Si bé el problema de capacitat està creixent en el transport de mercaderies per ferrocarril, on la demanda augmenta, els logístics argumenten que no s'ofereixen condicions de competència igualitàries a les empreses privades del sector. S'afirma que el nomenament per part de TCDD d'una única empresa com a agència de la seva empresa provoca competència deslleial al ferrocarril.
La crisi de contenidors en el transport marítim juntament amb la pandèmia ha augmentat la demanda de ferrocarrils en el transport de mercaderies. Les empreses que recorren al ferrocarril en el transport no poden superar els problemes que sorgeixen per les deficiències d'infraestructures i l'autorització per part del TCDD d'una única empresa com a agència-operadora. Els funcionaris de la indústria logística argumenten que TCDD ha designat una única empresa com a agència, la qual cosa comporta una competència deslleial a la indústria.
Coneguda per realitzar el primer viatge d'exportació de Turquia a la Xina en tren, Pacific Eurasia és l'empresa que TCDD ha designat com a operador oficial. Pacific Eurasia, un dels nous actors del sector logístic, es va establir el 2019 sota la direcció de l'empresari Fatih Erdoğan.
Segons els responsables del sector, TCDD dóna prioritat al subministrament d'equips alhora que fa diferents descomptes a aquesta empresa, que és la seva agència.
LOGÍSTICA: INSTAL·LACIÓ FORA D'OBSTACLES TARIFARI
Segons la notícia d'Aysel Yücel del diari Dünya Les autoritats afirmen que aquesta empresa té suport en els transports als països de l'est, i que s'imposen barreres no aranzelàries a altres logístics per oferir els seus serveis en condicions de lliure competència. Els logístics van dir: "TCDD no va convidar els representants de la indústria logística mentre determinava una agència. No ens va dir que ell determinaria l'única agència autoritzada. De sobte ens vam trobar amb una cosa així. Quan preguntem sobre això, els funcionaris de TCDD diuen: "Aquesta empresa ens ha promès 1 milió de tones de mercaderies". 'Si dono la mateixa garantia, em donareu aquest servei?' nosaltres preguntem. Ell diu: "No, esperaré que caduquin". Per tant, TCDD ha de crear un entorn on puguem fer negocis en igualtat de condicions de competència. Les condicions de competència perfecta al ferrocarril encara no són vàlides. Hi ha empreses professionals a Turquia que coneixen bé aquest negoci. Se'ls hauria de donar els mateixos drets. Quan demanem un preu, TCDD dóna un preu elevat. O no donen vagons o sovint diuen "aneu a buscar-los a la nostra agència". El sector espera transparència. La indústria espera que es creï un entorn competitiu igualitari”, afirma. Els funcionaris de TCDD i Pacific Eurasia, als quals vam transmetre aquestes afirmacions, van deixar sense resposta els problemes del MÓN.
EMPRESES QUE BUSQUEN COL·LABORACIÓ
Segons la informació obtinguda per DÜNYA, prop de 30 empreses van iniciar un estudi per sumar esforços.
Aquestes empreses, gairebé totes logístiques, han posat a la seva agenda una formació que pot garantir el transport a TCDD i invertir en aquest camp.
Un dels problemes més importants del ferrocarril és la manca d'aplanar el camí per a les inversions del sector privat davant el problema creixent de la capacitat. Les autoritats van dir: “Hi ha liberalització sobre el paper, però no es fomenten les inversions de les empreses, la infraestructura no està desenvolupada, la infraestructura de locomotores i ferrocarrils és insuficient. És possible que Turquia assoleixi els seus objectius de creixement i exportació eliminant els obstacles al ferrocarril".
La proporció dels ferrocarrils en el transport de mercaderies a Turquia és d'aproximadament l'1 per cent. Segons les estadístiques de 2019 a Europa, aquesta taxa és del 17,6. En alguns països europeus, aquesta taxa puja fins al 25 per cent. Afirmant que Turquia es queda molt per darrere d'Europa amb una taxa de l'1 per cent, els funcionaris del sector argumenten que la quota del transport de mercaderies per ferrocarril s'hauria d'augmentar com a mínim al 10 per cent amb noves inversions i regulacions. Per a això, es subratlla que les institucions estatals pertinents haurien d'obrir el camí als inversors.
LA COMPETICIÓ LLIURE MAI HA SUCCESSA
La liberalització del ferrocarril es va introduir per primera vegada a l'agenda el 2012, i no només els locals sinó també les empreses estrangeres van començar a fer plans d'inversió. Mentre les empreses gegants del món van anunciar els seus plans de producció de vagons a Turquia, a Turquia van entrar nous jugadors al sector. La llei es va promulgar el 24 d'abril de 2013, TCDD es va reestructurar com a operador d'infraestructura ferroviària amb la Llei de liberalització del transport ferroviari turc. Les unitats de gestió de trens de TCDD es van separar i es va establir TCDD Taşımacılık AŞ. Tanmateix, els representants del sector argumenten que el procés de liberalització no ha pogut funcionar plenament i que no s'ha proporcionat un entorn competitiu igualitari per a les empreses a causa d'una legislació incompleta i de fallades en les infraestructures.
