Uzunkopru-Halkalı El 08.07.2018/25/328, l'últim informe pericial en el cas del cas de la mort de 1 passatgers i la lesió de 6 passatgers, com a conseqüència de la sortida del tren de passatgers a la província de Tekirdağ Çorlu Districte Balabanlı Village Sarılar localitat el XNUMX/XNUMX .XNUMX, en la XNUMXa vista de la causa davant el Jutjat XNUMXr Superior Penal de Çorlu Va arribar al jutjat.
El Sindicat de Treballadors del Transport Unit va fer una valoració exhaustiva de l'informe pericial i va presentar una denúncia penal contra els responsables de la matança.
L'informe d'avaluació elaborat pel Sindicat d'Empleats del Transport Unit respecte a l'informe pericial és el següent;
Tot i que veiem positivament la fase final del cas i el darrer informe pericial, pensem que hi ha algunes deficiències tècniques i jurídiques, sobretot en l'informe pericial.
Abans de fer valoracions minucioses, volem afirmar que, com a sindicat, els responsables s'han de portar davant la justícia en aquest cas, i que anhelem un país on els que intervenen en els mecanismes de decisió política, començant pels buròcrates. , es pot provar, com fa anys que no es fa.
Com a sindicat, pensem que molts factors com les polítiques de transport, privatització i subcontractació, i règim de personal, que s'han mantingut des de fa anys, s'han de valorar com a complicats en l'avaluació de les causes i conseqüències de l'accident com aquesta massacre.
1- Atès que la qüestió de l'informe pericial que afirma que "no es renova la infraestructura i això és una necessitat" no s'avalua de manera holística, hi falten algunes parts.
A causa de les diferents obres d'infraestructures-superestructura realitzades al llarg dels anys, el tram de la línia de ferrocarril de Tràcia, on es va localitzar l'accident, "Halkalı-Çerkezköy”I“ÇerkezköyPrendre "Uzunköprü-Kapıkule" com a dues parts és important per a una millor comprensió del tema.
a) Halkalı-Çerkezköy zona interferroviària
Precipitacions, polítiques agrícoles incorrectes i conreu, erosió, inundacions, etc. experimentades al tram ferroviari de la regió de Tràcia. per danys a la superestructura i infraestructures a causa de Halkalı-Çerkezköy Es va millorar la infraestructura entre els anys 2012-2014. Durant aquest periode, Çerkezköy-Halkalı El tram de la línia ferroviària va romandre tancat.
Çerkezköy-Halkalı El factor més important en la decisió de renovar i rehabilitar la infraestructura del tram ferroviari entre Istanbul i Turquia va ser la gran riuada que es va viure entre les estacions de Kabakça-Kurfalı l'any 2009 i les esllavissades experimentades en el període següent, etc. són esdeveniments. Després d'aquesta riuada, es va dur a terme la rehabilitació d'infraestructures d'acord amb la decisió presa amb la delegació de la Direcció General del TCDD. No obstant això, en el procés de rehabilitació, només es va realitzar una renovació, tenint en compte les dimensions dels antics embornals, sense utilitzar dades hidràuliques actualitzades i/o obtenint a l'Obra Hidràulica de l'Estat. Els recursos públics s'han malgastat per la manca d'anàlisi hidràulica, i avui, malgrat la millora de les infraestructures, Halkalı-Çerkezköy el risc d'inundació continua. Això també és vàlid per a totes les línies de Turquia on no es realitza l'anàlisi hidràulica.
b) Çerkezköy- Zona ferroviària d'Uzunköprü / Kapikule (Muratlı es troba en aquesta zona)
Les delegacions i funcionaris entrants de la 1a Direcció Regional de Carreteres del TCDD de l'època i de la direcció territorial a la qual estigui adscrita, amb independència de quines dades científiques s'haguessin tingut en compte, si n'hi hagués, ÇerkezköyHan decidit que no cal renovar la infraestructura després . I l'any 2011 es van elaborar taules/informes que demostraven que només n'hi hauria prou amb la renovació de la superestructura, i la decisió i implementació en aquesta direcció es va continuar per part de tots els responsables de la 2018a direcció territorial del TCDD fins a l'accident de 1.
Aquest detall important no es va notar a l'informe pericial!
Mentre s'elaborava l'informe pericial, faltava aquesta part de l'informe, probablement perquè els fets cronològics retrospectius no s'havien examinat adequadament.
I tal com s'indica a l'informe pericial, tot i que és imprescindible rehabilitar la infraestructura d'aquesta regió i TCDD no ha fet un pas cap a la renovació de la infraestructura, tot i que han passat 2,5 anys des de l'accident, i per tant ha/està actuant amb la afirmen que les infraestructures de la regió estan indirectament en bon estat. No obstant això, com que encara no hi ha cap estudi sobre la regió, és inevitable que el mateix accident es produeixi en un embornal un per davant o un darrere de l'embornal de l'accident.
Com que a l'informe pericial no es va notar aquest procés històric, tampoc s'han pogut aclarir els responsables d'aquest tema!
En aquest moment, Mümin Karasu, que va ser cap de sucursal a la regió durant anys i va exercir com a gerent del Servei de Manteniment Ferroviari de la 1a Regió de TCDD el dia de l'accident, Nizamettin ARAS, que va ser els seus ajudants a càrrec d'Infraestructura el dia. de l'accident (actualment, busca el 1r Gerent Regional del Servei de Manteniment), s'encarrega de la superestructura, el sotsdirector Levent Kaytan és el responsable de l'elaboració d'aquesta taula i de la presa de decisions (per haver estat de servei tots aquests anys), i el fet que no hagin fet cap advertència/sol·licitud en aquest sentit malgrat els 7 anys transcorreguts és una continuació d'aquesta falta.
