Es va celebrar el taller de transport d'Adana

Els problemes de trànsit i transport d'Adana i els suggeriments de solució es van discutir al "Taller de transport" organitzat pel municipi metropolità d'Adana.

En el "Taller de transport de la ciutat d'Adana sota la nova gestió metropolitana", que va continuar durant 2 dies a l'hotel Seyhan, el moderador va ser el Prof. Dr. En el panell realitzat per Mehmet Tunçer, secretari de la Junta de Coordinació Provincial de TMMOB Adana, enginyer mecànic Hasan Emir Kavi, "Problemes de transport urbà, trànsit i medi ambient a Adana", cap de la branca d'Adana de la Cambra d'Enginyers Civils Nazım Biçer, "Transport urbà d'Adana Problemes i suggeriments de solució" i la delegació d'Adana de la Cambra d'Urbanistes, Gülcan Ulutürk, va fer una presentació sobre "Transport i planificació sostenibles".

Abordant els problemes relacionats amb les polítiques de transport i els requisits de planificació d'Adana, la planificació del transport urbà, els problemes de transport urbà i els errors comesos, el secretari de l'IKK d'Adana, Hasan Emir Kavi, va cridar l'atenció sobre el fet que Adana es troba a la cruïlla de connexions de transport importants internacionalment i va dir:

“L'ORDRE DE Trànsit i el compliment de les normes empitjoren”

"Quan mirem les inversions i pràctiques de transport a Adana, veiem que hi ha polítiques inconsistents que es contradiuen. Al centre de la ciutat i a tota la ciutat, l'ordre del trànsit i el compliment de les normes empitjoren.
Carrers, voreres, carreteres de zones amb zones comercials centrals o que es transformen ràpidament en zones centrals de negocis, i sobretot carreteres utilitzables, s'han convertit en autèntics aparcaments.

La urbanització ràpida i no planificada, la industrialització i el creixement de la població també es reflecteixen en problemes de transport i trànsit. El transport és un servei i hi hauria d'haver una planificació i una política de transport alhora que es realitza l'oferta i la demanda d'aquest servei.

L'objectiu principal de la planificació del transport hauria de ser crear polítiques que facilitin el transport de persones, vehicles i mercaderies dins i entre les ciutats en desenvolupament tan aviat com sigui possible, de manera còmoda, econòmica i segura, sense crear problemes ambientals, i reduir la dependència exterior en l'àmbit del transport (sector de l'automoció i derivats del petroli).
Arranjaments pal·liatius com els encreuaments de túnels i els passos inferiors/elevats que recentment han passat a primer pla a les grans ciutats; És un indici que la gravetat del problema encara no s'entén al nostre país i que les preocupacions de seguretat continuen sent un problema".

LA PLANIFICACIÓ HA DE SER ALTA

Afirmant que malgrat l'auge irresistible del transport individual als països desenvolupats, les polítiques de "transport públic" s'han avançat, encara avui, els països desenvolupats orientats a l'automòbil posen l'accent en el sistema de transport públic, que veu que la vida depenent del transport individual no és "sostenible". , Kavi va dir: "El punt principal a tenir en compte a l'hora de planificar el transport urbà. Un dels criteris és; És el nivell en què es poden utilitzar la xarxa de transport existent i els sistemes i instal·lacions de transport públic. Si la xarxa de transport existent i els sistemes de transport públic no es poden utilitzar de manera eficaç, les noves inversions en infraestructures no poden assolir les metes i objectius desitjats.

La regulació del trànsit urbà està íntimament relacionada amb els béns naturals i culturals de la ciutat, la imatge, la protecció, l'obertura-connexió amb altres centres i el món, el mobiliari urbà i l'estètica.

Els que viuen a la ciutat i els que volen viatjar amb naturalitat desitgen una ordre de trànsit ràpida, que no perjudiqui el medi ambient, que s'allunyi d'espera innecessària, que no es bloquegi en determinats llocs i hores, minimitzi els perills, dissenya i implementa l'estructuració. i plans per augmentar la seguretat. Les polítiques urbanes i de transport s'han d'ordenar en conseqüència.

