Història del ferrocarril de Jaffa Jerusalem

El ferrocarril de Jaffa – Jerusalem o el ferrocarril de Jaffa – Jerusalem (J&J o JJR) va ser una línia de ferrocarril construïda a l'Imperi Otomà per connectar la ciutat portuària de Jaffa (ara part de Tel Aviv) i Jerusalem. El ferrocarril va ser construït per la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements / Ottoman Jaffa to Jerusalem Railway and Extensions Company, una empresa francesa al Sanjak de Jerusalem. El ferrocarril es va obrir només el 1892, després d'intents anteriors infructuosos del filantrop anglo-jueu Sir Moses Montefiore. La línia no és la primera línia de ferrocarril de l'Orient Mitjà, però es considera la primera línia de ferrocarril de l'Orient Mitjà.

La via original es va construir amb una via estreta (1000 mm). No obstant això, amb canvis posteriors, la via va ser reconstruïda, primer amb un ample de via de 1050 mm, després amb un ample estàndard (1435 mm). La línia va ser operada pels francesos al principi, després pels otomans i després de la Primera Guerra Mundial pels britànics. Després que la línia es tanqués el 1948, Israel Railways va fer canvis parcials a la mateixa ruta i va obrir el Tel Aviv - Jerusalem Railway.

història

Sir Moses Montefiore va tenir la idea de construir un ferrocarril entre Jaffa i Jerusalem el 1838. Montefiore es va reunir amb Sir Culling Eardley, que estava interessat en el projecte. Tanmateix, Eardley va afirmar que si les institucions religioses estaven involucrades en el projecte, ell no formaria part del projecte. Montefiore va contactar amb el primer ministre britànic Lord Henry John Temple el 1856 i va discutir la idea de construir el ferrocarril. Lord Temple va declarar que donava suport al projecte, dient que el ferrocarril beneficiaria tant a Anglaterra com a Turquia. Durant la seva visita a Londres el 20 de maig de 1856, es va organitzar una reunió amb el gran visir otomà Mehmed Emin Âli Pasha i es va signar un acord sobre els principis. Com a resultat, Laurence Oliphant, escriptor i empresari, que es va convertir en membre del Parlament el 1865, també va donar suport al projecte. El 8 de desembre de 1856, el comte Paweł Strzelecki també va participar en el projecte. No obstant això, el comte Strzelecki va enviar un missatge des d'Istanbul, dient que el govern otomà no estava disposat a proporcionar terres per a la construcció, i el projecte va ser archivat.

El 1856, el general Francis Rawdon Chesney va anar a Palestina per explorar les terres del ferrocarril en nom de la companyia de Sir John McNeil, un expert en ferrocarrils. Després d'examinar dues possibles rutes, Chesney va calcular uns costos de construcció d'entre 4.000 i 4.500 lliures per quilòmetre, però va trobar que el cost era massa elevat per a una línia de ferrocarril a Jerusalem. L'empresa de Sir McNeil va proposar només una línia de tren curta des de Jaffa a Lod (Lydda) i després una carretera fins a Jerusalem (que costaria només 150 lliures per quilòmetre). Chesney no va renunciar als seus intents, es va reunir amb el general Sir Arthur Slade, que era un oficial de l'exèrcit otomà (que avui dóna suport al projecte ferroviari a l'Iraq). El general Slade es va oposar a un ferrocarril de Jaffa-Jerusalem, que creia que beneficiaria a Gran Bretanya i anava en contra dels interessos de Turquia. Tot i que Montefiore estava implicat, l'intent de Chesney va resultar en res. Segons una altra declaració, Montefiore es va retirar del projecte després que Culling Eardley digués durant una reunió que el ferrocarril serviria a l'activitat missionera cristiana.

En la seva cinquena visita a Terra Santa el 1857, Montefiore va portar amb ell un enginyer ferroviari britànic, que va proposar la construcció d'una línia de ferrocarril a través de la vall de Refa'im per reduir els costos de construcció i mantenir el ferrocarril a prop d'una font d'aigua. Tanmateix, l'interès pel projecte es va esvair després que Montefiore va perdre la seva dona a Rosh Hashanà el 1862. El 1864, l'enginyer alemany/americà Charles Frederick Zimpel va proposar a les autoritats otomanes la construcció de diverses línies de ferrocarril a la província de Síria (inclosa Palestina). Si Zimpel pogués recaptar els fons necessaris en mig any, es permetria començar la construcció. L'any 1865, Zimpel va publicar un fullet amb investigacions pròpies, que incloïa un mapa francès de la ruta prevista, molt semblant a la ruta actual. La principal diferència entre la línia planificada i la línia construïda van ser els dos trams prop de Jaffa i Ramla, que es van modificar del pla original per comoditat i van ampliar la línia uns 6.5 km. Zimpel va perdre un any a Istanbul intentant aconseguir una concessió per a la construcció de ferrocarrils.