Un altre defecte en el fet que aquestes persones hagin estat de servei tots aquests anys pertany als Directors Generals de TCDD en el període de 2011 anys entre 2018-7! Perquè tot i que aquests 3 personal no són titulats tècnics i no tenen titulació, han estat adscrits als llocs de cap de servei en diferents moments. Malgrat que han passat 2,5 anys des de l'accident, el fet que no hagi estat nomenat per a aquesta funció durant l'últim any i que el subdirector del servei Nizamettin Aras, a qui creiem que és el responsable de l'incident, va rebre la el poder notarial per al responsable del servei, és una falta a part, tot i no ser un graduat tècnic de facultat.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Com que aquesta qüestió no s'exposava clarament a l'informe pericial, la decisió provisional de la 6a sessió va ser inevitablement incompleta per determinar les responsabilitats i els graus de responsabilitat.
2-En l'informe pericial, no s'emfatitzaven gens les insuficiències científiques i jurídiques de la “direcció del servei de manteniment ferroviari TCDD 1a Regió”.
Mümin Karasu, que actuava per apoderament a la direcció del servei el dia de l'accident, va ser substituït per un personal noble durant 6 anys, tot i que no reunia les condicions del director. Aquesta persona no és titulada de professorat tècnic, i entre les condicions que es pretenen per al personal principal d'aquesta direcció de serveis hi ha l'obligació de ser titulat de facultatiu tècnic. I encara ara, Nizamettin Aras, que és un dels que va preparar la taula per "no renovar la infraestructura" a la regió accidentada i que al llarg dels anys ha fet la correspondència pertinent, vetlla per apoderament d'aquesta direcció de serveis i d'aquesta persona. no compleix els requisits del director perquè no és llicenciat en facultats tècniques.
La Direcció General del TCDD disposa d'aquesta direcció de serveis (antiga direcció de carreteres, nova direcció de manteniment del ferrocarril) supervisada des de fa més de 10 anys, per apoderament i encàrrecs, fet que suposa un greu defecte legal. A més del seu defecte legal, cap del personal que assumeix aquesta funció per apoderament o com a substitut no compleix les condicions del principal.
En el període de 10 anys en qüestió, només després de l'acomiadament de Mümin Karasu després de l'accident, es va fer un nomenament permanent (Mahmut Civan amb el títol d'enginyer) per 1,5 anys. I durant l'últim any, aquesta plantilla s'ha realitzat per apoderat/en comptes d'encàrrecs.
Les accions realitzades per Mahmut Civan, que va ser nomenat gerent del servei després de l'accident, van revelar la culpa dels anteriors advocats.
El tema de “reversió de la presa a l'embornal on es troba la caldera, estructura de suport (balanceig), disposició de canals i realització de 300 2 embornals de canonades en comptes del primer embornal de 1000 mm de canonada fins a l'embornal adjacent” esmentat a l'informe pericial es va fer per el gerent de serveis Mahmut Civan, que té aquest títol d'enginyer. . Aquesta situació mostrava clarament la inadequació i els defectes de Mümin Karasu, que era l'antic director adjunt del servei. A més, Mümin Karasu va ser acomiadat aproximadament un mes després de l'accident.
També; L'acomiadament d'İsa APAYDIN, director general de TCDD el dia de l'accident, i de Fahrettin Yıldırım, que era el cap del departament de manteniment ferroviari, després d'un temps, reforça la sospita de culpa en l'incident.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: En l'informe pericial, aquesta situació tècnica i jurídica és incompleta perquè no s'esmenta gens. Aquesta mancança també va afectar la decisió provisional de la 6a vista, i el tribunal no va prendre cap decisió sobre aquesta qüestió.
Tot i que la decisió del tribunal "L'adequació de materials com la infraestructura ferroviària, el farciment, etc., l'amplada del traçat ferroviari, el clavegueram i les andanes a avaluar i el seu efecte sobre l'accident, la situació de la infraestructura i superestructura ferroviària abans, durant i després de l'accident a avaluar comparativament" va ser benvingut, tot i que hi havia diferències. També s'han de determinar les responsabilitats relacionades.
3- A l'informe pericial, la qüestió de "l'informe de Mümin Karasu, el director adjunt del servei de manteniment del ferrocarril del període que va publicar l'informe de la gira, no era un informe objectiu i científic" no s'esmentava en absolut, però es va afirmar. que la instrucció donada per l'interessat sobre la presa de precaucions estava lluny de la serietat i l'objectivitat.
Les "dades rebudes de la Direcció General de Meteorologia (MGM)" a l'informe de gira de Mümin Karasu no són específiques de la regió i el dia, així com dades que no estan disponibles oficialment, és a dir, no van més enllà de les estimacions. Ja hi ha un període de temps de 2 setmanes entre l'informe de la gira i l'accident, i aquest article es va escriure per a tota la regió des d'Eskişehir fins a Edirne-Kapıkule. És a dir, es tracta d'un article només per a estimació, sense incloure cap zona registrada, sense donar informació sobre les condicions meteorològiques el dia de l'incident, i sense avisar (per a la zona de l'accident).
Es va revelar que l'interessat no entenia el tema i va posar la informació que havia escoltat de la premsa en el seu reportatge de gira, parlant d'una cosa anomenada "precipitació de clima tropical".
