Ferrocarrils de Bagdad

147 anys d'història del ferrocarril de Bagdad! El professor Edward Mead Earle va escriure al seu llibre "1923" que Abdulhamid II va impedir que els estrangers s'instal·lessin al llarg de la carretera.

Segons el professor Earle, la Segona Guerra Mundial Abdülhamit va insistir en el reconeixement i la protecció de determinats drets. El govern otomà va posar clàusules a l'acord de concessió per evitar que els amplis privilegis portin noves capitulacions en benefici d'estats estrangers. A l'acord s'indicava que les companyies ferroviàries d'Anatòlia i Bagdad eren companyies conjuntes otomanes. Les disputes entre el govern i les empreses, o entre les empreses i els particulars, serien jutjades als tribunals turcs competents. Al contracte de concessió es va afegir un acord secret. En conseqüència, la Companyia no animaria els ciutadans de l'estat estranger a establir-se al llarg dels ferrocarrils d'Anatòlia i Bagdad.

Els grans estats havien lluitat per aconseguir el privilegi d'implantar un projecte ferroviari a Bagdad, on es van reprendre els viatges, per la seva importància estratègica.

La història que va donar lloc al projecte del "Ferrocarril de Bagdad" durant l'Imperi Otomà va sorgir per primera vegada amb la línia Izmir-Aydın, que es va començar a construir el 1856 amb el privilegi concedit a una empresa britànica i es va posar en funcionament el 1866. . Quan els ferrocarrils orientals van començar des de la frontera amb Àustria i van passar per Belgrad, Nis, Sofia i Edirne i van arribar a Istanbul l'estiu de 1888, els britànics van ser propietaris del ferrocarril Adana-Mersin a Anatòlia, així com de la línia İzmir-Aydın i van llogar la Haydarpaşa. - Ferrocarril d'İzmit. La línia Izmir-Kasaba (Turgutlu) estava sota el control dels francesos. De fet, la primera construcció ferroviària a terres otomanes va començar a Egipte l'any 1851, amb una longitud superior als 1869 quilòmetres el 1.300.

Sultan II. Després de la finalització dels Ferrocarrils de l'Est, Abdülhamit va plantejar la idea de cobrir Anatòlia amb una xarxa ferroviària amb el suggeriment de l'Administració General. Volent vendre rifles "Mauzer" (Mavzer) al Ministeri de la Guerra, el gerent del Württembergische Vereinsbank a Stuttgart, el Dr. Alfred von Kaulla, director general de Deutsche Bank, el Dr. D'acord amb Georg von Siemens. Així, es va establir una associació per gestionar l'operació de la línia Haydarpaşa-İzmit i estendre aquesta línia fins a Ankara. Concessió a aquesta associació per prendre la línia a Ankara l'octubre de 1888; Es va donar amb la condició que el ferrocarril s'ampliés fins a Bagdad passant per Samsun, Sivas i Diyarbakır.

Així, va néixer la Companyia de Ferrocarrils d'Anatolia (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) i va començar el primer ferrocarril alemany de l'Imperi Otomà. II. Abdülhamit va garantir a l'empresa guanyar almenys 15 francs per quilòmetre i any pel ferrocarril d'Ankara. Aquests diners els proporcionaria el Düyunu Umumiye amb els impostos que es recaptarien als llocs del traçat de la nova línia.

Malgrat els diferents intents dels britànics i francesos, II. Abdülhamit va anunciar el 27 de novembre de 1899 que havia decidit donar la concessió de la línia de ferrocarril de Konya a Bagdad i el golf Pèrsic a Deutsche Bank. Mentrestant, el Banc Otomà, d'acord amb els interessos francesos, havia estat adquirit per Deutsche Bank a la Companyia de Ferrocarrils de Bagdad fa un temps.

II. Abdülhamit també va concedir al grup Deutsche Bank una concessió portuària a Haydarpaşa. L'edifici de l'estació de Haydarpaşa es va posar en servei l'any 1902, un any abans que es finalitzés la concessió del ferrocarril de Bagdad.

L'edicte que la concessió del ferrocarril de Bagdad es va donar a la Companyia de Ferrocarrils d'Anatòlia es va emetre el 18 de març de 1902. Kaiser II. Guillem II. Va transmetre el seu agraïment a Abdülhamit en un telegrama.

El ferrocarril de Bagdad, el punt de partida del qual seria Konya, passaria per carreteres històriques i portaria moviment a l'antiga ruta comercial. Després de Karaman i Ereğli, la nova línia creuaria les muntanyes del Taure i arribaria a la fèrtil Çukurova. El ferrocarril de Bagdad havia de reunir-se amb el ferrocarril Adana-Mersin a Adana, el centre comercial de Çukurova. Les muntanyes de Gavur havien de passar per túnels i fins a Alep. El ferrocarril crearia connexions des d'aquí amb Hama, Homs, Trípoli, Damasc, Beirut, Jaffa i Jerusalem. El ferrocarril de Bagdad arribaria a Nusaybin i Mossul després de dirigir-se a l'est des d'Alep. Les dues branques que sortirien de Nusaybin havien d'anar a Diyarbakir i Harput. El ferrocarril de Bagdad, que seguiria la vall del riu Tigris que flueix des del sud i sud-est de Mossul, arribaria a Bagdad després de Tikrit, Samarra i Sadiye.

