L'ús del ferrocarril des de la dècada de 1830, primer a Anglaterra i després a tot el món, va suposar una revolució per a la humanitat. Les càrregues massives produïdes amb la revolució industrial podien arribar a llocs molt llunyans amb el ferrocarril, les societats s'estaven desenvolupant no només econòmicament sinó també en àmbits socials i culturals, i el ferrocarril fins i tot esdevenia un dels elements més importants per aconseguir la superioritat en la guerra.
Avui, la importància del ferrocarril, que és un mitjà de transport ecològic i econòmic, ha augmentat moltes vegades. Tant és així que el segle XXI rep el nom de "Nova Era del Ferrocarril". Perquè, ferrocarril, seguretat, consum energètic, contribució al medi ambient, ús del sòl, construcció i costos externs, vida útil, etc. És més avantatjós pel que fa a... Per exemple; Mentre que el cost per quilòmetre de l'autopista és d'aproximadament 21 milions de dòlars, el cost del ferrocarril de doble via, electrificat i senyalitzat és de només 12 milions de dòlars i la seva vida útil és de 4 anys... Així doncs, fins a quin punt ha arribat el transport ferroviari, que va donar nom al segle XXI, veniu a Turquia d'ahir a avui? Aquí teniu les fites de les xarxes de ferro a Turquia...
ANIVERSARI DE FERRO: 1856
La història del ferrocarril a les terres otomanes comença amb la concessió del privilegi de la línia de ferrocarril El Caire-Alexandria de 1851 km el 211, i la història dels ferrocarrils dins de les fronteres nacionals actuals comença amb la concessió del privilegi de l'Esmirna de 23 km. -Línia de ferrocarril d'Aydın el 1856 de setembre de 130. Per aquest motiu, 1856 es considera com el punt d'inflexió de la història del ferrocarril turc. Els britànics, francesos i alemanys, als quals van rebre concessions ferroviàries a l'Imperi Otomà, se centren en regions separades: França; Al nord de Grècia, Anatòlia occidental i meridional i Síria, Anglaterra; Romania, Anatòlia occidental, Iraq i Golf Pèrsic, Alemanya; Crea zones d'influència a Tràcia, Anatòlia Central i Mesopotàmia. Els capitalistes occidentals van construir el ferrocarril, que es va convertir en una via de transport molt important i estratègica amb la revolució industrial, per transportar productes agrícoles i minerals importants, que són les matèries primeres de la indústria tèxtil, als ports i d'allà als seus propis països amb la màxima rapidesa. com sigui possible. A més, garantia de beneficis per km, explotació de mines a 20 km del ferrocarril, etc. Amplien la construcció ferroviària obtenint concessions. Per tant, les vies de ferrocarril construïdes a les terres otomanes i les rutes per les quals passaven es van configurar segons els propòsits econòmics i polítics d'aquests països.
Les línies construïdes al territori otomà entre 1856 i 1922 són les següents:
– Ferrocarrils de Rumelia: 2383 km / línia normal
– Ferrocarrils Anatòlia-Bagdad: 2424 km / línia normal
– Esmirna -Poble i la seva extensió: 695 km / línia normal
– Izmir-Aydın i els seus ramals: 610 km / línia normal
– Sam-Hama i la seva extensió: 498 km / via estreta i normal
– Jaffa-Jerusalem: 86 km / línia normal
– Bursa-Mudanya: 42 km / via estreta
– Ankara-Yahşihan: 80 km / via estreta
Total 8.619 km
ESTRATÈGIES FERROVIÀRIES A L'ÈPOCA REPUBLICANA
En el període anterior a la República, els ferrocarrils, que es construïen amb el privilegi concedit a les empreses estrangeres i sota el seu control i al servei d'economies i interessos polítics estrangers, s'estructuraven d'acord amb els interessos nacionals en el període posterior a la República, amb l'objectiu de crear una 'economia nacional' autosuficient i l'objectiu dels ferrocarrils de mobilitzar els recursos del país. El tret distintiu d'aquesta època és que en el 1932r i 1936n Pla Quinquennal d'Industrialització elaborats els anys 1 i 2 es van prioritzar les indústries bàsiques com la siderúrgica, el carbó i la maquinària. Per transportar aquestes càrregues massives de la manera més barata, es fa èmfasi en les inversions ferroviàries. Per aquest motiu, les línies ferroviàries es dirigeixen als recursos nacionals i es converteixen en una guia per determinar la selecció d'ubicació en el procés d'expansió de la indústria per tot el país. Durant aquest període, malgrat totes les condicions adverses, la construcció i explotació del ferrocarril es va aconseguir amb el poder nacional.