La qüestió no és només transformar el transport en un de més eficient. Al mateix temps, polítiques positives a implementar; Significa menys consum d'energia, ús més eficient dels recursos en l'economia, un medi ambient més net, menys accidents de trànsit, ciutats menys concretes i adequades a l'escala de la vida humana, en definitiva, una societat més feliç.

LES NECESSITATS DE LA PERSONA NO HAN DE IGNORAR

Subratllant que, per aquest motiu, s'haurien d'elaborar plans de ciutat a llarg termini i holístics juntament amb intervencions puntuals per a la protecció del patrimoni natural, històric i cultural de la ciutat, i continuar de la següent manera:
“L'objectiu del transport urbà és garantir la llibertat de moviment de les persones, no dels vehicles, i facilitar-ne l'accés a les activitats urbanes, augmentar l'accessibilitat i el nivell de servei del sistema de transport públic i augmentar la seva participació en el transport de viatgers.

L'automòbil i la ciutat tenen perfils espacials incompatibles. La manera de resoldre la relació ciutat-cotxe no és "fer les ciutats aptes per als cotxes" fent més carreteres, més aparcaments, més interseccions de pisos, més passos inferiors, transicions de ciutat més ràpides davant l'augment del nombre de cotxes, sinó “fer humà i humà” del cotxe per a una ciutat habitable.
Per aquest motiu, cal reduir de manera planificada els espais urbans reservats a l'automòbil. El pla director de transport d'una ciutat ha de ser compatible i paral·lel al pla director que completa la construcció espacial d'aquesta ciutat.
Per definir correctament una ciutat, cal percebre bé els aspectes visibles i invisibles d'aquesta ciutat i prendre determinacions correctes.

Veure els problemes de transport a les ciutats només en termes d'embussos és un enfocament que experts i científics van abandonar fa anys.

Cada intersecció de diversos pisos construïda a la ciutat també passa a faltar el control i control del trànsit de vehicles. En aquest punt, es fa més difícil drenar i dissoldre l'acumulació.

Aquesta normativa, que no té en compte els moviments de vianants, les activitats comercials, i les necessitats de servei de les zones comercials de la calçada, en definitiva, “obvien les necessitats de les persones alhora que es prioritza el vehicle de motor”.
El secretari de TMMOB Adana IKK, Hasan Emir Kavi, va assenyalar que el transport urbà és un deure públic i expert que no es pot delegar a cap institució o persona privada, i va dir: "Si bé el projecte del sistema ferroviari/metro d'Adana, que s'hauria de discutir i emfatitzar aquí, s'està implantant una "Unitat de Transport d'Arquitectes i Enginyers" dins del municipi.” Per què no es va establir i explotar? Per què la línia DDY, que tots els experts coincidien en l'ús d'Adana com a sistema ferroviari, no es va adoptar com a sistema ferroviari en el transport urbà i no es van fer estudis en aquesta direcció? dit.

EL PRIMER I ÚNIC PLA DE TRANSPORT PER FA 22 ANYS

Nazım Biçer, cap de la branca d'Adana de la Cambra d'Enginyers Civils, va afirmar en la seva presentació "Problemes de transport urbà d'Adana i suggeriments de solució" que l'únic estudi del pla de transport d'Adana data de 22 anys enrere:
A Adana, l'any 1992 es van realitzar estudis sobre el pla director del transport. Penseu en una ciutat metropolitana on l'últim i únic estudi del pla director de transport data de fa 22 anys. És un resultat molt natural que el tret distintiu d'una ciutat que va fer funcionar el seu pla definitiu l'any 1992, i la principal negativitat, sigui la urbanització no planificada.

Durant aquest temps, la nostra ciutat es va desenvolupar ràpidament, va rebre una immigració important i la seva població superior als 2 milions de persones va comportar problemes d'assentament, allotjament, transport i trànsit. Es va formar la regió coneguda com a Adana del Nord i aquesta regió va esdevenir densament poblada. Curiosament, els nostres administradors locals no necessitaven planificació del transport.