Conrad Schick, un arquitecte i enginyer urbà alemany que viu a Jerusalem, va detallar la seva proposta de Zimpel en un fulletó similar que va publicar més tard, afirmant que s'havia de construir una línia des de Ramallah i fins a Beit Horon. La ruta del pla de Schick era l'única ruta viable que havia estat acceptada durant molt de temps. Els enginyers francesos van realitzar una enquesta exhaustiva d'aquesta ruta entre 1874 i 1875. Un altre concepte de ferrocarril cap a Jerusalem va ser concebut per l'escriptor nord-americà James T. Barclay. Barclay va imaginar una línia que partia d'El-Arish, Ashkelon o Gaza. Un altre suggeriment el va fer l'enginyer Humann, que va investigar el lloc proposat el 1864. Humann havia afirmat que seria prudent construir un ferrocarril cap a Jerusalem.

A causa de l'interès britànic pel projecte, França i Àustria-Hongria també es van interessar pel projecte. L'Imperi Otomà va rebutjar el pla de Montefiore en el supòsit que serviria principalment als interessos missioners cristians. Tanmateix, l'informe sobre el ferrocarril proposat el 1872 es va publicar a la premsa local i va elogiar el sultà turc pels seus esforços per promoure la construcció del projecte. L'únic fracàs de les potències occidentals a l'hora de construir el ferrocarril es va deure a la reticència dels seus governs a dedicar fons al projecte malgrat els seus interessos polítics.

finances
El responsable de la construcció del ferrocarril va ser Yosef Navon, un empresari jueu que vivia a Jerusalem. Yosef Navon va començar a explorar la possibilitat de construir una línia de ferrocarril el 1885. A diferència dels que havien presentat propostes per al ferrocarril abans, el seu avantatge era que era ciutadà otomà. Els principals socis i partidaris de Navon inclouen el seu cosí Joseph Amzalak, l'enginyer grec/libanès George Franjieh i el banquer protestant suís Johannes Frutiger.

Navon va passar tres anys a Istanbul per promoure el projecte i obtenir el permís de l'Imperi Otomà. Amb l'edicte emès el 28 d'octubre de 1888, Navon va obtenir una concessió de 71 anys de l'Imperi Otomà i també li va permetre estendre la línia a Gaza i Nablus amb aquest edicte. A més, Navon va acceptar donar una garantia financera de 5.000 lires turques a l'Imperi Otomà. A causa de la manca de capital necessari per continuar la construcció del projecte, Navon va viatjar a Europa el 1889 per trobar un comprador per a la concessió, però no va tenir èxit tant a Anglaterra com a Alemanya. Més tard, l'inspector francès del far Bernard Camille Collas va comprar la concessió per 1 milió de francs (40.000 lliures). El 29 de desembre de 1889, la Companyia de Ferrocarrils de Jaffa a Jerusalem, o oficialment la Companyia Otomana de Ferrocarrils i Extensions de Jaffa a Jerusalem (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements), el primer president de la qual va ser l'inspector Collas, es trobava a París. estava establert. El capital total va ascendir a 8,000 milions de francs en 4 accions.

Yosef Navon formava part del consell d'administració, format principalment per inversors francesos. El capital de l'empresa ha augmentat fins als 9,795,000 milions de francs, amb 390,000 francs (14 lliures) procedents de la comunitat cristiana. La construcció va ser realitzada per la Companyia de Construcció i Obres Públiques de París (Société des Travaux Publics et Constructions) amb un cost de 10 milions de francs (400,000 lliures) i es va acabar l'1 d'abril de 1893. Gerold Eberhard de Suïssa va ser escollit com a enginyer en cap del projecte.

Tot i que el ferrocarril es va veure com una rara col·laboració entre jueus, catòlics i protestants (Johannes Frutiger), les publicacions jueves també van expressar la seva preocupació perquè la línia no servia els interessos jueus. H. Guedella, famós jueu europeu, va escriure en el seu llibre The Jewish Chronicle que la línia del ferrocarril estava finançada per "catòlics extremadament ortodoxos" i que no es podien trobar inversors jueus per a la línia, cosa que va ser decebedora al diari hebreu Havatzelet. Quan l'empresa es va quedar sense diners, Navon va aconseguir més diners d'inversors a Alemanya, Bèlgica i Suïssa. Tanmateix, el 1892, les accions de la línia van caure per sota de la paritat. Navon va intentar recaptar diners de més persones, inclòs Theodor Herzl. Però Herzl no estava interessat en el projecte i va escriure: "La miserable petita línia de Jaffa a Jerusalem era, per descomptat, insuficient per a les nostres necessitats".

construcció
El 31 de març de 1890, la cerimònia inaugural a Yazur va comptar amb la presència del governador de Jerusalem (governador de Palestina) İbrahim Hakkı Pasha, el muftí de Gaza, Yosef Navon, Johannes Frutiger i molts més. Per a la via, es va preferir un ample de 1000 mm, similar als ferrocarrils menors francesos, i les vies van ser portades des de França pel fabricant belga Angleur. Segons The New York Times, tant el material ferroviari com el material mòbil es van comprar a la Companyia del Canal de Panamà, propietat de Ferdinand de Lesseps.[28] Tanmateix, els segells dels rails deien que els rails es van fabricar a Bèlgica. Anthony S. Travis també va negar la reclamació del Canal de Panamà. Es va construir una línia de ferrocarril curta d'1 peus 11 5⁄8 polzades entre el port de Jaffa i l'estació de ferrocarril de Jaffa per transportar fàcilment els materials des del port fins al lloc de construcció del ferrocarril.