El dia de l'accident, la Direcció de Meteorologia de la Governació de Tekirdağ va informar oficialment que hi havia 32,4 mm de precipitació. La precipitació de 32,4 mm es defineix com a precipitació intensa de 1r grau en les classificacions de l'6 al 3 de les definicions fetes per la Direcció General de Meteorologia. En altres paraules, no hi ha precipitacions tropicals. A l'informe pericial no s'ha pogut indicar clarament la taxa de precipitació a la regió a causa de les diferents dades de les diferents estacions.
El fet que Mümin Karasu no estigués darrere del seu propi informe de gira i l'avís de precipitacions tropicals que va mencionar aquí, el dia de l'accident, el personal de la zona on va tenir lloc l'accident no es va fer càrrec d'aquest esdeveniment de precipitació extraordinari, però va ocupar un altre lloc. ÇerkezköyÉs evident amb l'incident de la seva missió de canviar l'interruptor!
Tot i que aquestes qüestions no s'inclouen a l'informe pericial, hi ha algunes explicacions sobre l'ordre de "deixar guàrdies a tot arreu" respecte a Mümin Karasu. En l'informe; “S'afirma que no és del tot possible deixar un guàrdia en condicions meteorològiques crítiques sense connexió amb la meteorologia, i això serà subjectiu”, ja que l'article en qüestió demostra que està “lluny de la serietat i l'objectivitat”, qui ho va fer. no va fer cap advertència sobre la regió el dia de l'incident, no va assignar cap personal, molt poc personal, ÇerkezköyS'ha revelat una vegada més que Mümin Karasu, que el va nomenar per canviar les tisores a .
El dia de l'esdeveniment, el personal existent també hauria de poder canviar les tisores. ÇerkezköyEl seu encàrrec DURANT TOT EL DIA va refutar completament l'ordre de la persona interessada.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Tot i que l'acusat i els seus advocats van ser informats d'aquesta qüestió durant el transcurs de la causa, el jutjat ha indicat fins ara "per què no va ser el dia dels fets, ni la jornada laboral, per què es canvia el personal de l'interruptor". "? ÇerkezköyVa ser assignat al . Les qüestions no han estat mai objecte d'una decisió provisional. Finalment, com que aquesta qüestió no s'esmentava a l'informe pericial, no es va prendre cap nova decisió.
Pensem que la decisió provisional sobre "Com es prenen com a base les dades basades en l'avaluació hidràulica i hidrològica i les dades de la granja i l'estació de mesura propera al lloc de l'accident" no serà efectiva per entendre les causes de l'accident.
El 4-TCDD no té vincles legals/orgànics amb la Direcció General de Meteorologia, ni disposa de sistemes d'avís. L'enviament de correus electrònics o SMS al personal després de l'accident és un esforç per ocultar la responsabilitat. Aquesta qüestió no es va plantejar en l'informe pericial.
Fins a l'accident, TCDD no treballava amb MGM sota cap circumstància i no feia feina a enginyers/experts meteorològics. Després de l'accident, la direcció del TCDD, intentant amagar la seva culpa, va cedir tots els telèfons mòbils i adreces de correu electrònic corporatives a MGM sense el permís i l'aprovació del personal. Posteriorment, es va produir un bombardeig continu de missatges SMS i correus electrònics, i en aquests correus electrònics i SMS; No són els informes meteorològics de la regió els que són responsables del personal (especialment els caps de manteniment de carreteres), sinó els informes meteorològics de tota Turquia. De fet, només a causa d'aquest bombardeig de correus electrònics i SMS, la safata d'entrada de les adreces de correu electrònic del personal està/està plena. El fet que les previsions meteorològiques entrants estiguin relacionades amb Turquia en general ha creat un cansament psicològic per al personal, i aquests missatges han perdut la seva gravetat.
Aquest aspecte de la qüestió no es va esmentar mai en l'informe pericial. Tanmateix, les administracions del TCDD han fet/han fet aquest tipus d'encobriment legal després de gairebé tots els accidents. Immediatament després del desastre del tren de Pamukova, les plaques quilomètriques, que abans no es veien, es van canviar de pressa, i en l'accident de YHT a Ankara, es va arribar a dir "no cal cap senyal".
Pel que fa a la petició d'un dels acusats, Turgut Kurt, per obtenir informació sobre els codis de precipitació/previsió de la meteorologia l'any 2016, no prendre mesures o no trobar solució fins que l'accident torni a ser culpa de l'alta direcció!
Un detall MOLT IMPORTANT sobre aquesta qüestió que va escapar a l'informe pericial; En la clàusula (l) de l'article 105t titulada Funcions del Gestor de Carreteres (Responsable del Servei de Manteniment Ferroviari) de l'ordre general número 4, que és una de la legislació de manteniment ferroviari del TCDD; Escriu com a “Elaboració de correspondència, documents, informació, projectes i protocols relacionats amb altres Organitzacions i tercers en matèria pròpia en coneixement del Responsable Regional”. Això vol dir: El responsable del Servei de Manteniment Ferroviari, dins les seves competències, podria obtenir informació de la Direcció General de Meteorologia o elaborar un protocol amb coneixement del gerent territorial. No obstant això, mai ho ha fet durant els seus 3 anys al càrrec! PERÒ aquest protocol es va fer de cop després de l'accident! Aquesta situació mostra clarament la culpa de la persona interessada.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Com que l'expert que va fer l'examen tècnic dels documents físics no incloïa un advocat, no es van poder veure responsabilitats i faltes en matèria de legislació. A l'hora de fer un protocol amb MGM després de l'accident i començar a enviar les previsions meteorològiques a les adreces de correu electrònic mòbil i corporativa del personal, no es van qüestionar les qüestions per què no es feia abans i qui està autoritzat per fer-ho. la decisió provisional, i no es va prendre cap decisió sobre la sol·licitud de documents/informació a l'administració del TCDD en aquest sentit. Per aquest motiu, no hi ha dubte per a les persones amb responsabilitats a l'alça, especialment el subdirector del Servei de Manteniment Ferroviari de la 1a Regió del TCDD de l'època, sobre "aquest aspecte de l'esdeveniment", i falta la decisió provisional de la 6a sessió.
