Història del projecte Marmaray

Història del projecte Marmaray. El primer ministre Recep Tayyip Erdogan inaugurarà Marmaray, un somni de 283 anys, en 150 dies. En la seva declaració sobre el projecte Marmaray, el director general adjunt d'inversions en infraestructures, Metin Tahan, va dir que, com a direcció general d'inversors, van fer visites de camp per dur a terme el projecte Marmaray molt ràpidament amb construccions de ferrocarrils, vies marítimes, vies aèries i metro.

Expressant que passen uns 4 dies a la setmana al lloc de construcció de Marmaray, Tahan va dir: "76 quilòmetres del projecte Marmaray de 15,5 quilòmetres, és a dir, des d'Ayrılık Çeşme fins a Kazlı Çeşme, passen pels tubs col·locats al Bòsfor, que és la base de Marmaray. Estem treballant dur per portar la nostra línia al 29 d'octubre de 2013”.

En declarar que Marmaray s'obrirà el 29 d'octubre de 2013, Tahan va dir: "Ens vam enfrontar a problemes greus a Marmaray. Treballes en túnels a uns 60 metres sota terra. Tenint en compte el flux de trànsit a la zona residencial d'Istanbul, treballem les 3 hores en 24 torns. Com que treballem sota terra, el temps no ens afecta”, va dir.

Expressant que han avançat seriosament en l'obra de Marmaray, Tahan va declarar que milloraran les línies suburbanes entre Gebze i Pendik i trenaran Marmaray fins al 29 d'octubre de 2013. de Gebze HalkalıEn assenyalar que els treballs continuen en el tram fins a , Tahan va dir que tenen com a objectiu completar el tram de 20 quilòmetres del ferrocarril de velocitat d'Istanbul després de Köseköy el 29 d'octubre de 2013 per garantir un flux de carretera ininterromput.

Història del projecte Marmaray La idea d'un túnel ferroviari per passar sota el Bòsfor es va plantejar per primera vegada el 1860. El túnel es va plantejar com un túnel col·locat sobre les columnes construïdes sobre el fons marí.
Aquestes idees i consideracions es van avaluar més durant els següents 20-30 anys, i es va desenvolupar un disseny el 1902. En aquest disseny es preveia un túnel ferroviari que passava per sota del Bòsfor, però en aquest disseny s'esmentava un túnel situat al fons marí.

Des de llavors, s'han provat moltes idees i idees diferents i les noves tecnologies s'han convertit en disseny. El desig de la construcció d'un enllaç de transport ferroviari públic entre l'est i l'oest a Istanbul, que passa per sota del Bòsfor, va augmentar a principis dels anys vuitanta i, com a resultat, el 1980 es va realitzar el primer estudi de viabilitat exhaustiu i es va informar.

Fruit d'aquest estudi, el traçat que s'ha definit avui en el projecte ha estat escollit com el millor d'entre una sèrie de traçats. Durant els anys següents es va discutir el projecte plantejat l'any 1987, i l'any 1995 es va decidir fer estudis i estudis més detallats i actualitzar els estudis de viabilitat, incloent-hi les previsions de demanda de viatgers per al 1987.

Aquests estudis es van completar l'any 1998, els resultats van mostrar la precisió dels resultats anteriors, revelant que el projecte oferirà molts avantatges a les persones que treballen i viuen a Istanbul i reduirà els problemes que creixen ràpidament relacionats amb la congestió del trànsit a la ciutat.

El 1999 es va signar un acord de finançament entre Turquia i el Banc Japonès de Cooperació Internacional (JBIC). Aquest contracte de préstec va constituir la base del finançament previst per a la part del projecte de la Travessia del Bòsfor d'Istanbul. Aquest contracte de préstec també inclou la contractació d'un grup internacional de consultors a seleccionar mitjançant licitació competitiva. Avrasyaconsult, el consultor seleccionat, va preparar els documents de licitació del projecte el març de 2002.

Les licitacions estaven obertes a contractistes i/o empreses conjuntes internacionals i nacionals. L'any 2002 es va licitar el contracte que cobreix els túnels d'encreuament i aproximació del tub del Bòsfor i la construcció de 4 estacions BC1 Ferrocarril BC2004 Obra de construcció, túnels i estacions del pas del tub del Bòsfor, el maig de 2004 es va signar un contracte amb l'empresa conjunta guanyadora de la licitació, i les obres van començar l'agost de 2006. L'any XNUMX es va signar un segon contracte de préstec amb JICA per a aquest contracte.

A més, es van signar contractes de préstec amb el Banc Europeu d'Inversions (BEI) els anys 2004 i 2006 per al finançament de Sistemes Ferroviaris de Rodalies (CR1) i l'any 2006 per al finançament de la Producció de Vehicles Ferroviaris (CR2) per tal de concertar acords de finançament d'importants parts del projecte.

Es van signar contractes de préstec amb el Banc de Desenvolupament del Consell d'Europa (CEB) per al finançament del contracte CR2008 el 1 i per al finançament del contracte CR2010 el 2.

Contracte CR1 Treballs de millora de la línia de rodalies i sistemes electromecànics es van licitar l'any 2006 (deïtat de prequalificació 2004). El procés d'arbitratge ICC, que va començar amb el procés de rescissió i la sol·licitud del contractista, continua.

El procés de licitació de l'esmentada obra amb la denominació de Contract CR3 va començar amb la publicació de l'Anunci de Licitació Internacional el juliol de 2010, i les ofertes tècniques s'obriran el gener de 2011.

Contracte CR2 El negoci de subministrament de vehicles ferroviaris es va licitar l'any 2008 (Prequalificació God 2007).