Els treballadors de la construcció van ser portats principalment d'Egipte, Sudan i Algèria, mentre que els enginyers van ser portats de Suïssa, Polònia, Itàlia i Àustria. Els àrabs palestins indígenes també estaven molt implicats, però la majoria d'àrabs eren agricultors i només treballaven durant determinades temporades. A més, els picapedrers de Betlem i Beit Jala van ajudar a la construcció als turons de Judea. Malgrat el tractament mèdic, un nombre important de treballadors van morir per malària, escorbut, disenteria i diverses altres malalties. Molts treballadors van perdre la vida en accidents de construcció durant les operacions de tall de roca per arribar a Jerusalem des de Jaffa. Al llarg de la línia es van construir nombrosos ponts. Els ponts curts eren de pedra, i sis dels set ponts més llargs eren de ferro subministrat per la Companyia Eiffel, propietat de Gustave Eiffel. L'aigua necessària per al funcionament del ferrocarril es prenia dels pous de Jaffa, Ramla i Battir, i d'una font a Sejed. Battir també va subministrar aigua a l'estació de ferrocarril de Jerusalem.

La primera prova del ferrocarril es va fer l'octubre de 1890. Aquest esdeveniment va ser vist per 10.000 espectadors, més de la meitat de la població de Jaffa. La locomotora utilitzada en la prova de conducció va ser una de les tres primeres Baldwin 2-6-0 construïdes per a la línia i onejava les banderes americana i francesa. La secció de la línia Jaffa-Ramla es va posar en servei el 24 de maig de 1891. Una altra part de la línia Ramla-Dayr Aban es va posar en servei el 4 de desembre del mateix any. Mentre que la companyia ferroviària francesa va intentar construir les estacions de tren a Jaffa i Jerusalem a tantes ciutats antigues (parts històriques de les ciutats) com fos possible, les autoritats otomanes van impedir que la companyia ho fes, i les estacions es van construir relativament lluny de les ciutats. . Tanmateix, els terrenys on es van construir les estacions van ser comprats per la companyia ferroviària a preus molt elevats.

El primer tren va arribar a Jerusalem el 21 d'agost de 1892, però la col·locació del ferrocarril a l'estació de ferrocarril de Jerusalem encara no estava acabada. El primer servei de trens de passatgers entre Jaffa i Jerusalem va tenir lloc el 27 d'agost de 1892. La construcció del ferrocarril va ser una empresa molt ambiciosa en les condicions locals. Centenars de tones de ferrocarril es van portar de Bèlgica, carbó d'Anglaterra i ferro de França per a la línia del ferrocarril. La descàrrega d'aquests subministraments del port primordial de Jaffa va ser una tasca enormement difícil. En un informe al Journal of Railways el 1902 va escriure:

“Transportar tots els materials del ferrocarril amb seguretat i sense pèrdues fins al seu destí va ser una tasca tremenda... Aquestes dificultats van augmentar molt quan es tractava de rails d'acer i mercaderies pesades de ferro colat que els àrabs no estaven acostumats a transportar. Els objectes voluminosos però lleugers com ara bidons de calderes o dipòsits d'aigua (en lloc de barcasses dels vaixells) van ser llençats per la borda i remolcats, mentre que la resta d'articles s'havien de baixar mitjançant barcasses. Es va construir un moll temporal de fusta i pedra prop de l'estació de tren proposada per rebre subministraments (s'importava lliurement), però una desagradable tempesta el va destruir durant la nit. "

A. Vale va escriure que les travesses eren de roure a intervals de 50 cm i feien 22 cm d'amplada. Els rails pesaven 20 quilos per metre i s'enganxaven a les travesses amb claus.

La línia es va inaugurar oficialment el 26 de setembre de 1892. No obstant això, el viatge en tren va durar aproximadament entre 3 i 3.5 hores (aproximadament el mateix temps que un carruatge de cavalls), en contraposició a les 6 hores previstes en el pla original. Malgrat això, l'acte inaugural va tenir cobertura mediàtica mundial. Yosef Navon va rebre la Légion d'Honor francesa (Ordre d'Honor) per la seva participació en el projecte, una medalla turca i el títol de Bey el 1895 o 1896.

El 1892, el ferrocarril va tenir un dèficit fiscal, amb ingressos diaris al voltant d'un 20% menys que els seus costos diaris de construcció. Els ingressos del transport de mercaderies van representar aproximadament dos terços dels ingressos totals. Els inversors i les empreses implicades en el projecte es van veure interpel·lats per aquesta situació, especialment el banc de J. Frutiger va provocar la liquidació de les inversions de Navon. El trànsit turístic va ser inferior al previst i van sorgir problemes de manteniment. El temps de viatge es va ampliar a 6 hores, ja que només es permetia que un tren circulés en una direcció cada dia. Després de sortir de Jerusalem al matí, un tren Jerusalem-Jaffa tornava a Jerusalem només a la tarda. EA Reynolds-Ball, a la seva guia escrita en aquell moment, A Practical Guide to Jerusalem and Its Surroundings, va escriure: "A mesura que el tren puja laboriosament per la rampa empinada, una habilitat que jo mateix faig de tant en tant és saltar del tren. , recolliu flors al llarg de la línia i torneu al tren. Per anar a cavall només calia un nivell normal d'activitat".