En els primers anys de la nostra República, l'amor pel ferrocarril va envoltar tothom, i malgrat totes les mancances i les impossibilitats, la construcció del ferrocarril va continuar a gran velocitat fins a la Segona Guerra Mundial. S'alenteix després de 1940 a causa de la guerra. 1923 km del ferrocarril de 1950 km construït entre 3.578 i 3.208 es van completar el 1940.
En l'àmbit de les polítiques de creació d'una economia nacional i d'establiment de la jove República, el transport ferroviari es gestiona en dues etapes. En una primera etapa, malgrat les grans dificultats econòmiques, es van comprar i nacionalitzar les vies de ferrocarril propietat d'empreses estrangeres, i algunes d'elles van ser preses mitjançant convenis.
En la segona etapa, com que la majoria de les línies ferroviàries existents es concentren a la regió occidental del país, es pretén connectar les regions central i oriental amb el centre i la costa. Amb aquesta finalitat, les línies principals s'obtenen arribant directament als centres de producció de les línies ferroviàries. Mentre que abans de la República, el 70% dels ferrocarrils estaven situats a l'oest de la direcció Ankara-Konya, durant el període de la República, el 78.6% de les carreteres es van instal·lar a l'est i, a dia d'avui, una distribució proporcional del 46% i 54%. s'obté % a l'oest i a l'est. A més, es posa èmfasi en la construcció de línies d'unió, que connecten les línies principals i tenen una participació important en l'extensió del ferrocarril a nivell de país. Així, els ferrocarrils en forma d'"arbre" creats per l'economia semicolonial al segle XIX es converteixen ara en la forma de "xarxa de bucles" requerida per l'economia nacional.
COM VA COMENÇAR L'EDAT D'OR DE LES AUTOPISTES?
L'autopista es va veure com un sistema que alimentaria i integraria el ferrocarril en les polítiques de transport implementades fins al 1950. Tanmateix, en un moment en què calia desenvolupar autopistes per complementar i donar suport als ferrocarrils, amb l'ajuda de Marshall, els ferrocarrils van ser pràcticament ignorats i es va iniciar la construcció d'autopistes. En els períodes de desenvolupament previst després de 1960, els objectius previstos per als ferrocarrils no es van poder assolir mai. Tot i que aquests plans tenen com a objectiu garantir la coordinació entre subsistemes de transport, la coordinació entre subsistemes de transport no es pot aconseguir mantenint les característiques del període previ al pla, i les inversions en carreteres mantenen el seu pes en tots els períodes del pla. Tot i que es preveia en tots els plans centrar-se en inversions, reordenacions i obres de modernització del ferrocarril per tal de cobrir de manera oportuna i adequada les creixents demandes de transport del sector, això no es va poder implementar. Com a conseqüència d'aquestes polítiques, només una mitjana de 1950 km anuals entre 1980 i 30. Es fa una nova línia.
A mitjans dels anys 1980 es va iniciar una campanya ràpida de construcció d'autopistes al nostre país, i les autopistes van ser considerades el 3r projecte més gran del nostre país després de GAP i el turisme. En aquest context, fins a mitjans de la dècada de 1990, s'invertien aproximadament 2 milions de dòlars anuals per a les autopistes. D'altra banda, es veu que no s'han realitzat projectes, sobretot pel que fa a importants inversions en infraestructures ferroviàries. La majoria dels ferrocarrils existents estan condemnats a romandre en la geometria construïda a principis de segle. Mentre que als anys 1960, l'autopista tenia una quota del 50% i el ferrocarril en tenia un 30%, des del 1985 la quota del ferrocarril ha estat per sota dels 50. No obstant això, la participació del ferrocarril en el transport de mercaderies ha disminuït un 60% en els últims XNUMX anys.