Com a resultat de la urbanització ràpida i no planificada a Adana, el fenomen del "transport i el trànsit" s'ha convertit en un problema de la vida urbana en les dues últimes dècades. Els problemes s'han multiplicat amb els passos superiors més baixos, les interseccions pontades i el plantejament de l'administració local que encara intenta fer funcionar el sistema de transport públic amb microbusos, en comptes del Pla Director del Transport, que fa anys que no es fa malgrat tota la insistència.

A l'article 5216 de la Llei de municipi metropolità núm. 7, entre les competències del municipi es defineixen fer o fer-lo fer el pla director de transports i executar-lo. Tanmateix, es veu que els municipis metropolitans no es preocupen prou per les seves obligacions per preparar i disposar d'un Pla Director de Transport. També cal tenir en compte que el Pla Director del Transport no podrà donar solució si no es basa en el Pla d'ordenació. Els plans de zonificació que canvien amb freqüència són els factors més importants en la incapacitat o insuficiència dels plans de transport.

El problema més important de la planificació al nostre país és la inadequació de l'actual Llei d'ordenació núm. 3194 pel que fa a la integració del pla director de transports i els seus resultats amb el pla. Per aquest motiu, aquest tema es tracta; Cal garantir que el concepte de pla de transport estigui inclòs en l'àmbit de la llei. S'hauria d'establir una Llei de zonificació i urbanització que inclogui ampliacions de transport. S'hauria de definir el procés del pla director de transport de les ciutats i s'hauria de convertir en una obligació legal.
A més, els canvis del pla d'ordenació que s'afegeixen constantment a la densitat, les actuals lleis i normatives d'ordenació que no poden tenir en compte els criteris actuals han convertit el transport urbà en un embolic.

"El punt assolit en el sistema de metro lleuger és deplorable"

Per no cometre errors irreversibles en els processos de presa de decisions i fase d'execució de projectes importants i grans relacionats amb el futur de la ciutat, com el “Sistema de Transport Público Ferroviario”, que és un dels errors importants d'Adana, i per fer un ús correcte dels recursos públics han complert moltes vegades amb el deure d'informar i il·lustrar la ciutadania i han advertit a les persones corresponents.Biçer ha dit: “No obstant això, com a TMMOB, totes les advertències que hem fet i els fets científics que hem intentat revelar malauradament. no va trobar les repercussions necessàries a les institucions corresponents.

El fet que hi hagi un error tan gran en un projecte que creiem que s'hauria de dur a terme amb estudis d'enginyeria reals basats en dades científiques demostra que l'enginyeria i l'interès públic no es tenen en compte en el Projecte del Sistema de Transport de Tren Lleuger d'Adana.

El punt a què s'ha arribat avui és realment deplorable. La prova de la raó que teníem en els nostres avisos és evident i, malauradament, la història ens va tornar a donar la raó. De fet, un dels mitjans de transport públic més importants i funcionals és el metro o el sistema de metro lleuger. A totes les ciutats desenvolupades del món, el metro teixeix la ciutat com una xarxa. És a dir, un dels primers criteris per al desenvolupament d'una ciutat és el metro. L'antiguitat i la prevalença dels sistemes de metro de París, Londres i Moscou són una prova de per què aquestes ciutats es consideren desenvolupades.

No obstant això, el sistema de metro lleuger d'Adana es va col·locar en una ciutat sense un pla director de transport, i va ocupar el seu lloc en la història de la ciutat com una inversió controvertida pels problemes que va crear així com pel seu mal disseny.
El procés del sistema de tren lleuger d'Adana va començar amb problemes de projecte i finançament, va continuar amb la ruta equivocada, no es va poder transportar a les regions on els estudiants i el personal viuen intensament i al campus de la Universitat de Çukurova, i es va convertir en un altre carril a causa de greus problemes de gestió. .

La càrrega del sistema ferroviari d'Adana s'hauria de treure a la gent d'Adana sense demora".