El maig de 1894, davant tots els problemes, la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements va llançar una nova iniciativa de finançament i va aconseguir atraure un gran nombre d'inversors. L'intent de reorganització va augmentar l'eficiència de la línia i va augmentar les oportunitats turístiques, però les restriccions otomanes a la compra de terres jueves i la immigració van tenir un impacte negatiu en el trànsit turístic. També hi va haver una epidèmia de còlera que va perjudicar el turisme. El trànsit de mercaderies va augmentar aproximadament un 1893% entre 1894 i 50. El 1895 es van fer millores a la línia de ferrocarril i es va construir un pont conegut com el pont de Chelouche a Jaffa, mentre que la família Chelouche va ajudar a recaptar fons per a la ciutat de Neve Tzedek. El ferrocarril es va fer rendible a partir de 1897. No obstant això, Selah Merrill va escriure el 1898 que la línia estava en fallida. A més, tot i que el trànsit de passatgers i mercaderies de Jaffa a Jerusalem era alt, hi havia molt pocs passatgers i càrrega al llarg del camí.

Theodor Herzl va visitar Palestina l'octubre de 1898, però no es va veure afectat pel ferrocarril Jaffa-Jerusalem. No va considerar que la línia fos important per a l'empresa sionista, però un altre líder sionista, Zalman David Levontin, va elaborar un pla per comprar el ferrocarril el març de 1901. En qualsevol cas, l'assentament jueu a Palestina es va beneficiar del ferrocarril. El baró Edmond de Rothschild va contribuir al desenvolupament financer dels pobles finançant diversos pobles al llarg de la línia. Boris Schatz va fundar una escola d'arts i manualitats el 1906 per satisfer les necessitats de records dels turistes a Jerusalem.

Entre 1896 i la Primera Guerra Mundial, la companyia ferroviària va mostrar una tendència general de creixement malgrat la Sisena Epidèmia de Còlera que es va estendre de nou a Palestina el 1902 i 1912, i la creixent autoritat nacionalista de les autoritats otomanes. L'any 1903 era evident que es necessitaven més locomotores per a les temporades turístiques. La companyia ferroviària va encarregar una locomotora Mallet 1904-0-4-4 a la companyia alemanya Borsig l'any 0. La locomotora va entrar en servei l'any 1905. L'any 1908 van arribar dues locomotores més. L'última locomotora construïda el 1914 probablement va ser capturada pels britànics durant la guerra i mai va arribar a Palestina.

Primera Guerra Mundial
Durant la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril va ser assumit pels exèrcits turc i alemany i adaptat per atendre les necessitats del front del Sinaí i Palestina. L'enginyer alemany Heinrich August Meissner va ser el responsable de l'explotació del ferrocarril. Mentre que l'estació de ferrocarril de Jaffa servia inicialment com a quarter general militar, la major part de la maquinària pesada i l'equip es van traslladar a Jerusalem a principis de 1915, quan els otomans temien que el ferrocarril estigués exposat al bombardeig naval britànic. Més tard el mateix any, la part de la línia entre Jaffa i Lod va ser completament desmantellada. Més tard, els rails i travesses desmantellats es van utilitzar en la construcció del ferrocarril de Beersheba. Més tard, la secció Lod-Jerusalem es va reconstruir amb un ample de via de 1050 mm, i Lod es va connectar amb el ferrocarril de Hejaz mitjançant els ferrocarrils de l'est i amb el ferrocarril de la vall de Yezreel a través del ramal de Tulkarim.

Quan els britànics van començar a avançar cap al nord el novembre de 1917, el ferrocarril va ser sabotejat pels sabotejadors austríacs de l'exèrcit de les Potències Centrals en retirada, i la majoria dels ponts (5 unitats) van ser volats. Les tropes turques es van endur vagons de ferrocarril i tot allò que es portàtil, des de vies de fusta fins a parts de l'estació. Però fins i tot si el ferrocarril estava devastat, encara era valuós per als britànics, ja que proporcionava l'únic enllaç viable de Jerusalem a Egipte. Els ponts de forquilla de fusta es van construir per substituir els ponts de ferro destruïts, i el primer tren britànic va arribar a Jerusalem el 27 de desembre de 1917.[60] El febrer de 1918, es va construir una línia Dekovil d'ample de 600 mm (1 peus 11 5⁄8 polzades) des de Jaffa a Lod, amb l'extensió del riu Yarkon que llavors era la primera línia. La línia Dekovil va arribar més tard a Arap Village al-Jalil (actual regió de Galilea/Glilot), i es va continuar utilitzant per al transport de materials de construcció sense locomotora fins a 1922-1923. Es va construir una altra ampliació des de l'estació de tren de Jaffa fins al port, que va estar operativa fins al 1928.