5- Per a l'embornal on s'ubica la caldera, 1r grau responsable de tenir en compte els informes amb les sol·licituds de "fabricació de suport de llast", Nizamettin Aras, que va ser el subdirector de servei corresponent de l'època i actualment actua com a responsable de servei, El dia de l'accident, Levent Kaytan, el gerent adjunt del servei de manteniment ferroviari de la 1a regió del període, Mümin Karasu, el director adjunt del servei, i Nihat Aslan, el gerent regional, són responsables conjuntament i solidàriament en el primer grau, i això La qüestió no va ser qüestionada amb detall en l'informe pericial acusant delicte/responsabilitat.
Tal com s'indica en els informes conjunts elaborats pel cap de tripulació del pont i el cap de manteniment de carreteres els anys 2017 i 2018; S'ha indicat que la fabricació de suports de llast és necessària a la zona del clavegueram on es troba la caldera.
Aquesta qüestió també es va tenir en compte en l'informe pericial, i es va cridar l'atenció de no incloure NOMÉS AQUESTA REJILLA al llistat de licitació. Que es tractava d'un defecte es va revelar clarament tant amb l'informe pericial com amb la construcció d'aquest mur, fins i tot amb injecció de formigó i balanceig, pel responsable del servei que va ser designat inicialment després de l'acomiadament de Mümin Karasu.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: El tribunal no va incloure aquesta qüestió en la seva decisió provisional, i no va sol·licitar informació/document escrit o defensa a la Direcció General del TCDD sobre per què no es va construir un "mur de contenció de llast" en aquesta regió. No obstant això, si s'hagués construït aquest mur, és possible que els materials sota la calçada que van provocar l'accident no s'haguessin arrossegat amb l'aigua, i s'arreglen les responsabilitats legals dels que van provocar aquesta deficiència.
6- En l'informe pericial, pràctiques agrícoles a la comarca on s'ha produït l'accident, canvi/canvi de sentit del llit del riu/rierada per aquests motius, finca, etc. No es subratlla clarament la connexió entre l'accident i els nivells de gestió, que no prenen mesures oportunes sobre el drenatge de llocs / no fan estudis tècnics d'acord amb la ciència de l'enginyeria.
En l'informe pericial s'indica que hi ha 313 hectàrees de terreny agrícola al voltant de la zona de l'accident, de les quals 22 hectàrees pertanyen a una finca. Paral·lelament, en aquest informe, s'afirma que tot i que el pendent del sòl (a la terra) és del 3%, els pagesos provoquen l'erosió en llaurar la terra de manera incorrecta/vertical. A aquests, cal afegir-hi el fet que els pagesos obrien canals d'aigua a la seva pròpia terra sobre els llits dels rierols per al reg i jugaven amb els llits dels rierols. Així mateix, és un altre fet que el desguàs d'aigües pluvials de la gran finca i d'altres assentaments de la comarca dona a aquesta riera.
Tot i que tots aquests factors externs haurien de ser avaluats pel departament d'experts de la Direcció General del TCDD i en el marc de la ciència de l'enginyeria, i la política d'infraestructures s'hauria de determinar en conseqüència, la direcció del TCDD no ho va fer, "només 6 anys" pertanyien a Mümin Karasu, que mirava a la direcció del servei el dia de l'accident, va intentar que la gent fes aquesta feina. Aquesta situació fa que tots els alts directius d'aquell període siguin legalment responsables, des de Mümin Karasu fins (incloent) el Director General.
De fet, a l'informe pericial, s'insistentment destacava que el talús del ferrocarril estava desprotegit, i tot i que hi havia desenes d'enginyers (construcció, geologia, cartografia, etc.) treballant per a la Direcció del Servei Territorial, no hi havia cap prova relacionada amb la infraestructura. van ser ordenats en un estudi científic. Els responsables de les institucions que no ho investiguen a temps i no busquen una solució són clarament responsables.
A l'informe d'experts, no hi ha cap investigació i resultats en profunditat sobre aquestes qüestions.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: La decisió del tribunal sobre "la direcció de conducció de les terres agrícoles al lloc de l'accident i l'efecte dels canals de la finca en l'accident a la conca" és correcta i adequada. En la seva re-investigació, definitivament s'han d'avaluar juntament amb les polítiques agrícoles que han canviat al llarg dels anys.
7- Per ocultar les seves responsabilitats, la determinació de l'embornal de canonada de 300 mm, que és l'embornal adjacent a l'embornal on s'ha produït l'accident, tal com consta a l'informe pericial, no va ser concreta, i com s'acreditava el contrari, per ordre de Mümin. Karasu, el subdirector del servei de l'època, que va declarar com a "testimoni" en aquest assumpte. El fet de calumniar el personal en funcions no s'esmenta a l'informe.