NI UNA INVERSIÓ DE VAGÓ DES DE FA 7 ANYS!
El fracàs del procés de liberalització per arribar al punt desitjat va provocar la suspensió dels actuals plans d'inversió. Segons les autoritats, fa uns 7 anys que no s'ha fet ni una inversió de vagons al sector privat. No obstant això, moltes indústries logístiques turques van anunciar que invertirien centenars de vagons quan es va introduir per primera vegada la llei. A més de les inversions en vagons, moltes empreses també planejaven inversions en locomotores. No obstant això, malgrat la llei, actualment només TCDD Tasimacilik AS i Pacific Eurasia, que es va presentar com a operador oficial l'any passat, tenen la locomotora. Per tant, tant els logístics com els industrials poden transportar les seves càrregues només amb les locomotores d'aquestes dues empreses.
EL SECTOR PRIVAT VOL LLIBERAMENT TOTAL PER A LA INVERSIÓ
Turgut Erkeskin, president del Consell Empresarial de Logística DEİK: El transport intermodal augmenta dia a dia la seva importància i participació en tots els modes de transport del nostre país. Observem que moltes empreses de logística del sector privat es dediquen al transport intermodal, que fins ahir era de l'àmbit d'interès d'unes poques empreses, que van fer grans inversions i van establir terminals. Tanmateix, gairebé tots els transports i inversions que fa el nostre sector privat són per a Europa. Amb una aplicació especial de TCDD, només s'ha designat una empresa autoritzada per als transports als països de l'est de Turquia. És gairebé impossible que una altra empresa participi en aquestes línies, sobretot a l'Iran i la Xina. Malauradament, les capacitats i experiències de moltes empreses de logística turques que tenen èxit a la ruta europea no es poden avaluar en aquesta geografia. A més, no veiem un servei molt estable en els enviaments xinesos fets amb un acord especial de TCDD. El TCDD hauria d'establir un mecanisme que permeti a diferents empreses del sector privat competir en igualtat de condicions en aquesta ruta on la demanda és molt elevada. Això ja estava dirigit a la liberalització.
LA INFRAESTRUCTURA NO ÉS APTE PER AL TRANSPORT
Ercan Güleç, president de l'Associació de Transports Ferroviaris (DTD): “Hi ha un greu problema d'infraestructures al ferrocarril, no només en el transport internacional sinó també en les línies domèstiques. Avui en dia, Turquia no pot exportar els seus productes d'exportació, especialment productes de baix valor afegit com ara mines i clínquer, als ports perquè la capacitat és insuficient. Recentment, les activitats mineres han augmentat, però TCDD no té capacitat per descarregar les mercaderies dels industrials nacionals als ports, i molt menys les càrregues de trànsit. Hi ha una greu escassetat de locomotores a Turquia. Però el sector privat no inverteix. Sempre ho posem èmfasi. Hi ha dos tipus d'empreses en aquest camp. El primer són els que transporten la seva càrrega utilitzant els recursos de TCDD al ferrocarril. Aquests utilitzen vagons i locomotores de TCDD. El segon també intenta invertir, opera la seva pròpia locomotora. Aquests s'anomenen operadors de trens ferroviaris. Hi ha una empresa que opera en operacions ferroviàries a Turquia. No en surt cap altre. El TCDD no ho impedeix. El motiu és que la infraestructura ferroviària de Turquia no és adequada per al transport econòmic. Els pendents són forts, els revolts estrets. Això redueix molt la tracció de les locomotores. Per tant, cal invertir en la infraestructura de mercaderies dels ferrocarrils, com en el transport de viatgers. Per aquest motiu, els jugadors que invertiran en aquest camp haurien d'exigir preus seriosos als seus clients. Però després tampoc poden ser competitius. Perquè el sector privat inverteixi en el ferrocarril, s'ha de fer més eficient la infraestructura i s'han d'aplicar les regles del lliure mercat. Fins que no es facin les correccions necessàries a la infraestructura existent, l'Estat hauria de donar suport a tots els operadors de trens sense fer una distinció públic/privat d'acord amb les normes de lliure mercat per les pèrdues econòmiques derivades de la infraestructura. En cas contrari, ningú invertirà. Turquia necessita centenars d'inversions en locomotores. Si Turquia vol esdevenir un centre logístic internacional, s'hauria de fomentar l'entrada del sector privat al ferrocarril".
