profunditat de treball de la draga era d'aproximadament 58 metres.
Hi havia un nombre limitat d’equips diferents que permetrien realitzar-lo. Dredger Dredger i Tug Bucket Dredger es van utilitzar per fer obres de cribatge.
La draga agafadora és un vehicle molt pesat situat en una barcassa. Hi ha dos o més cubs, com es pot veure en el nom d'aquest vehicle. Aquests cubs són primícies que s'obren quan el dispositiu es redueix de la barcassa i se suspèn i suspèn de la barcassa. Atès que les galledes són molt pesades, s'enfonsen al fons del mar. Quan la cullera s'alça des del fons del mar, es tanca automàticament, de manera que les eines es porten a la superfície i es buiden a les barcasses mitjançant galledes.
Les dragadores de pala més potents tenen la capacitat d’excavar al voltant de 25 m3 en un sol cicle de funcionament. L’ús de pèls d’agafada és molt útil en materials tous i mitjans i no es pot utilitzar en eines dures com el gres i la roca. Les dragues de captura són un dels tipus de dragues més antics; però encara s’utilitzen àmpliament a tot el món per a aquest tipus d’excavacions submarines i treballs d’enquestes.
Si voleu escanejar el sòl contaminat, es poden instal·lar juntes de goma especials als cubells. Aquests segells impedeixen l’alliberament de dipòsits residuals i partícules fines a la columna d’aigua durant la retirada de la galleda cap a dalt del fons del mar o asseguren que la quantitat de partícules alliberades es pot mantenir a nivells molt limitats.
L’avantatge del cub és que és molt fiable i és capaç de cavar i dragar a grans profunditats. Els desavantatges són que la profunditat de l’excavació disminueix dramàticament a mesura que la profunditat augmenta i que el corrent al Bòsfor afectarà la precisió i el rendiment global. A més, no es poden realitzar excavacions i cribratges en eines dures amb cullerots.
La Dredger Bucred Dredger és un vaixell especial muntat amb un dispositiu de dragatge i tall de tipus immersió amb un tub de succió. Mentre que el vaixell navega al llarg del recorregut, el sòl barrejat amb aigua és bombat des del fons del mar al vaixell. Cal que els sediments s’instal·lin a la nau. Per omplir el vaixell a la màxima capacitat, cal assegurar-se que una gran quantitat d’aigua residual pot sortir del vaixell mentre es mou. Quan el vaixell està ple, es dirigeix ​​al dipòsit i buida els residus; després el vaixell està a punt per al proper cicle de treball.
Les més potents embarcacions de galleda de tracció són capaces de recuperar tones de 40,000 (sobre 17,000 m3) en un sol cicle de treball i excavació i escaneig fins a una profunditat aproximada de metres 70. Les embarcacions de galleda de tracció poden excavar i arrossegar-se en materials durs i mitjans.
Avantatges del drag drager; L’alta capacitat i el sistema mòbil no depèn dels sistemes d’ancoratge. Els desavantatges són; la manca d’exactitud i l’excavació i la detecció d’aquests vaixells a les zones properes a la costa.
A les connexions de connexió del terminal del túnel immers, es van excavar i robar algunes roques prop de la riba. S'han seguit dues maneres diferents per a aquest procés. Una d’aquestes maneres és aplicar el mètode estàndard de perforació i voladura submarina; l’altre mètode és l’ús d’un dispositiu especial de cisell que permet destruir la roca sense volar. Els dos mètodes són lents i costosos.

Calendari de licitació del ferrocarril actual

Cts 23

RayHaber8 El seu aniversari!

Novembre 23
organitzadors: RayHaber
+ 90 232 7000729
Mon 25

Avís de licitació: Es comprarà el combustible 145.000 LT

Novembre 25 @ 10: 00 - 11: 00
organitzadors: TCDD
444 8 233
Sal 26

Anunci de licitació: Servei de seguretat privada

Novembre 26 @ 10: 00 - 11: 00
organitzadors: TCDD
444 8 233

Cerca de notícies de ferrocarril

Sobre Levent Elmastaş
RayHaber editor

Sigues el primer a comentar

Yorumlar