Pel que fa a la canonada de 300 mm de diàmetre, el cap de la tripulació del pont Çetin Yıldırım i el cap de manteniment de carreteres Özkan Polat van declarar en l'informe d'inspecció 2 mesos abans de l'accident, que el cap de manteniment de carreteres relacionat, Özkan Polat, estava de nou en la gira de control de carreteres 2 dies abans de l'accident. , va dir en diverses dates el responsable de Manteniment de la Línia Celalettin Çubuk. Juntament amb el treballador van netejar aquell embornal amb una pala d'excavació” i de nou, aproximadament un mes abans de l'accident, la Vigilància Viària de la comarca va afirmar que “estaven treballant en aquests punts. durant 4 dies amb la galleda de TCDD i aquest embornal estava obert”.
Tal com han presentat al jutjat els advocats de l'acusat i han manifestat verbalment en diverses ocasions, hi ha imatges de satèl·lit que mostren que aquest respirador estava obert el dia de l'accident, i aquestes imatges s'han presentat al jutjat.
A més, aquesta reixeta va ser substituïda pel director de servei designat inicialment, en substitució de Mümin Karasu, que va ser acomiadat després de l'accident, i es van col·locar 1000 noves reixes de tubs de 2 mm de diàmetre.
Per tant, el fet que el gerent de serveis en funcions de l'època, Mümin Karasu, que no va opinar sobre si la reixa de la canonada de 300 mm seria suficient, no va donar una ordre ni fer una sol·licitud a l'autoritat superior, no va fer res. aquest tema i no el va esmentar en cap informe de la gira, apunta a la culpabilitat de la persona interessada. Malgrat això, Mümin Karasu va fer una declaració falsa que "es va tancar aquesta sortida" acusant el personal en la seva declaració.
Quan es va elaborar l'informe pericial en la matèria, no es va poder acreditar que aquest embornal estigués tancat el dia de l'incident, amb referència a que aquest embornal s'havia substituït feia mesos, en canvi es va utilitzar una expressió vaga com a "estava tancat o no oferia un drenatge adequat".
Per tant, aquesta part de l'informe pericial estava desproveïda de cap fonament objectiu i, per manca d'examen, no es va fer cap determinació per a l'alta direcció, que és la seva principal responsabilitat.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Si s'hagués fet un estudi detallat sobre aquesta qüestió a l'informe pericial, s'hauria reflectit en la decisió judicial. Perquè la possible responsabilitat i negligència pel que fa als embornals i la infraestructura en qüestió, començant per Nizamettin Aras, el subdirector de serveis responsable de la infraestructura de l'època, Mümin Karasu, el director adjunt del servei, M. Levent Meriçli (Enginyer geològic) i anava. fins al primer gerent de regió, Nihat Aslan. Tanmateix, atès que aquesta qüestió no es trobava a l'informe pericial, aquesta qüestió no s'ha esmentat gens en la resolució provisional dictada en la 1a sessió.
8-En l'informe pericial; No s'ha esmentat que les direccions d'EKAY (DERY), la responsabilitat de les quals es revela i que s'encarrega d'elaborar l'informe d'anàlisi de riscos del Sistema de Gestió de la Seguretat, no tenen rellevància/coneixement amb el seu àmbit professional propi i que aquesta estructura no té característiques científiques.
La unitat/direcció/departament que elabora els informes d'anàlisi de riscos es va constituir dins del TCDD amb lògica administrativa, i els nomenaments realitzats a aquestes unitats no tenen res a veure amb la ciència i la tecnologia i les lleis relacionades. Són les direccions que emeten informes "segons l'ordre de dalt" i no són més que burocràtiques. I per preparar els seus informes, no es basen en dades científiques i d'enginyeria. De fet, aquestes direccions no compten amb enginyers ni personal especialitzat. Aquest departament, que realitza l'anàlisi de riscos d'un departament "purament tècnic" com és el manteniment de ferrocarrils, desconeix completament el tema i envia els informes que elaboren a les unitats tècniques. És a dir, en comptes de valorar els informes que reben de les unitats tècniques, per contra, les unitats tècniques actuen segons els informes d'aquest departament.
Si bé aquesta part es va passar per alt a l'informe pericial, el comportament polític d'aquestes unitats dins del TCDD es va tornar a entendre amb l'informe de “risc inacceptable” que van emetre precipitadament després de l'accident, a diferència d'anys anteriors!
Tal com s'indica a l'informe pericial, pel que fa a la responsabilitat, Cemal Yaşar TANGÜL, que és el responsable de 1r grau d'EYS (EKAY) a la 1a direcció regional del ferrocarril on s'ha produït l'accident, i Nihat Aslan, el 1r director regional de la Període, Cemal Yaşar TANGÜL és actualment el subdirector de la 1a regió.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: En l'informe pericial; Com que la responsabilitat no és compartida i la responsabilitat no és personalitzada, el jutjat ha decidit de moment presentar una denúncia penal. Aquest és un pas positiu, encara que tardà.