Segons els termes de l'acord que el professor d'història de la Universitat de Columbia Edward Mead Earle va incloure en el seu treball de "1923", el govern otomà participaria parcialment en el finançament del ferrocarril de Bagdad. Per cada quilòmetre de línia que es col·locaria, el govern emetria bons otomans amb un valor nominal de 275 francs. A canvi d'aquests bons, s'hipotecaria el ferrocarril i els immobles de l'empresa.

Després de Konya, el 200 de març de 5 es va lliurar a la companyia el bon "Ferrocarril de Bagdad Otomà", amb un tipus d'interès del 1903 per cent i per un valor de 4 milions de francs durant el primer període, per finançar els primers 54 quilòmetres del ferrocarril. La propietat dels terrenys de propietat estatal pels quals passaria el ferrocarril s'havia de cedir gratuïtament als concessionaris. L'empresa podria ocupar els terrenys sobre els quals edificaria sense pagar lloguer. Les pedreres de sorra i pedra també s'utilitzarien gratuïtament. L'empresa tindria el dret d'expropiar els terrenys de propietat privada, les pedreres i els llocs necessaris per a la construcció, com ara els sorrals, per on passaria la línia. A part d'aquests, també es va concedir l'autoritat per a la recerca d'artefactes arqueològics i la realització d'excavacions al llarg de la línia.

II. Abdülhamit va insistir en el reconeixement i la protecció de determinats drets. El govern otomà va posar clàusules a l'acord de concessió per evitar que els amplis privilegis portin noves capitulacions en benefici d'estats estrangers. A l'acord s'indicava que les companyies ferroviàries d'Anatòlia i Bagdad eren companyies conjuntes otomanes. Les disputes entre el govern i les empreses, o entre les empreses i els particulars, serien jutjades als tribunals turcs competents.

Al contracte de concessió es va afegir un acord secret. En conseqüència, la companyia no animaria els ciutadans estrangers de l'estat a establir-se al llarg dels ferrocarrils d'Anatòlia i Bagdad.

El govern otomà també estava interessat en la construcció del ferrocarril de Bagdad per utilitzar-lo amb finalitats militars. El ferrocarril es podia utilitzar per a maniobres o reprimir rebel·lions en pau i per a la mobilització en guerra.

El professor Earle també escriu que el ferrocarril de Bagdad va ser "un element de la competència alemanya-britànica al mar, un peó en el gran joc entre els aliats i les potències centrals, un període de lluita diplomàtica per la influència". "Mentre es col·locava cada quilòmetre del ferrocarril de Bagdad, es va fer una lluita ferotge contra la resistència de Gran Bretanya, Rússia i França, que no volien que Turquia es fes més forta. Aquesta resistència va ser liderada per Anglaterra, que temien que el ferrocarril de Bagdad amenacés Egipte i l'Índia".

Segons la informació donada pel professor Earle del cònsol general britànic a Istanbul, "la producció agrícola va augmentar a les regions per on passa el ferrocarril d'Anatòlia". En algunes zones la proporció de terres cultivades s'havia duplicat. La fam i la fam que eren habituals en el passat ha desaparegut; Les instal·lacions de regadiu havien evitat en gran mesura la sequera i les inundacions. Els pagesos d'Anatòlia s'havien dedicat a la indústria.

Entre els anys 1906-1914, els ferrocarrils d'Anatòlia i Bagdad van pagar als seus accionistes entre el 5 i el 6 per cent de guanys de tant en tant. El ferrocarril de Bagdad es va modernitzar el 1911 i el petroli comprat a l'American Standard Oil Company de Nova Jersey va començar a cremar-se a les locomotores.

Les parts acabades del ferrocarril de Bagdad també van fer somriure a la gent. Amb una longitud de línia de 1906 quilòmetres el 200, es van transportar 29 passatgers i 629 tones de càrrega; Els ingressos bruts per quilòmetre van ser de 13 francs, i els pagaments de seguretat comunitària van ser de 693 francs. El 1.368, aquesta línia havia arribat als 624 quilòmetres; Es van transportar 028 mil 1914 passatgers i 887 mil 597 tones de càrrega, els ingressos bruts per càpita van ser de 675 francs i els pagaments totals de la garantia van ser de 116 milions 194 mil 8.177 francs.

A la Primera Guerra Mundial, com es dividiria l'Imperi Otomà, que es va posar al costat d'Alemanya, es va revelar amb l'Acord Sykes-Picot signat el 9 de maig de 1916 entre les potències de l'Entente. Amb l'acord es van traçar les fronteres dels drets polítics i econòmics britànics i francesos a les regions de l'Imperi a dividir. Entre les regions concedides a la plena sobirania de França hi havia el cotó de Çukurova, les mines de coure d'Ergani i el tram del ferrocarril de Bagdad entre les muntanyes de Taurus i Mossul. Gran Bretanya, en canvi, prendria el control de tot el sud de Mesopotàmia, des de Tikrit fins al golf Pèrsic, des de la frontera àrab fins a l'Iran.

Després de la proclamació de la República, 4 mil quilòmetres de ferrocarrils construïts i operats per estats estrangers durant el període otomà van romandre dins de les fronteres nacionals. Amb la llei promulgada el 24 de maig de 1924, aquestes línies foren nacionalitzades. Les concessions de les empreses es van comprar amb el temps.