Més tard, es va construir una segona línia Dekovil a Jerusalem, serpentejant al voltant de les muntanyes, apropant-se a la Ciutat Vella i continuant cap al nord fins a El Bireh. La construcció d'aquesta segona línia decovil va ser decidida pel general britànic Allenby després d'un contraatac turc contra els britànics que recentment havien ocupat Jerusalem. La construcció va començar el maig de 1918 i es va acabar el setembre del mateix any. Tanmateix, al mateix temps, aquesta línia era inútil perquè el front es desplaçava cada cop més cap al nord. Aquesta curta línia va recórrer el territori de l'actual Knesset i el Zoo de la Bíblia. Els britànics també van construir una línia més estreta d'ample de 762 mm des de Lod fins a Tira i Lubban, que són parcialment adjacents a la línia turca de 1050 mm d'ample existent.

Les locomotores utilitzades al ferrocarril van ser convertides a partir de 1050 mm d'ample de via pels turcs durant la guerra per permetre-les utilitzar a totes les xarxes de Palestina. Cinc de les locomotores (dues Baldwin 2-6-0 (3a i 5a Locomotores) i tres Borsig 0-4-4-0 (6a, 7a i 8a Locomotores)) van sobreviure a la guerra. 3. La locomotora “Ramleh” estava en molt mal estat, tot i que es va reparar amb recanvis dels motors d'altres locomotores trencades. El ramleh va romandre en inventari fins al 1930, tot i que probablement no es va utilitzar després del final de la guerra.

Sota el mandat britànic

Atès que la línia encara és de via estreta i incompatible amb altres línies britàniques, s'han presentat diversos suggeriments per utilitzar les locomotores i vagons de passatgers portats des del Sudan o Austràlia. No obstant això, l'operador britànic Palestine Military Railways, que gestiona el sistema ferroviari, ha decidit reconstruir la línia més ampla segons l'ample estàndard de 1435 mm. Això es va fer entre el 27 de gener i el 15 de juny de 1920. El tram final entre Jaffa i Lod es va completar el setembre de 1920 i es va inaugurar el 5 d'octubre amb una cerimònia a la qual va assistir l'alt comissionat britànic Herbert Samuel.

Entre el final de la guerra i l'any 1920, el ferrocarril es va utilitzar gairebé íntegrament amb finalitats militars. Tanmateix, poc després d'acabar la guerra, les autoritats britàniques també van permetre que l'utilitzessin per lliurar menjar a Jerusalem. El transport civil de passatgers entre Haifa i Jerusalem va entrar en funcionament el juny de 1919, i el febrer de 1920 hi havia l'opció d'anar de Jerusalem a Egipte, mitjançant el trasllat a Lod. Durant aquest període, el moviment sionista va reclamar els drets del ferrocarril a França (ja que el ferrocarril no era de propietat britànica). Els britànics es van oposar a aquesta petició, al·legant que França era un aliat de Gran Bretanya durant la guerra. Tanmateix, totes les operacions civils en línia es van trobar amb una forta oposició francesa; i França va desaprovar el control del ferrocarril del mandat civil britànic. La resposta de Gran Bretanya a França va ser que des que es va reconstruir la línia francesa original, en realitat era propietat britànica.

Després de les discussions, l'abril de 1920 els ferrocarrils palestins civils es van fer càrrec de la línia. El 4 d'octubre de 1922, les dues parts van signar un acord pel qual Gran Bretanya pagaria 565.000 lliures com a compensació a la companyia francesa, que era l'operadora original de la línia. La reclamació d'indemnització dels operadors francesos era originalment d'1.5 milions de lliures esterlines, però després es va liquidar en 565.000 lliures. El ferrocarril costaner ara anava des d'Al Kantara fins a Haifa i es creuava amb la línia Jaffa-Jerusalem a Lod. El 1921, es va posar en marxa un servei de viatge de luxe des de Jerusalem fins a Al Kantara a petició, però aquest servei era impopular. Aquesta línia va ser substituïda més tard per un viatge de luxe més reeixit des d'Al Kantara a la línia de ferrocarril costaner fins a Haifa.

Pla d'Electrificació Imperial
La línia de ferrocarril Jaffa-Jerusalem va ser mantinguda i operada per l'exèrcit britànic fins a l'octubre de 1921, i després d'aquesta data pel mandat britànic de Palestina reconegut internacionalment. L'Alt Comissionat britànic va fer esforços especials per assegurar-se que la línia fos gestionada i operada pels Ferrocarrils Palestins controlats per l'estat, i romangués propietat de l'estat, i va considerar que la línia era l'artèria central de Palestina. No obstant això, el futur del ferrocarril de Jaffa-Jerusalem estava directament relacionat amb l'electrificació de la línia. Les negociacions entre l'Alt Comissionat Herbert Samuel i Pinhas Rutenberg per a la concessió per a l'electrificació de Palestina van resultar perfectament: tots dos pretenien aconseguir un compromís governamental aprovat per Londres per a l'electrificació de la línia. Rutenberg va declarar que l'electrificació dels ferrocarrils era necessària per a l'electrificació reeixida del país en conjunt. En un escrit a l'Oficina Colonial, l'Alt Comissionat va subratllar: "L'electrificació del ferrocarril entre Jaffa i Jerusalem i el requisit que l'energia elèctrica de la línia sigui proporcionada per la concessionària és part integral del pla". No obstant això, l'Oficina d'Extinció de Londres i el rebuig del Tresor al projecte per raó de viabilitat econòmica van fer que la possible inversió fos un fracàs.