9-En l'informe pericial; Si bé s'ha subratllat l'absència o la manca d'un "vigilant de carreteres", els processos de sanció administrativa i d'exili aplicats a alguns acusats no s'han pogut incloure en un article sobre aquest tema (per diferències de dates)
En l'informe pericial, la qüestió de per què la direcció general del TCDD no va contractar personal per a aquesta plaça no s'ha examinat en profunditat i el defecte no es va personalitzar. Tanmateix, els supervisors del lloc de treball escriuen constantment articles sobre aquest tema i demanen personal. Mümin Karasu, que és el primer destinatari de l'assignatura, va veure els articles de les subunitats que parlaven de la manca de personal durant els seus 1 anys com a subdirector del servei. No obstant això, malgrat això, no va prendre cap mesura i va escriure el vague article en qüestió, sabent que gairebé no hi havia personal. I no està del tot clar si aquesta persona va escriure a les autoritats superiors sobre aquest tema, si va seguir els resultats i si va rebre una resposta negativa, quines mesures va prendre en contra.
A més, a partir de Mümin Karasu, que era el viceministre de la direcció de serveis el dia de l'accident, cap gerent-supervisor, que va pujar, tenia autoritat per adquirir serveis de "vigilància de carreteres" a tercers, tot i que tenia l'autoritat (que és l'aplicació del TCDD Malatya 3a Direcció Regional dins de l'autoritat. fins a l'accident i fins i tot després de l'accident, encara no ha pres cap precaució sobre el tema i no ha utilitzat els seus poders.
Considerant que no s'ha contractat cap personal en el títol de vigilant de carreteres fins avui, la responsabilitat; Començant per Mümin Karasu, que estava mirant la direcció del servei de manteniment del ferrocarril el dia de l'accident, el subdirector de la 1a regió del TCDD, M. Levent Meriçli, responsable de la direcció de serveis de l'època, el director de la 1a regió del TCDD, Nihat Aslan, després el cap del Departament de Manteniment Ferroviari Fahrettin Yıldırım, director general del TCDD en aquell moment, el director general adjunt i actual Ali İhsan Uygun, director general del TCDD en aquell moment İsa Apaydın i l'anterior i actual conseller de Transports i Infraestructures.
A l'article es va revelar que no es parlava a l'informe pericial, però que l'administració del TCDD va acceptar d'ofici la seva responsabilitat i culpabilitat, i va ingressar a l'expedient d'accident de tren de Çorlu pel que fa a la necessitat d'un vigilant de carreteres. A causa del reflex de la qüestió a la premsa, l'administració del TCDD, que ja ha iniciat una investigació sobre el personal que va ser jutjat com a acusats/testimonis en aquest expedient, va intentar escampar pressió i por perquè no aportés "proves". documents al cas. I encara que NO disposen de proves tangibles, aquest personal va rebre sancions administratives injustes i se'ls va suspendre durant 2,5 mesos. I després aquest personal va ser exiliat a diferents províncies.
dels acusats Halkalı 14 gerent de manteniment ferroviari Turgut Kurt Sivas, també un dels acusats Halkalı El cap de manteniment de carreteres Çetin Yıldırım va ser exiliat a Yozgat Şefaatli, i Tevfik Baran Önder, que va ser escoltat com a testimoni en el cas, va ser exiliat a Sivas. Aquesta situació és una clara intervenció en el cas i un esforç per cobrir les responsabilitats dels que estan sota la gestió del TCDD i que tenen responsabilitats en aquest accident.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Tot i que aquesta situació va ser posada a l'ordre del dia pels lletrats de l'acusat en la 6a sessió del jutjat, és una deficiència jurídica que no s'hagi pres cap decisió especial per part del jutjat respecte a aquesta pràctica administrativa de la Direcció General del TCDD, que dificulta la curs saludable del tribunal i el dret a un judici just.
10-Mumin Karasu, la nit de l'accident, no va actuar de manera ètica i va cometre un delicte administratiu i judicial en lliurar el seu informe de gira personal, carta d'advertència i els noms del personal segons la seva percepció a la Fiscalia, tot i que sí. no tenir l'autoritat legal per representar TCDD d'acord amb la legislació nacional.
Mai pot ser una coincidència que Mümin Karasu va donar el seu informe de la gira i el seu article sobre el temps tant a la fiscalia com a un partit polític que va fer una declaració de premsa al poble de Sarılar després de l'incident. Quan es llegeix correctament aquesta cadena d'esdeveniments, s'entén fàcilment que l'incident és il·legal i significa una denúncia i una acusació injusta del personal sota el seu comandament, que Mümin Karasu va intentar enganyar l'objectiu, enganyar el tribunal i ocultar el seu crim. És possible que l'expert hagi passat per alt aquest problema, com va fer la revisió tècnica.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: El Tribunal, inclosa la sisena vista, ha determinat qui és la persona que ha presentat els documents pertinents, si aquesta persona té autoritat legal, si el director general del TCDD ha delegat l'autoritat a la persona que ha emès el document i Mümin Karasu, que n'és un. de les persones contra les quals s'ha presentat una denúncia penal d'acord amb el darrer informe pericial La contradicció i l'objectiu de lliurar aquesta carta a un líder d'un partit polític mentre es lliurava aquesta carta al jutjat, per què la Direcció General del TCDD no es va sotmetre a una investigació de la Direcció General del TCDD, per contra, l'assessor del director general, etc. No hi ha cap decisió provisional sobre els problemes. Interpretem això com una deficiència.
11-En l'informe pericial; No s'ha esmentat quins motius tècnics s'han tingut en compte per donar 110 km/h a la regió.
Se sap que les taules de velocitat UIC (UIC 703) són vàlides quan tant la infraestructura com la superestructura es construeixen d'acord amb els estàndards UIC. Utilitzar l'estàndard UIC 719 sense només renovar la superestructura i fer compatible la infraestructura amb l'estàndard UIC 703 no és tècnic ni científic, i comporta un factor de risc.