L'ASOCIACIÓ DEL SECTOR PRIVAT DESENVOLUPA TCDD
Membre de la junta de DTD/president de la junta de Gaziport, İbrahim Öz: “La demanda dels industrials d'importació i exportació per ferrocarril a la línia Turquia-Xina ha augmentat. Nosaltres, com a Gaziport, volem exportar al ferrocarril amb tren, però una sola empresa fa la major part del transport en aquesta línia. Aquesta empresa també omple les seves càrregues directament a Istanbul. També diuen que les reserves estan plenes per aquest mes. Per tant, s'hauria d'augmentar el nombre d'empreses en aquesta línia. Nosaltres, com a DTD, estem disposats a donar tot tipus de suport als inversors. Tanmateix, en aquest punt, l'Estat hauria de donar suport a les empreses que invertiran en el ferrocarril. El govern hauria d'obrir el camí als inversors. Turquia necessita urgentment 100 locomotores elèctriques ara mateix. Perquè el 80 per cent de les línies s'electrificaran en el proper període. TCDD AŞ es va establir, però no participa en el sector privat. Si el sector privat tingués una participació del 25% a TCDD AŞ, per exemple, podríem avançar més ràpidament en aquesta àrea. Ningú entre els membres de DTD ha invertit en un vagó durant 6-7 anys! Hi ha molta feina, molta demanda. Tanmateix, el sector privat no inverteix perquè no veu el futur. En aquest punt, l'estat hauria d'activar el mecanisme d'incentius. Es pot oferir un préstec a llarg termini a baix interès a l'inversor ferroviari. Si nosaltres, com a Turquia, no podem desenvolupar el ferrocarril, seria un somni estar entre les 10 principals economies. No pots ser competitiu amb un transport elevat, no pots vendre mercaderies".
LA PARTICIPACIÓ DELS FERROCARRILS S'HAURIA D'AUMENTAR A UN 10 PERCENT
Mehmet Özal, director general d'Ekol Logistics Global Forwarding: "Aproximadament l'1 per cent del transport de mercaderies a Turquia, tant en valor com en volum, es fa per ferrocarril. Aquesta taxa és bastant baixa en comparació amb les estadístiques de transport ferroviari dels països del G20. Segons les estadístiques de 2019 a Europa, aquesta taxa és del 17,6. En alguns països europeus arriba fins al 25 per cent. Les inversions en infraestructures a Turquia es dediquen principalment al transport de passatgers. La infraestructura de transport de mercaderies no satisfà les necessitats de Turquia, que persegueix l'estratègia de convertir-se en un centre logístic internacional i vol augmentar les seves exportacions. Amb les noves inversions i regulacions a realitzar, la quota del transport de mercaderies per ferrocarril s'hauria d'augmentar com a mínim al 10 per cent. Per tal que Turquia aconsegueixi una major participació en el mercat ferroviari internacional, s'hauria de proporcionar un entorn competitiu lliure, just i sostenible en el transport ferroviari. Les terminals ferroviàries de viatgers i mercaderies s'han de portar a un nivell adequat i modernitzar-les mitjançant la planificació de les necessitats. En les pràctiques actuals s'escolta que en l'assignació de serveis i equipaments prestats per TCDD a empreses privades no es poden atendre sol·licituds puntuals o hi ha pràctiques no estàndard en qualitat del servei. En un futur proper, quan també es troben en fase de preparació nous establiments d'empreses de l'operador intermodal i el sector privat pugui invertir encara més en el ferrocarril, és vital eliminar ràpidament les interrupcions per tal que el país esdevingui un centre comercial i logístic de la regió."
SENSE SUPORT AL TRANSPORT FERROCARRIL DE MERCÀCIES DURANT 40 ANYS
Durmuş Döven, president del Consell d'Administració de Reysaş: “El creixement de Turquia i assolir els seus objectius d'exportació depenen del ferrocarril. Tot i això, tothom està preocupat pel ferrocarril. Hi ha un gran problema pel que fa a la gestió i les infraestructures. El nombre de locomotores i equipament és insuficient. Només hi ha un tren que va a la Xina. La seva capacitat també és insuficient. A més, els preus augmenten constantment. El ferrocarril va creuar l'autopista. És a dir, hi ha qui vol invertir, però tampoc no pot rebre suport. Hi ha una indiferència. Esperem el mateix èxit en aquest sentit del nostre Ministeri de Transports i Infraestructures, que ha tingut èxit en línies aèries, comunicacions, transport de passatgers, autopistes i autopistes. Les primeres inversions de l'Imperi Otomà es van fer en els ferrocarrils. Les inversions més importants de l'època republicana es van fer en els ferrocarrils. Tanmateix, durant els darrers 40 anys no s'ha donat cap suport ni importància al transport de mercaderies".
Les 10 principals expectatives del sector:
- Que hi hagi una autèntica liberalització total del ferrocarril.
- S'ha de proporcionar la igualtat d'oportunitats a tots els representants del sector privat en inversions en transport.
- Cal fomentar les inversions del sector privat.
- Es resolen els problemes d'infraestructura i es fan eficients les operacions.
- Millorar la funcionalitat de la línia BTK. BTK-Mersin, Esmirna, Kosekoy, Halkalı, ÇerkezköyPermet que les connexions de Kapıkule siguin accelerades.
- En primer lloc, Kapıkule, les duanes ferroviàries haurien de canviar a un sistema de treball 7/24.
- Que la línia ferroviària i les connexions del pont Yavuz Sultan Selim es posin en funcionament ràpidament.
- S'haurien de realitzar connexions ferroviàries de ports i zones industrials organitzades.
- S'han de duplicar l'arribada i la sortida de les línies de mercaderies i s'han d'accelerar els temps de viatge.
- Desenvolupar la capacitat i la durada del trànsit de Van Lake.
Sigues el primer a comentar