L'1 d'abril de 1923, els preus dels bitllets es van reduir dràsticament, augmentant l'ús diari de la línia de desenes a centenars de passatgers. Tanmateix, a finals dels anys 1920, la línia va tornar a disminuir a causa de la competència de l'autopista propera a la línia transitada en cotxe o autobús.

Línia Tel Aviv – Jerusalem

Durant la guerra àrab-israeliana de 1948, el servei de la línia es va suspendre. Després del final de la guerra, la major part de la línia va romandre sota el control de la Legió Àrab jordana. Després dels acords d'armistici de 1949, tota la línia va ser retornada a Israel, i la línia es va reobrir oficialment el 7 d'agost de 1949, quan el primer tren israelià, enviat simbòlicament, carregat de farina, ciment i rotlles de la Torà, va arribar a Jerusalem. El 2 de març de 1950, Israel Railways va començar el servei regular de passatgers des de l'estació de ferrocarril del nord de Tel Aviv fins a Jerusalem a través dels ferrocarrils de l'Est i Rosh HaAyin. Poc després, la línia ferroviària del sud de Tel Aviv es va restaurar per utilitzar-la en servei regular.

Encara que Israel Railways va començar a utilitzar locomotores dièsel a finals de la dècada de 1950 i la línia es va reparar, la línia J&J no es va convertir a una configuració de doble via i el temps de viatge encara era massa. L'estació de tren de Jaffa va ser abandonada i l'última destinació de la costa va passar a anomenar-se l'estació de tren de Beit Hadar de Tel Aviv (estació sud original de Tel Aviv). Això indica que la línia a l'àrea urbana de Tel Aviv ha estat completament desmantellada i la nova darrera estació és l'estació sud de Tel Aviv. Entre els motius indicats per als canvis realitzats a la línia, destaquen la congestió de la línia que provocava la congestió del trànsit a la ciutat i l'elevat valor del sòl de la zona de promoció immobiliària. Més tard, el ministre de Transports, Shimon Peres, es va convertir en el principal partidari de la cancel·lació de la línia dins de la ciutat i va treballar per construir una nova estació (estació sud de Tel Aviv) als terrenys no utilitzats donats a Israel Railways com a compensació a canvi de les zones de Tel Aviv. per on passa el ferrocarril.

La línia ferroviària va patir nombrosos atacs terroristes durant la dècada de 1960 abans de la Guerra dels Sis Dies, especialment a la Línia Verda i per la seva proximitat al poble àrab de Battir. El 27 d'octubre de 1966, una persona va resultar ferida per una bomba col·locada a la línia.

Més tard, es va construir una carretera moderna entre Tel Aviv i Jerusalem, i es va abandonar l'ús de la línia ferroviària entre les dues ciutats. Els serveis de trens es van aturar en ambdós sentits l'any 1995. El 12 de juliol de 1998, Amos Uzani, director general de Israel Railways, va decidir tancar completament la línia. I l'últim tren de la línia va sortir el 14 d'agost de 1998.

Reobertura (2003 – 2005)

Amos Uzani va demanar al ministre d'Infraestructures Ariel Sharon que destinés fons per a la reparació i reconstrucció substancials de la línia, però en canvi es va decidir desenvolupar la línia de ferrocarril Tel Aviv-Beersheba i construir una nova estació central de tren més a prop de l'estació central d'autobusos de Beersheba.

Mentrestant, es van considerar diverses alternatives per a la restauració de l'enllaç ferroviari entre Tel Aviv i Jerusalem:

• Rutes S i S1: la ruta S proposava reparar l'antic traçat, mantenint la mateixa carretera corba a les muntanyes entre Beit Shemesh i Jerusalem, mentre que la ruta S1 proposava construir diversos petits túnels al port de muntanya i aplanar les corbes.
• Rutes G i G1 – Va proposar una reparació monolítica de l'antic traçat i aplanar les corbes construint llargs túnels al llarg de la línia.
• Les rutes B, B1, B2, M i M1 proposaven construir una nova línia des de Tel Aviv passant per Modi'in-Maccabim-Re'ut i per la carretera 443 fins a Jerusalem.
• Rutes A i A1 - Sucursal Modi'in-Maccabim-Re'ut Proposava construir una nova línia aproximadament paral·lela a la carretera 1.

El pla de construcció d'una nova línia al costat de l'autopista 443 (rutes B, B1, B2, M i M1) es va suspendre a causa del traçat que segueix Cisjordània. El municipi de Jerusalem va donar suport a la ruta G1, mentre que Israel Railways va donar suport a la ruta S com a pla d'implementació ràpida, seguida de la ruta A1. El juny de 2001, el ministre de Transports Ephraim Sneh i el primer ministre Ariel Sharon van optar per fer servir la proposta de Israel Railways.