A la regió on s'ha produït l'accident, el transport de trens de viatgers es va suspendre durant molt de temps fins a l'accident i aquests trens es van tornar a posar en servei amb l'aprovació de les autoritats de decisió competents (alta direcció). En aquest cas, naturalment, el màxim responsable de la unitat responsable de la carretera (per regió) hauria de prendre aquesta decisió amb els seus coneixements tècnics i experiència. No obstant això, Mümin Karasu, que va mirar la direcció del servei el dia de l'accident, no té aquests coneixements tècnics, competència i llicència.
Malgrat totes aquestes realitats i sabent que no és vigilant de carreteres, va ser un dels que va aprovar tant el funcionament del tren de viatgers com una velocitat que no compliria els títols de la UIC. És a dir, els alts directius corresponents i altres signants van participar en la decisió d'explotar el tren de viatgers amb una velocitat de 110 km/h sense aportar competència tècnica i són responsables en cas d'accident.
Malgrat aquestes males i inadequades condicions, l'obertura d'aquesta línia al transport de viatgers es presenta com una situació que s'ha d'investigar per separat, ja que dóna l'aparença d'una decisió política per a les eleccions.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Tot i que en l'informe pericial no hi ha una valoració especial sobre la qüestió, i la qüestió va ser portada a l'ordre del dia pels advocats de la denunciant i de l'acusat, el jutjat no ha pres cap decisió sobre aquesta qüestió. Si s'investigués en profunditat aquest tema, seria obvi que la taxa de lliurament donada a la regió seria elevada, i en aquest cas, seria possible assignar noves faltes als responsables sobre càlculs de probabilitat.
12-En l'informe pericial no es fa especial èmfasi en la responsabilitat i la posició actual de Mümin Karasu, que és un dels noms més destacats de l'accident i s'entén per l'informe pericial que n'és el responsable en primer grau!
Tot i que les qüestions esmentades a l'informe pericial apunten al personal anomenat Mümin Karasu en molts llocs, en l'informe pericial es va mencionar la responsabilitat personal, corporativa i de gestió. No obstant això, Mümin Karasu, que va ser acomiadat un mes després de l'accident, va ser nomenat sobtadament al títol de Consultor del Director General el juny de 1, quan hi va haver intenses demandes tant dels advocats de l'acusat com dels advocats del denunciant pel seu judici, i la connexió i el crim de la persona rellevant era evident. Això es presenta com una mesura cautelar per a l'administració del TCDD per protegir el criminal i evitar l'aparició d'una possible cadena de delinqüents.
Mümin Karasu és la figura clau en aquest cas, tal com s'ha expressat en cada audiència i per totes les parts. Tot i que la nostra petició de ser portat davant el tribunal com a testimoni va ser rebutjada cada vegada, era fonamental que Mümin Karasu entrés en aquest cas com a DEMANDAT d'acord amb l'últim informe pericial.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Pel que fa a la qüestió, és positiu que en la resolució de la 6a vista s'hagi decidit interposar una denúncia penal contra els que van ser adscrits a les autoritats el dia de l'accident a l'informe pericial. No obstant això, és molt important dur a terme un examen en profunditat de les qüestions que hem esmentat/recorregut durant el procés de judici que se celebrarà en el proper període, pel que fa a la revelació dels responsables.
13- En els informes pericials no s'esmentava que la institució era gestionada per persones incompetents, i que personal municipal irrellevant era nomenat directament i políticament en els departaments i direccions experts en la matèria, i la relació entre els resultats d'aquesta. i l'accident no va ser avaluat.
El TCDD s'ha gestionat com el pati del darrere del municipi metropolità d'Istanbul en els darrers anys, el personal format en TCDD o amb qualificacions/qualificacions tècniques està constantment exclòs i el personal d'IMM és nomenat per a aquests càrrecs directius. Aquesta situació continua fins avui, començant per Süleyman Karaman, que venia d'IMM al districte de Pamukova i es va convertir en el director general de TCDD. Aquesta situació va agafar força després de les darreres eleccions locals i es va fer inextricable.
Tant en el moment de l'accident com ara, molts departaments, membres del consell d'administració i fins i tot el 1r Director Territorial estan gestionats per persones designades des de fora.
Ali İhsan Uygun, que és el director general adjunt que hauria d'haver estat responsable de l'accident i ara és el director general, venia d'IMM. El cap de l'Àrea de Modernització, que durà a terme la renovació d'infraestructures, procedia de l'IMM. El president de la Junta d'Inspecció procedia d'IMM/İSKİ. El nomenament de personal DIRECTE de fora de la institució al Departament d'R+D, que s'esmenta a l'informe pericial, l'any 2020, un dels quals és el cap de departament i la resta és el subcap de departament, també és una dotació destacable. producte.
La Direcció del Servei de Manteniment Ferroviari de la 1a Regió del TCDD, que té la responsabilitat de 1r grau en l'accident, porta 10 anys en funcionament per apoderat i persones incompetents (excepte per un període d'aproximadament 1,5 anys)
Aquesta llista es pot multiplicar, però des de l'accident de Çorlu hi ha hagut molts accidents, com a conseqüència de la dotació de personal polític i de nomenaments no qualificats, i com a conseqüència de la contractació de treballadors no ferroviaris com a alts directius políticament directes. Només a l'octubre del 2020 es van produir 3 accidents i 2 mecànics van perdre la vida.
