Informació sobre la història del projecte de la línia ferroviària de Bagdad

Ferrocarril de Bagdad, XIX. XX amb finals de segle. El ferrocarril entre Istanbul i Bagdad a principis de segle. Al segle XIX, quan els vaixells de vapor van començar a canviar significativament les rutes marítimes clàssiques als ports d'Orient. A principis de la segona meitat del segle, la connexió i construcció de ferrocarrils adquirí una gran importància. La idea de connectar la Mediterrània amb el Golf Pèrsic amb el sistema viari clàssic, i així arribar a l'Índia pel camí més curt, es remunta a temps antics. No obstant això, l'any 1782, la proposta de John Sullivan de construir una carretera des d'Anatòlia a l'Índia, l'explotació del coronel François Chesney d'un vaixell de vapor al riu Eufrates i la carretera que connectaria Síria i Mesopotàmia amb l'Índia, i que passava per Alep. ja que transportar-lo a la Mediterrània i estendre la línia de l'Eufrates fins a Kuwait quedava en paper. Tanmateix, el 1854, es va decidir construir ferrocarrils al Consell de Tanzimat, i el 1856, una empresa anglesa va prendre la concessió de construcció de la línia İzmir Aydın i va obrir aquesta línia el 1866. Amb l'obertura de la línia Varna Ruse el mateix any, es van posar en funcionament les primeres línies ferroviàries importants d'Anatòlia i Rumeli.

L'obertura del canal de Suez el 1869 va donar una nova direcció a la lluita entre Gran Bretanya i França pel camí més curt cap a l'Índia. Aquesta situació també va tenir un paper important en l'augment de la demanda de projectes ferroviaris. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Vall de l'Eufrates - Bagdad-Bàssora-Iran i Balutxistan La línia Kolkata, que Robert Stephenson va suggerir com a alternativa al canal de Suez, no es va poder realitzar a causa de l'alt cost del projecte. La importància militar i econòmica dels ferrocarrils va fer que l'Imperi Otomà, que disposava de grans terres, prengués noves mesures, i amb aquesta finalitat es va establir el 1865 el Ministeri de Foment sota la presidència d'Edhem Pasha. A partir de 1870 es van dur a terme amplis projectes de construcció de ferrocarrils i es van investigar les possibilitats de la seva implantació. Amb aquesta finalitat, va ser convidat (febrer de 1872) l'enginyer austríac Wilhelm Pressel, conegut també pel seu treball en el projecte ferroviari de Sark a Rumelia. En primer lloc, es va decidir construir una gran línia de ferrocarril que connectés Istanbul amb Bagdad. La línia Haydarpaşa-İzmit, que es va iniciar el 1872 com a primera part d'aquest projecte, es va completar en poc temps. No obstant això, els treballs d'avanç d'aquesta línia es van interrompre fins al 1888 a causa de les dificultats financeres de l'estat i calia capital estranger per completar la línia. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha va expressar la necessitat de capital estranger per a la construcció del ferrocarril en un comunicat que va preparar el juny de 1880. També va determinar dues línies separades que travessarien Anatòlia i arribarien a Bagdad. Un d'ells era Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mossul-Baghdat: l'altre arribava a Bagdad seguint la riba dreta de l'Eufrates des d'Esmirna-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya - Adana - Alep -Anbarli. Aquesta segona ruta va ser preferida i recomanada pel seu menor cost i avantatge militar.

La situació financera otomana va recuperar credibilitat en els cercles financers europeus, sobretot després que Duyûn-1 Umûmiyye (1882) va entrar en funcionament, i l'interès dels governs otomans pels ferrocarrils va obrir el camí per a la introducció de nous projectes ferroviaris.

Entre aquests projectes, sobretot Cazalet i Trípolis de Tancred, Homs, Alep. Va cridar l'atenció el projecte de la vall de l'Eufrates, Bagdad i Bàssora. No obstant això, els rumors que els immigrants jueus que emigraven de Rússia a banda i banda d'aquesta línia serien reassentats i la mort sobtada de Cazalet va provocar que el projecte caigués a l'aigua.

Molts projectes ferroviaris semblants van ser rebutjats perquè prioritzaven els interessos polítics i econòmics dels licitadors i dels estats i no van complir els objectius de desenvolupament que la Sublim Porta esperava aconseguir a causa dels ferrocarrils. A més, la Sublime Porte va anunciar que no atorgaria cap concessió a cap projecte el punt de partida del qual no fos Istanbul. Si bé aquestes activitats dels capitalistes britànics i francesos van augmentar la competència i els conflictes entre ells a partir de 1888, Alemanya va sorgir com una nova potència en la construcció de ferrocarrils. En això, malgrat la política tímida de Bismarck, II. La implicació personal d'Abdulhamid en el tema va tenir un paper important. D'aquesta manera, Alemanya esdevingué un factor d'equilibri a l'Est enfront d'Anglaterra i França. Amb un testament datat el 24 de setembre de 1888, la construcció i explotació d'un ferrocarril entre Haydarpaşa i Ankara es va lliurar a Alfred von Kaulla, el director del Wüttenberglsche Vereins-bank, que tenia estretes relacions amb els otomans a causa de la venda d'armes. Entre von Kaulla i el govern otomà el 4 d'octubre. Es va signar el contracte per a l'ampliació de la línia existent de 92 quilòmetres Haydarpaşa - İzmit fins a Ankara. L'Imperi Otomà donava una garantia de 15.000 francs anuals per cada quilòmetre. El 4 de març de 1889 es va establir oficialment la Companyia de Ferrocarrils d'Anatolia (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie). Així, la construcció de la línia de ferrocarril a Bagdad, que es va establir el 1872, es va reiniciar, encara que amb retard.