EL RENAIXEMENT DEL FERROCARRIL
Per al sector ferroviari turc, l'any 2003 simbolitza un renaixement. Si bé el ferrocarril va tornar a ser una política estatal després de 50 anys, es van destinar 251 milions de TL per al ferrocarril. Aquesta xifra es va incrementar 2012 vegades el 16, arribant a aproximadament 4,1 milions de TL. Com a resultat de l'augment de les dotacions a la inversió; En 9 anys, s'han produït 80 projectes en el marc dels principals objectius de modernització del sistema existent, desenvolupament de la indústria ferroviària avançada i reestructuració, especialment els projectes del Tren d'Alta Velocitat, i els ferrocarrils s'han convertit en un dels sectors més dinàmics.
Mentre que en els darrers 50 anys s'han construït aproximadament 1000 km de noves línies de ferrocarril, s'han construït 888 km de noves línies, 1.085 km dels quals són línies YHT. No es va descuidar el sistema existent, es van renovar 6.455 km de línies de ferrocarril. Així, la imatge del tren i els hàbits de transport van canviar amb els projectes de trens d'alta velocitat. Amb la renovació del sistema existent, es va normalitzar la velocitat dels trens i es va augmentar la qualitat del servei.
Es va iniciar l'operació del tren de blocs en el transport de mercaderies. En aquest context, les OIZ i els centres de càrrega estan connectats al ferrocarril principal, mentre que els centres logístics s'estableixen en 16 llocs. A més, es van millorar 3.476 passos a nivell i es van controlar 530 passos a nivell. Amb aquests estudis es va aconseguir una reducció important dels accidents de pas a nivell.
També hi ha projectes importants a l'agenda de Turquia per al desenvolupament del ferrocarril internacional. Un dels més importants és el projecte ferroviari Kars-Tbilisi-Baku, que reviurà la històrica Ruta de la Seda en cooperació amb Turquia, l'Azerbaidjan i Geòrgia... Tot i que proporciona un ferrocarril ininterromput de Londres a la Xina amb Marmara, té com a objectiu transportar 1,5 milions de passatgers i 3 milions de tones de càrrega anuals durant els primers anys. . També hi ha projectes per a l'Orient Mitjà. Té l'objectiu de viatjar des d'Istanbul a la Meca i Medina amb YHT.
A més, es va posar en marxa el sistema de tren dièsel ràpid, segur i còmode entre ciutats properes.
EL TRANSPORT PÚBLIC DE LA CIUTAT ES FANÇA MÉS
Başkentray a Ankara, Marmaray a Istanbul i Egeray Project a Esmirna es van posar en marxa en cooperació amb els governs locals per desenvolupar el sistema ferroviari en el transport públic urbà. El tram Cumaovası-Aliağa d'Egeray es va posar en servei. La construcció de la línia ha començat per estendre aquest sistema, que proporciona l'operació suburbana als estàndards de metro, fins a Torbalı. El projecte Gaziray també s'està duent a terme a Gaziantep.
LA INDÚSTRIA FERROVIARIA AVANÇADA ESTÀ DESENVOLUPANT
També s'estan fent esforços per desenvolupar la indústria ferroviària avançada en cooperació amb el sector privat nacional i estranger. filials de TCDD; Mentre que les locomotores i els vagons de mercaderies es produeixen a TÜLOMSAŞ a Eskişehir, els grups de trens i els vagons de passatgers a TÜVASAŞ a Sakarya i, principalment, els vagons de mercaderies a TÜDEMSAŞ a Sivas, s'ha tornat competitiu als mercats nacionals i internacionals.
Els conjunts de Marmaray encara s'estan produint a la fàbrica de vehicles ferroviaris EUROTEM establerta a Sakarya en cooperació amb Corea. En col·laboració amb TCDD, es va establir la fàbrica d'interruptors de trens d'alta velocitat (VADEMSAŞ) a Çankırı, i l'empresa VOSSLOH/GERMANY va establir una fàbrica de fixacions de ferrocarril a Erzincan. KARDEMİR va començar la producció de ferrocarrils per a línies YHT. A més de les fàbriques de travesses de formigó, es van establir 10 més a Afyon i Sivas. Es continua treballant per produir rodes de ferrocarril en cooperació amb la Corporació de la Indústria Mecànica i Química.
