Un brot de coronavirus trenca les cadenes de subministrament.

Un brot de coronavirus trenca les cadenes de subministrament
Un brot de coronavirus trenca les cadenes de subministrament

Amb el brot de coronavirus, hem vist clarament com es produeix l’efecte bullwhip (exageració de la demanda) a les cadenes de subministrament. Alguns productes s’han tornat invisibles, els prestatges del mercat estan buits i els seus preus s’han duplicat. Les fàbriques de producció es van aturar per problemes de subministrament. Els estats van prendre mesures addicionals per protegir els productors. D’altra banda, hi ha hagut explosions al comerç electrònic. Els serveis de treure han augmentat increïblement.


La distància física ha esdevingut important. Les cadenes de subministrament de salut temporals s’havien d’establir ràpidament. Els trànsits TIR es van aturar a les vores i es van formar cues TIR. Els conductors de vehicles van començar a aplicar un període de quarantena de 14 dies. En el transport RO-RO, els conductors no es podien transportar amb avió i la seva estada a la Unió Europea es va escurçar. L’escassetat de controladors ja existent s’ha doblegat. A causa de les restriccions en el transport per carretera, la mercaderia ha passat a transport marítim i ferroviari. Hi ha hagut un augment significatiu de la demanda. Degut al fet que els contenidors d'importació no es podien buidar puntualment a la via marítima, quan la necessitat de contenidors buits va augmentar als ports d'exportació, els preus van augmentar a mesura que augmentessin els combustibles més nets. Es van registrar comandes urgents per al transport aeri. No obstant això, com a resultat de cancel·lar els vols dels avions de passatgers, la capacitat de càrrega va disminuir radicalment i es van començar a donar reserves setmanes més tard. Els temps d’expedició han augmentat com a conseqüència de les operacions de desinfecció de vagons als passos de la frontera ferroviària. Com a resultat, s'han trencat les cadenes de subministrament? Sí. L’efecte bullwhip a les cadenes de subministrament només es pot evitar sincronitzant les cadenes de subministrament. El flux d’informació ràpid i precís és el problema més bàsic. Com diu l'Organització Mundial de la Salut: "test, test, test". Les parts de la cadena de subministrament haurien de preveure el ràpid flux d’informació i actuar conjuntament per a la normalització del negoci. Les solucions d’un sol centre no són suficients.

El procés on estem ens ha demostrat una vegada més la importància de la logística. Hem vist per què les funcions logístiques són importants per a la prestació de serveis sostenibles, tant pel que fa a la sostenibilitat de la cadena de subministrament en salut, com per satisfer les necessitats nutritives, higièniques, etc. A més del toc de queda, s'han de satisfer les necessitats bàsiques de qui no pot sortir.

Els costos de la cadena de subministrament són la suma dels costos de compra, producció i logística. La conclusió dels fets recents demostra que cal establir cadenes de subministrament més resistents i distingir entre les mesures de desastre i les posteriors al desastre. Hem de trobar mètodes de comerç exterior sense contacte durant els períodes d’epidèmia. Arribats a aquest punt, són importants les inversions en infraestructures que augmentaran el comerç exterior per ferrocarril. És clar que cal seguir desenvolupant el canvi de conductor a la frontera, el canvi de contenidor (complet, ple buit), el canvi de semiremolc i els mètodes de desinfecció ràpids. Per a això s'han de crear zones de memòria intermèdia. S’han de tenir en compte les rutes alternatives i les portes frontereres i s’han de tenir en compte solucions de posada en marxa ràpida. Els diferents països tenen diferents peatges en diferents rutes. Es poden crear rutes adequades mitjançant acords temporals amb aquests països.

El període de quarantena de 14 dies aplicat als conductors de vehicles a l’entrada fronterera s’hauria d’eliminar de l’aplicació el més aviat possible i s’hauria de permetre l’entrada / sortida dels conductors turcs i estrangers amb els kits de prova a les fronteres. S'hauria de fer augmentar la durada de l'estada dels conductors de vehicles als països de la UE. Les sol·licituds de visat de conductor s’han d’avaluar com a prioritàries i s’ha d’ampliar el nou visat ampliant el termini. Amb la coordinació de les institucions rellevants, hauria de publicar les toleràncies que s'aplicaran durant els períodes de treball i de descans, que no afectaran negativament la seguretat i s'hauria de fer una ampliació de temps segons la necessitat. Per tal de simplificar els processos comercials dels contenidors d’exportació marina, s’hauria d’interrompre l’aplicació del pesatge brut pesat verificat (VGM) i les agències navilieres haurien de sol·licitar una carta de compromís de les empreses enviadores. S’hauria de replantejar el sistema de conductor / càrrega i s’ha de simplificar i accelerar l’oferta de tacògraf de conductors i empreses. S’hauria de planificar la provisió de nous conductors per treballar en transport internacional (formació, examen, certificació) i s’ha d’avaluar la disponibilitat a Internet d’alguns entrenaments i exàmens de SRC i ADR.

El treball ràpid a funcionaris allarga els processos empresarials. En canvi, el procés s’hauria d’accelerar assegurant l’ús eficient dels processos de processament sense paper i s’haurien de prendre mesures per evitar la pèrdua de llocs de treball en cada etapa. Al paquet anunciat, no hi ha cap suport especial per al sector logístic, molt afectat pel brot, excepte que els pagaments de la declaració d’IVA es retarden 6 mesos. Aquest suport ja s’ha donat a 16 sectors. En aquest període, s'ha de suprimir el combustible SCT, que és un element de cost important per a la logística, i prestar el servei en condicions més favorables.

Com a pas a mig termini, els nostres principals corredors de transport que connecten els nostres principals corredors internacionals que cobreixen el nostre país i els centres logístics / pobles a establir en aquests corredors haurien de determinar-se per tal de garantir el flux de mercaderies i reduir els riscos.

Al nostre país hi ha moltes empreses dins de l’àmbit de les cadenes de subministrament globals. Els països de l'Oest no volen produir alguns productes al seu propi país. Turquia està creixent amb el model de desenvolupament orientat a l'exportació. Tot i això, també hem de considerar el fet que depenem de les matèries primeres. Per tant, hauríem de definir molt bé els problemes que trobem en el procés d’obtenció d’aquestes matèries primeres i centrar-nos en els punts de solució aquí. Alguns productes no són produïts a Turquia. Per tant, hem d'estar sempre a les cadenes mundials de subministrament.
L’important és calcular tots els riscos i prendre les mesures necessàries. Hem de dur a terme de manera sistemàtica i contínua la gestió de riscos en termes de cadena de subministrament i logística i reforçar el nostre sistema de gestió de crisis a curt termini. Per tant, hem de trobar maneres de passar econòmicament del model d’oferta d’un sol centre al model d’oferta multicèntrica. Hem de produir productes estratègics al nostre país.

Com a resultat, va tornar a aparèixer la importància d’opcions i agilitat excessives a les cadenes de subministrament. S’entén que les opcions s’han de determinar amb antelació tant en processos logístics com en producció, i s’ha de controlar dinàmicament els desenvolupaments i s’ha d’utilitzar la més adequada segons les condicions.

professor El Dr. Mehmet TANYAŞ
President de l'Associació Logística (LODER)


Cerca de notícies ferroviàries

Sigues el primer a comentar

Yorumlar