Amb l'epidèmia de coronavirus, hem vist molt clarament com es produeix l'efecte de l'exageració de la demanda a les cadenes de subministrament. Alguns productes no van estar disponibles, els prestatges del mercat es van buidar i els preus es van duplicar. Les plantes de producció es van aturar per problemes de subministrament de peces. Els estats van prendre mesures addicionals per protegir els productors. D'altra banda, hi va haver una explosió en el comerç electrònic. Els serveis a domicili han augmentat enormement.
La distància física entre les persones ha esdevingut important. S'havien d'establir ràpidament les cadenes de subministrament d'assistència sanitària temporal. Els passos TIR es van aturar a les fronteres i es van formar cues TIR. S'ha aplicat un període de quarantena de 14 dies als conductors de vehicles. En el transport RO-RO, els conductors no podien ser transportats amb avió i la seva estada a la Unió Europea es va escurçar. L'escassetat de conductors ja existent s'ha eliminat. A causa de les restriccions del transport per carretera, el transport de mercaderies es va traslladar al transport marítim i ferroviari. Hi va haver un augment important de la demanda. Com que la necessitat de contenidors buits als ports d'exportació va augmentar a causa de la impossibilitat de descarregar els contenidors d'importació a temps a la ruta marítima, l'augment dels preus a causa de la necessitat de combustible més net va augmentar encara més. Les comandes urgents es van traslladar al transport aeri. Tanmateix, com a conseqüència de la cancel·lació dels vols dels avions de passatgers, la capacitat de càrrega va disminuir radicalment i es van començar a fer reserves setmanes després. Com a conseqüència dels processos de desinfecció dels vagons als passos fronterers ferroviaris, els temps de viatge han augmentat. Com a conseqüència, s'han trencat les cadenes de subministrament? Sí. L'efecte bullwhip a les cadenes de subministrament només es pot evitar sincronitzant les cadenes de subministrament. El flux d'informació ràpid i precís és el problema més bàsic. Com diu l'Organització Mundial de la Salut: "prova, prova, prova". Les parts de la cadena de subministrament haurien de planificar amb antelació el ràpid flux d'informació i la cooperació per normalitzar el negoci. Les solucions d'un sol centre no són suficients.
El procés en què ens trobem ens ha tornat a demostrar la importància de la logística. Hem vist per què les funcions logístiques són importants per oferir serveis sostenibles tant en la sostenibilitat de la cadena de subministrament en salut com per atendre les necessitats de l'ésser humà com ara alimentació, higiene, etc. A més del toc de queda, també s'han de cobrir les necessitats bàsiques dels que no poden sortir.
El cost de la cadena de subministrament és la suma dels costos de compra, producció i logística. Les nostres conclusions dels esdeveniments recents mostren que hem de construir cadenes de subministrament més resilients i distingir entre les mesures de desastres i posteriors. En temps de desastre epidèmic, hem de trobar mètodes de comerç exterior sense contacte. En aquest punt, adquireixen importància les inversions en infraestructures que augmentaran el comerç exterior per ferrocarril. És evident que el canvi de conductor a la frontera, el canvi de contenidor (ple-ple, ple buit), el canvi de semiremolc i els mètodes de desinfecció ràpida s'han de desenvolupar encara més. Per a això, s'han de crear zones d'amortiment. S'han de plantejar solucions per determinar rutes alternatives i portes frontereres i posar-les en servei ràpidament quan sigui necessari. Els diferents països tenen diferents peatges en diferents rutes. Es poden crear rutes adequades amb acords temporals a fer amb aquests països.
El període de quarantena de 14 dies aplicat als conductors de vehicles a les entrades de la frontera s'hauria d'abolir tan aviat com sigui possible, i els conductors de vehicles turcs i estrangers haurien de poder entrar/sortir a les fronteres amb kits de prova segons els resultats de la prova. Cal augmentar la durada de l'estada dels conductors de vehicles als països de la UE. Les sol·licituds de visat de conductor s'han d'avaluar com a prioritat, i els nous visats s'han de donar amb un període prolongat. Amb la coordinació de les institucions competents, s'haurien de publicar les toleràncies que s'aplicaran durant els períodes de treball i descans, que no afectin negativament la seguretat, i s'haurien d'ampliar els horaris segons les necessitats. Per tal de simplificar els processos comercials dels contenidors d'exportació marítima, s'ha de suspendre l'aplicació de resultats de pesatge de pes brut verificat (VGM) i els agents de transport haurien de sol·licitar una carta de compromís a les companyies navilieres. S'hauria de reconsiderar la gestió del sistema de conductor/càrrega i s'hauria de simplificar i accelerar el subministrament del tacògraf de conductors i empreses. S'ha de planificar el subministrament de nous conductors per treballar en el transport marítim internacional (formació, examen, certificació) i s'hauria d'avaluar la disponibilitat d'alguns exàmens i formació SRC i ADR a través d'Internet.
El treball per torns dels funcionaris de la duana perllonga els processos empresarials. En canvi, s'hauria d'accelerar el procés assegurant l'ús efectiu dels processos de transaccions sense paper i s'han de prendre mesures per evitar la pèrdua de llocs de treball en cada etapa. En el paquet anunciat, no hi ha cap suport especial per al sector logístic, molt afectat per l'epidèmia, a part de l'ajornament dels pagaments concisos i de la declaració de l'IVA durant 6 mesos. Aquest suport ja s'ha donat a 16 sectors. En aquest període, s'hauria d'eliminar l'SCT del combustible, que és una partida de costos important per a la logística, i s'hauria de prestar el servei en condicions més favorables.
Com a pas a mitjà termini, s'han de determinar els nostres principals corredors de transport que connecten els principals corredors internacionals que cobreixen el nostre país i els centres/pobles logístics que es construiran en aquests corredors per tal de garantir la seguretat del flux de mercaderies i reduir els riscos.
Hi ha moltes empreses dins de l'àmbit de les cadenes globals de subministrament al nostre país. Els països d'Occident no volen produir alguns productes als seus propis països. Turquia creix amb un model de desenvolupament basat en l'exportació. Tanmateix, també hem de tenir en compte el fet que depenem de fonts estrangeres per a matèries primeres. Per tant, hem de definir molt bé els problemes que estem vivint en el procés d'adquisició d'aquestes matèries primeres i centrar-nos aquí en els punts de solució. Alguns productes no es poden produir a Turquia. Per tant, sempre hem d'estar a les cadenes de subministrament globals.
L'important és calcular tots els riscos i prendre les precaucions necessàries. Hem de gestionar de manera proactiva i sistemàtica el risc en termes de cadena de subministrament i logística i reforçar el nostre sistema de gestió de crisi a curt termini. Per tant, hem de trobar maneres de passar econòmicament d'un model de contractació d'un sol centre a un model de contractació multicèntric. Hem de produir productes estratègics al nostre país.
Com a resultat, la importància de l'excés d'elecció i l'agilitat a les cadenes de subministrament ha tornat a sorgir. S'entén que tant en els processos logístics com en la producció s'han de determinar les opcions amb antelació i s'han de seguir dinàmicament els desenvolupaments i s'ha d'utilitzar la més adequada segons les condicions.
prof. Dr. Mehmet TANYAS
President de l'Associació Logística (LODER)
Sigues el primer a comentar