EL FERROCARRIL S'ESTÀ ALliberant
En l'àmbit del projecte "Reestructuració i enfortiment del sector ferroviari turc", es van preparar la "Llei marc general del ferrocarril" i els "esborranys de llei TCDD", que garantiran que el marc legal i estructural del sector ferroviari turc s'estableixi en d'acord amb la legislació de la UE.
Restablir l'equilibri en el sector del transport a favor del ferrocarril, revitalitzar els ferrocarrils i augmentar la seva competitivitat davant d'altres modes de transport depèn principalment d'augmentar al màxim la competència dins del sector ferroviari. , s'eliminarà l'actual monopoli del transport ferroviari i es liberalitzarà el sector.
COM ES GESTIAVEN ELS FERROCARRILS TURCS?
Els Ferrocarrils Otomans van ser gestionats durant un temps pel Departament de Turuk i Meabir (Carreteres i Construcció) del Ministeri de Foment. El 24 de setembre de 1872 es va constituir l'Administració dels Ferrocarrils per dur a terme la construcció i explotació del ferrocarril. Després de l'establiment de la República i la decisió de nacionalitzar els ferrocarrils, es va establir la "Direcció General de Ferrocarrils Anatòlia-Bagdad" sota el Ministeri de Foment (Ministeri de Foment) amb la Llei núm. 24 de 1924 de maig de 506 per a la gestió del ferrocarril. . Com a primera unitat de gestió independent en l'àmbit del ferrocarril, amb la Llei núm. 31 de 1927 de maig de 1042 es va constituir l'"Administració General de Ferrocarrils i Ports de l'Estat", per tal d'assegurar que la construcció i l'explotació dels ferrocarrils es fessin conjuntament. L'Administració Estatal de Ferrocarrils i Ports estava afiliada al Ministeri de Transports (Ministeri de Transports), que es va establir el 27 de maig de 1939. Va ser gestionada com una administració estatal amb un pressupost annex fins al 22 de juliol de 1953, i amb la Llei núm. 6186 promulgada en aquella data, es va convertir en una Empresa Econòmica Estatal amb el nom d'"Empresa Estatal de Ferrocarrils de la República de Turquia (TCDD)" dependent del Ministeri de Transports.
Finalment, TCDD, que va rebre l'estatus d'"Empresa Econòmica Pública" amb el Decret Llei núm. 08.06.1984 de 233 i té tres filials: TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ i TÜVASAŞ, encara continua les seves activitats com a organització rellevant del Ministeri de Transports, Afers Marítims i Comunicacions.
ELS TRENS D'ALTA VELOCITAT SÓN ELS PIONERS DEL CANVI
Sens dubte, els trens d'alta velocitat, que es van posar en servei entre Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskişehir-İstanbul, Konya Eskişehir, Ankara-İstanbul i que es troben entre els projectes de prestigi del nostre país, es van convertir en el nom d'una revolució en termes de transport de passatgers i gestió de trens a Turquia. Les obres de construcció d'Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir Projectes YHT continuen.
Actualment, un total de 1.889 quilòmetres de la línia de tren d'alta velocitat continua la construcció entre Ankara-İzmir i Ankara-Sivas. A més de les línies de tren d'alta velocitat, també s'estan construint línies de tren d'alta velocitat que poden transportar mercaderies i passatgers. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Niğde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, Çerkezköy-Les obres de construcció continuen a la línia de ferrocarril d'alta velocitat de 1.626 quilòmetres, incloent Kapıkule i Sivas-Zara. "Continuen un total de 429 mil 3 quilòmetres de construcció de ferrocarrils, inclosos 944 quilòmetres de ferrocarril convencional".
Les obres d'electrificació i senyalització continuen per tal de reduir els costos d'explotació de les línies i oferir un transport segur d'alta capacitat. Té com a objectiu augmentar la ràtio de línia d'un 45 per cent en línies senyalitzades i electrificades fins al 2023 per cent el 77.
Sigues el primer a comentar