La cadena de negligències al districte de Çorlu no es pot considerar al marge de les responsabilitats dels aturats i dels administradors designats políticament d'aquesta crisi de gestió en què es va posar TCDD.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Pel que fa a la qüestió, especialment un dels advocats de l'acusat, l'advocat. Tot i que Ersin Albuz té explicacions i declaracions, no s'ha inclòs cap decisió sobre aquesta connexió a la decisió provisional i això és una mancança.
14-La relació entre les conseqüències de la privatització i la subcontractació i l'accident no va ser tinguda en compte per l'expert.
Ferrocarrils és una institució molt arrelada i complicada, i fins als darrers 30 anys, va ser una institució autosuficient en molts àmbits i que es podia sostenir amb els ingressos que obtenia dels ports.
Va ser una institució que va fer la seva pròpia producció especialment en construcció de carreteres i subministrament de material vial de superestructura. TCDD tenia una fàbrica de soldadura de ferrocarril, una fàbrica de travesses de formigó, una fàbrica de ferrocarrils. Tots els petits materials de fixació d'infraestructura es van produir als tallers o fàbriques de TCDD. Fins i tot TCDD disposava dels seus propis forns de llast i els llasts havien de ser d'un diàmetre i una durabilitat determinats, i hi havia laboratoris on es feien les seves proves.
Fins que es va iniciar el procés de privatització i liquidació, no es van fer controls a la via només perquè plogués, perquè no va ser necessari perquè els empleats estaven renovant i reparant la via segons normes i normes, així com amb materials que havien superat la inspecció. es preveien i es coneixien situacions negatives. I una part important d'aquest flux d'informació va ser el personal amb el títol de vigilant de carreteres.
Un dels advocats de l'acusat, l'advocat. Com va esmentar Ersin ALBUZ en el seu discurs gravat a la 6a sessió del tribunal; Com a conseqüència de l'aplicació general dels informes elaborats per CANAC i Booz Allen i Hamilton amb les subvencions de préstecs del Banc Mundial a TCDD, aquestes instal·lacions es van tancar o es van vendre. Ara les proves de llast les fan empreses privades, i en el camp es constata que fins i tot trossos de roca o fang estan homologats. S'ha aturat la contractació. La vigilància de carreteres va ser completament abolida durant un temps, es va restablir després d'un accident a Istanbul, però aquesta vegada, aquest personal no va ser contractat en general.
Van cedir les construccions de carreteres a empreses privades que no entenien la derivació i la "d" dels ferrocarrils, mentre hi havia ferroviaris. Els ferrocarrils disposaven de màquines (automòbils) utilitzades en reparacions mecàniques, però fins i tot les van apartar (dipositar-les) i van donar aquests llocs de treball a empreses privades. Aquestes coses s'estaven fent tan malament que el personal del TCDD, que es va quedar enrere pels dits d'una mà, ana en camí de corregir els errors que van cometre. Tal com es va manifestar al jutjat, no van canviar fàcilment la infraestructura, perquè a l'inici de l'obra hi havia subdirectors polítics/protegits (com Mümin Karasu, etc.) que no eren competents i qualificats.
Just després de l'accident de Çorlu, cada vegada que es veia un núvol, s'enviava personal a la carretera amb finalitats de control. Tanmateix, en l'informe pericial no es va fer una anàlisi exhaustiva del tema en aquest sentit, i aquesta situació contradictòria no es va posar de manifest.
Avaluació en funció de la decisió provisional de la 6a sessió: Independentment de l'exposició feta pels advocats de l'acusat i de la relació causa-efecte respecte d'aquesta qüestió, el jutjat no ha pres cap decisió concreta respecte a aquesta realitat. Tanmateix, aquesta realitat s'ha de tenir en compte per entendre la causa de l'accident, els autèntics culpables i el grau de responsabilitat.
Al cap i a la fi, quan s'aprofundeix el tema a través d'aquesta realitat, es pot entendre per què s'han produït tants accidents ferroviaris al ferrocarril en els darrers anys i sobretot durant els 18 anys de govern actual, i així es poden aprendre lliçons i es poden prevenir nous accidents i greuges.
Denúncia penal
A la vista tant del darrer informe pericial, de l'etapa del cas com de la resolució provisional de la 6a vista;
- Levent Kaytan i Nizamettin Aras, subdirectors del Servei de Manteniment Ferroviari de la 1a Regió del TCDD
- Mümin Karasu, que va ser el director adjunt del Servei de Manteniment Ferroviari de la 1a Regió de TCDD,
- Cemal Yaşar Tangül, que aleshores era el gerent del servei EKAY de la 1a regió del TCDD,
- M. Levent Meriçli, responsable del subdirector del Servei de Manteniment Ferroviari de la 1a Regió del TCDD,
- Nihat Aslan, el primer gerent de regió del TCDD del període,
- Fahrettin Yıldırım, cap del Departament de Manteniment Ferroviari de TCDD en aquell moment,
- El cap del departament d'R+D de TCDD del període
- Subdirectors generals de TCDD als quals estan afiliats el Departament de Manteniment Ferroviari i els departaments d'R+D de TCDD,
- Ali İhsan Uygun, director general adjunt i actual director general de TCDD en aquell moment,
- Director General de TCDD del període İsa Apaydın'S
Pensem que tenen diferents graus de responsabilitat en l'ocurrència de l'accident de Çorlu i que haurien de ser jutjats com a acusats.
Aquestes troballes i el nostre informe també tenen caràcter de denúncia penal davant la Fiscalia General.
Sigues el primer a comentar