El 13 de setembre de 2003 es va reobrir la secció Tel Aviv–Beit-Shemesh i l'estació de tren de Beit-Shemesh. L'abril de 2005, la construcció del segon tram va començar amb l'obertura de l'estació de ferrocarril de Jerusalem Malha; La resta d'aquesta ruta fins a l'estació de tren de Jerusalem Khan, situada en un punt més cèntric de Jerusalem, es va cancel·lar a petició del municipi de Jerusalem. Ariel Sharon i Benjamin Netanyahu també van estar presents a la cerimònia d'obertura.

La línia renovada va enfrontar molts problemes, especialment al tram Beit-Shemesh-Jerusalem, i la línia no es considerava viable econòmicament. A més, el cost de construcció previst de la línia de 330 milions de xékels va ser superior al previst i la línia va costar 540 milions de xékels. La ruta del segle XIX entre Beit Shemesh i Jerusalem era una amb revolts pronunciats. Tot i que aquest recorregut era paisatgístic, els revolts limitaven els tipus i velocitats dels trens que es podien utilitzar a la línia del ferrocarril. A més, la ubicació de l'estació de tren de Malha a Jerusalem no era ideal, ja que es trobava als afores sud de la ciutat. A finals de 19 (per entrar en vigor el 2006 de desembre) es va decidir dividir el servei de la línia en Tel Aviv-Beit-Shemesh i Beit-Shemesh-Jerusalem. Amb aquestes condicions millorades de la línia i la fiabilitat dels horaris, ara és possible organitzar vols en ambdues direccions amb diferents tipus de trens a la línia. Tanmateix, això va augmentar significativament el temps entre destinacions fora de Jerusalem i Beit-Shemesh, i la línia dividida es va reunir en el següent programa estacional. El procés de reconstrucció en si ha estat objecte de crítiques, ja que durant la construcció es van destruir diverses estructures històriques, com ara les estacions de tren originals de Beit-Shemesh i Battir i un pont de pedra.

Es va continuar treballant per millorar la línia entre Na'an i Beit-Shemesh redreçant revolts pronunciats i construint ponts en lloc de passos a nivell. El febrer de 2009, es va construir un pont de ferrocarril llarg al pas a nivell entre el ferrocarril i l'autopista 3, situat a prop del moshav de Yesodot i l'antiga estació de tren de Nahal Sorek, redreçant un revolt pronunciat just després de la cruïlla. Aquest projecte podrà reduir el temps de viatge a Beit Shemesh fins a 10 minuts. També es va construir un pont de ferrocarril a un altre pas a nivell uns quants quilòmetres al nord d'Hulda. El projecte de doble via mitjançant l'ordenació del tram entre Lod i Na'an es va completar el 2012 com a part de la renovació i reconstrucció de la línia Lod-Beersheba. La secció Tel Aviv-Lod va tenir una doble via completament a la dècada de 1990. Aquesta part de la línia ara forma part de la línia principal dels Ferrocarrils d'Israel. A més dels trens a Beit-Shemesh i Jerusalem, aquesta part de la línia també dóna servei a les línies a Ashkelon, l'aeroport internacional Ben Gurion i Beersheba.

Els punts d'inici i final (terminals) originals de l'estació de tren de Jaffa es van renovar el 2008 i l'estació de tren de Jerusalem el 2013 per utilitzar-les com a centre de reunions. Ambdues estacions no estan connectades a la xarxa ferroviària i ja no serveixen com a estacions de tren.

Servei ferroviari a Jerusalem en el futur
El 2018, la nova línia ferroviària electrificada es completarà amb la posada en funcionament de la nova estació de metro al centre de Jerusalem, coneguda com a Estació de metro de Binyanei HaUma, que donarà servei ferroviari a Jerusalem. L'estació de metro està ben situada davant de l'estació central d'autobusos i al costat de la línia del tramvia de Jerusalem. Tot i que es triga uns 80 minuts des de Tel Aviv fins al sud de Jerusalem amb el ferrocarril Jaffa-Jerusalem, la nova línia ferroviària que anirà des de Tel Aviv fins al centre de Jerusalem serà molt més ràpida i viatjarà entre les dues ciutats en aproximadament la meitat. una hora. Els trens que utilitzen la línia també faran parada a l'aeroport internacional Ben Gurion. També hi ha hagut discussions sobre la possibilitat de connectar les estacions de Hauma i Malha algun dia, amb una estació addicional que es construirà al centre de Jerusalem (possiblement a prop del parc de la Independència). No obstant això, tenint en compte el caràcter topogràficament exigent i urbà de la ruta, aquest enllaç seria molt complex d'establir i, en qualsevol cas, no inclouria l'estació de ferrocarril de Jerusalem original, que probablement romandria desconnectada de la xarxa ferroviària.

