Segons els responsables de les empreses més importants que dirigeixen la indústria ferroviària mundial, que coneixen molt bé Turquia a la Fira InnoTrans de Berlín, la nostra situació no és engrescadora. Els nostres ferrocarrils s'han complicat bastant amb sistemes separats, senyalització, electrificació, inversions en trens i tramvies a les línies TCDD i en algunes províncies. No es poden fer servir trens i tramvies diferents en la mateixa línia. L'electrificació i senyalització de cada línia es fa de manera diferent. Les peces de recanvi, coneixements, experiència, manteniment, ocupació de personal tècnic i experiència no es poden recollir en la mateixa piscina. Les observacions dels estrangers són exactament així. Türkiye inverteix en el ferrocarril, li dóna importància, gasta milers de milions de dòlars en la seva infraestructura, però no actua de manera intel·ligent. Fa poca feina i de mala qualitat per molts diners. Fins i tot en el transport ferroviari d'Istanbul, funcionen 4 sistemes diferents de 4 empreses diferents. Una situació similar també s'aplica als sistemes ferroviaris de TCDD a tota Turquia. Hi pot haver qualitat i eficiència a canvi d'aquestes inversions? Pel que fa a la indústria ferroviària del món, els tres primers són Bombardier, que és d'origen canadenc però l'empresa de transport té la seu a Alemanya, l'alemanya Siemens i la francesa Alstom. És possible dividir la resta d'empreses occidentals i de l'Extrem Orient en diverses categories. Per exemple, la CAF espanyola, la francesa Thales i la italiana AlsadoBreda no són empreses de la primera lliga. El mètode de licitació model Build-Operate-Transfer (BOT), al qual s'ha adherit Turquia, prioritza els guanys de les empreses i consorcis que el construiran, no la qualitat de la infraestructura ferroviària que es requerirà a llarg termini.
Els turcs ho fan tot, després mireu enrere!
Diguem que s'excavarà un túnel i es construirà un metro. Les administracions estatals o locals surten a licitació a granel. En aquest cas, no entren en joc els bons jugadors de la indústria ferroviària, sinó els constructors i els contractistes astuts. Com que la construcció constitueix un 60-70 per cent, de vegades un 80 per cent, segons la situació, el tema s'allunya del tema principal de la infraestructura ferroviària i es dedica a la construcció. Aleshores, aquests contractistes van i cooperen amb els proveïdors d'infraestructures més barats. Així, Türkiye s'està convertint en un país que juga tot en les inversions del sistema ferroviari.
En primer lloc, cal modificar la Llei de contractació pública (CPP) per atraure inversors estrangers a la competència. A més, les obres de construcció i les infraestructures ferroviàries han d'estar separades entre si. Cal seleccionar les millors empreses del seu àmbit, determinar un sistema totalment clarificat i oferir un entorn competitiu. Si això succeeix, Turquia pot tenir un model ferroviari a llarg termini, permanent i de gran qualitat que contribueixi a l'ocupació nacional, adquireixi coneixements i encoratgi els inversors estrangers a produir al país. Per descomptat, si algú vol...
A més, és necessària una transformació de les inversions de producció industrial fetes per la ciutadania. La lògica de "Ho produiré tot" no és certa quan mires els jugadors del món. La ciutadania pot donar suport al sector, però com que no pot gestionar empreses que crearan poder competitiu...
Representant turc de Bombardier a Turquia
Malgrat tot, els actors importants del món veuen Turquia com un bon mercat en sistemes ferroviaris. Per exemple, recentment Bombardier ha nomenat Aziz Erdinç, que ha aconseguit un èxit important en la indústria de l'aviació, ha treballat com a gerent als departaments tècnics i comercials d'una empresa gegant mundial com Airbus, i ha ascendit al càrrec de cap de compres, i va treballar als departaments d'aviació de Boeing i Bombardier, com a representant de Turquia. Bombardier, que té una signatura en molts sistemes ferroviaris importants a Turquia, s'ha preparat ambiciós per a la licitació del primer metro no tripulat de Turquia que es posarà en servei entre Üsküdar i Ümraniye. Si guanyen, sembla que passaran una pàgina nova i entraran en producció a Turquia. Crec que aquest és el principal motiu pel qual van trobar Erdinç i el van nomenar per a aquest càrrec.
Perquè Aziz Erdinç és un nom que va aportar 350 milions de dòlars a Turquia a través de TAI amb el disseny d'ala i la producció de l'Airbus 3 durant la seva etapa com a president de subministrament d'Airbus. No en va Bombardier va estendre aquesta mà a Erdinç, que està molt equipat i coneixedor i el valor del qual no és apreciat per cap empresa pública o privada de Turquia...
Font: HaberTürk
Güntay Şimşek
Sigues el primer a comentar