Anadolu Railways Company va continuar amb les seves activitats de construcció amb regularitat i va complir els seus compromisos a temps i de la millor manera amb les noves concessions que va rebre per a noves línies. Quan es van completar les línies İzmit-Adapazarı el 1890, les línies Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara el 1892 i les línies Eskişehir-Konya el 1896, s'havia construït una xarxa ferroviària de més de 1000 quilòmetres. El govern otomà va anunciar que tenia la intenció d'estendre el ferrocarril fins al golf Pèrsic en la cerimònia celebrada en l'obertura de la línia Izmit - Adapazarı i va intensificar els seus contactes amb els alemanys. El setembre de 1900, el govern alemany va ordenar als bancs i als estrangers que proporcionessin el suport necessari en aquest sentit, d'acord amb la política mundial que el nou Kaiser Wilhelm volia implementar. Rússia, Anglaterra i França es van oposar al projecte d'ampliació del ferrocarril fins a Bagdad. Rússia, juntament amb altres motius, va tenir un impacte significatiu en la direcció del ferrocarril des d'Ankara fins a la direcció sud-est d'Anatòlia i passant per Konya, i es va abandonar la direcció d'aquesta línia cap al nord-est d'Anatòlia via Sivas. Permetre a Anglaterra augmentar la seva presència militar a Egipte i donar a França la concessió d'estendre la línia Izmir-Kasaba des d'Alaşehir fins a Afyon va impedir l'oposició d'aquests estats.

Contracte de concessió

Els acords ferroviaris de Bagdad van passar per fases molt complicades i van prendre la seva forma definitiva. El contracte de concessió preliminar es va signar el 23 de desembre de 1899 i el contracte de concessió principal es va signar el 21 de gener de 1902. Finalment, el 21 de març de 1903, amb l'acord definitiu, es va signar un contracte pel que fa al finançament de la línia Konya-Ereğli de 250 quilòmetres, que és la primera línia que es va construir. El 13 d'abril de 1903 es va establir oficialment la Companyia de Ferrocarrils de Bagdad (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Amb l'objectiu d'iniciar la construcció immediatament, l'Estat otomà va complir immediatament amb les obligacions financeres que assumia i va mostrar els impostos del delme de Konya, Alep i Urfa com a garantia de quilòmetres. D'acord amb els termes de l'acord, el govern emetria bons otomans amb un valor nominal de 275.000 francs per cada quilòmetre de carretera que realitzaria l'empresa, i els béns immobles propietat de l'empresa s'hipotecarien a aquests bons com a garantia. . Al llarg de les carreteres per les quals passarà la línia també es va concedir el privilegi de beneficiar-se dels boscos, mines i pedreres de l'Estat per a la construcció. Aquestes eren semblants a les concessions que es donaven a les empreses de ferrocarrils construïts a altres països en aquell moment. Tots els materials relacionats amb el ferrocarril serien importats lliures d'impostos. L'empresa faria un acord amb el Ministeri de la Guerra otomà i faria estacions als llocs que es considerés oportú, i els transports militars tindrien prioritat en cas de guerra o rebel·lió.

L'idioma oficial de l'empresa era el francès. Els oficials portarien uniformes especials i fes. La companyia, que està dominada per capital alemany i té un 30% de capital francès, també es va mantenir oberta a altres accionistes. L'acord de concessió de 99 anys donava a l'Estat el dret de comprar l'empresa quan transcorreguessin els primers trenta anys. Aquest ferrocarril, la construcció del qual va continuar durant la Primera Guerra Mundial, i que va connectar Bagdad amb Istanbul de manera ininterrompuda només l'octubre de 1918, va ser comprat i nacionalitzat per la nova República Turca el 10 de gener de 1928.

El ferrocarril de Bagdad ha estat una de les principals fonts de la ferotge rivalitat entre Alemanya i Anglaterra, que va fer de l'obertura a l'Est una qüestió de propaganda i prestigi, el resultat de la qual portaria a la Primera Guerra Mundial. Les grans potències, que es consideraven hereus naturals de l'herència otomana, no van poder digerir l'aparició d'Alemanya com a potència que recolzava l'Imperi Otomà. S'entén que els projectes ferroviaris Anatòlia-Bagdad han aportat beneficis polítics i, amb el temps, econòmics a l'Imperi Otomà des del moment en què es van presentar. De fet, a més de l'ús militar de la línia, es pot dir que els grans d'Anatolia van ser transportats a Istanbul, salvant el centre estatal de dependre del blat rus i búlgar com abans, i que els 100.000 immigrants es van instal·lar. al llarg de la línia va tenir un paper important en l'economia així com en l'estructura demogràfica d'Anatòlia.

Mapa del ferrocarril d'Istanbul Bagdad