Estacions 

estacions originals 

Nom/Ubicació	Altres noms (següents).	Història del servei	Distància a Jaffa	Alçada
Estació de tren de Jaffa, Jaffa/Tel Aviv	-	1892 - 1948	-	-
Estació de tren de Lod, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 quilòmetres (119 milles)	63 metres (207 peus)
Estació de tren de Ramla, Ramla	-	1892 -	225 quilòmetres (140 milles)	65 metres (213 peus)
Estació de tren d'Al-Sejed, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 quilòmetres (245 milles)	1.105-183 metres (3.625-600 peus)
Estació de tren de Dayr Aban, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892–	503 quilòmetres (313 milles)	206 metres (676 peus)
Estació de tren de Battir, Battir	-	1892 - 1948	759 quilòmetres (472 milles)	575 metres (1.886 peus)
Estació de ferrocarril de Jerusalem, Jerusalem	Estació Han	1892 - 1998	866 quilòmetres (538 milles)	747 metres (2.451 peus)

Estacions afegides 

Nom/Ubicació	Història del servei	Alçada		Notes
Estació de tren de Tel Aviv Beit-Hadar (Duana), Tel Aviv	1920 - 1970	~10 metres (33 peus)
Estació de tren de Tel Aviv Sud, Tel Aviv	1970 - 1993	~20 metres (66 peus)		Avui serveix com a camp d'entrenament dels Ferrocarrils d'Israel.
Estació de tren de Kefar Habad	1952 -	~30 metres (98 peus)
Estació de tren de Tel Aviv Nord (Bnei Brak–Ramat HaHayal).	1949 – 1990, 2000 – present	~10 metres (33 peus)		No a la ubicació original de la línia el 1892.
Estació de tren de Wadi al Surar (Nahal Sorek).		~100 metres (330 peus)		Avui serveix com a revestiment.
Estació de tren de Dayr ash-Shaykh (Bar Giora).		~400 metres (1.300 peus)		Avui serveix com a revestiment.

Estacions no incloses a la línia original 

Les estacions de Tel Aviv, Tel Aviv Centre, Tel Aviv HaShalom i Tel Aviv HaHagana són estacions que s'utilitzen a la línia de ferrocarril però no en el traçat original de la línia -1892. Totes aquestes estacions es troben entre els carrils d'anada i tornada de la carretera d'Ayalon.

Importància i impacte
El ferrocarril va ser el projecte d'enginyeria civil més gran de la regió palestina en aquell moment i es considera un dels més grans realitzats fins avui. El ferrocarril va ser fonamental per obrir Jerusalem al turisme modern i fer créixer Jerusalem més enllà dels murs de la Ciutat Vella.[87] Selah Merrill va revelar a la revista Scribner's que la veritable importància de la construcció del ferrocarril no és la línia de ferrocarril de 86,5 km. No obstant això, segons Merrill, totes les despeses de ferrocarril incorregudes per l'Imperi Otomà es van fer per intentar mantenir a ratlla la civilització occidental. Fins i tot abans que es completés el ferrocarril, els terrenys propers a la ruta del ferrocarril s'havien apreciat significativament. Tanmateix, l'àrea real al voltant de l'estació de ferrocarril de Jerusalem no es va desenvolupar ràpidament, ja que es van preferir zones parcialment planes i elevades per a la construcció.

Va donar suport a permetre que els establiments alemanys aportessin més ràpidament i més materials de construcció a la línia de ferrocarril a Jerusalem a la dècada de 1890. A principis del segle XX, la colònia alemanya es va convertir en una destinació atractiva per a aquells que buscaven un servei de transport superior. A més, la salut pública a Jerusalem va millorar molt, permetent que grans volums d'aigua dolça arribessin a la ciutat des d'altres fonts d'aigua subterrània, permetent una major expansió de la ciutat. "L'arribada del ferrocarril va tenir un profund impacte a Jerusalem", va dir aul Cotterell. Encara més sorprenent, tenint en compte que durant els primers deu anys d'existència de la línia del ferrocarril, la ciutat de Jerusalem amb prou feines produïa el vi, les verdures o el bestiar que necessitava, la població de la ciutat gairebé es va duplicar. Ell va escriure.

A Jaffa, el 1900, el ferrocarril va contribuir a l'augment de la població de la ciutat fins als 40.000[94], i això també va tenir un impacte cultural positiu. L'empresa ferroviària també es va veure afectada per la regulació de l'hora local, es va comptar el temps des de la sortida del sol fins a la posta del sol i es van convertir les hores orientals en conseqüència perquè es pogués normalitzar l'hora del ferrocarril. La companyia ferroviària va animar Eliezer Ben-Yehuda a escriure un poema sobre el ferrocarril, i es van encunyar les paraules hebrees Rakevet (tren) i Katar (locomotora), suggerides per Yehiel Michael Pines i David Yellin, respectivament.

Immediatament després de la construcció del ferrocarril, es van presentar plans per a projectes ferroviaris similars a tota Palestina. El 9 de novembre de 1892, només 6 setmanes després de l'obertura oficial de la línia, l'enginyer George Franjieh, que va ajudar a construir la línia principal, va proposar construir una línia de tramvia a Jerusalem que connectés Ain Karem amb Betlem. Tres setmanes més tard, el 3 de novembre, Franjieh va presentar el seu pla per a una línia de tramvia similar, aquesta vegada a Jaffa. Els plans del tramvia no es van materialitzar mai perquè no es consideraven econòmics. Un altre pla presentat per Franjieh va ser un sistema de subministrament d'aigua que mai es va construir per a Jerusalem, que no tenia subministraments d'aigua suficients per a la creixent població de la ciutat.