Biçer, que va afirmar que alguns possibles relleus puntuals que es poden observar a curt termini, que es diu que es fan amb el propòsit de proporcionar un "flux ininterromput" amb els arranjaments d'intersecció fets a Adana, són enganyosos, i va dir: "El problema gairebé sovint es trasllada als propers mesos i/o a altres interseccions i artèries de la ciutat o està canviant de forma. Aquestes aplicacions d'intersecció de diversos pisos molt cares no seran beneficioses per les raons exposades, ja que són permanents i afecten a tota la ciutat, provocaran nous problemes en algunes altres interseccions que ara no es consideren i crearan problemes addicionals esperats o inesperats. com ara un requisit excessiu d'aparcament a les zones comercials centrals.

Tenint en compte el futur d'Adana i tenint en compte les condicions, les característiques i les necessitats actuals de la ciutat i el seu entorn, s'hauria de fer una planificació del transport en primera persona; Aquest pla hauria de tenir un caràcter sostenible i dinàmic mitjançant un seguiment constant de les pràctiques i els seus resultats. En conseqüència, el pla director de transport s'hauria de revisar amb intervals de 5 anys.

“L'ESSER HUMÀ QUE ÉS EL SISTEMA DE TRANSPORT URBÀ”

En la seva presentació sobre "Transport i planificació sostenibles", Gülcan Ulutürk, cap de la delegació d'Adana de la Cambra d'Urbanistes, va dir que en els plans urbanístics o plans de transport, la impressió que els vehicles són el principal a transportar, i que El principal que cal destacar en els sistemes de transport urbà han de ser les persones.

Ulutürk va afirmar que hi ha hagut un gran canvi en els enfocaments de planificació del transport urbà en els últims trenta anys. En assenyalar que s'entén que el problema del transport urbà no és la infraestructura de transport que sigui insuficient per satisfer la creixent demanda de trànsit, Ulutürk va dir:

“L'objectiu de la planificació ha canviat, no agilitzar el trànsit reduint els punts de congestió, sinó reduir els nivells de trànsit. Aquest canvi també s'ha alimentat dels conceptes dins de l'àmbit del desenvolupament sostenible, que s'ha desenvolupat com un important camp de discussió científica des dels anys vuitanta, i l'objectiu del transport sostenible ha estat l'objectiu principal en la planificació del transport urbà en molts països del segle XX. món.

Per tal que el sistema de transport sigui sostenible, s'ha de minimitzar el nivell d'emissions de CO2 que generen efectes de gasos d'efecte hivernacle i l'ús de combustibles no renovables i la tendència a l'expansió urbana i la ràpida construcció d'espais naturals que es produeixen paral·lelament a l'expansió. de la xarxa de transport s'hauria de prevenir; des del punt de vista econòmic, cal minimitzar l'ús energètic, la dependència de fonts externes d'energia, els costos de temps perduts en el trànsit i els accidents de trànsit; Des del punt de vista social, s'ha de garantir que sigui accessible a tots els segments de la societat i que el seu cost sigui assequible per tothom.
Aquests principis han canviat molt els enfocaments i les pràctiques en la planificació del transport urbà; Minimitzar els impactes ambientals i el consum energètic del transport mitjançant la reducció de l'ús del vehicle privat i el trànsit de vehicles de motor, i oferir condicions d'accés igualitàries i bones a tots els usuaris s'han convertit en objectius universals en la planificació del transport.

5 CRITERIS EN EL TRANSPORT URBÀ

Ulutürk va dir que els enfocaments i pràctiques adoptades en el transport urbà avui es poden agrupar en 5 encapçalaments.
“Aplicacions per a la millora del servei de transport públic, aplicacions per millorar les condicions del transport no motoritzat - transport de bicicletes i vianants - aplicacions de gestió de la demanda de viatges i de tarificació, projectes d'assentament lliure de vehicles i campanyes de conscienciació.

Per atraure més passatgers als sistemes de transport públic, les inversions en el sistema ferroviari es fan gairebé a tot el món a causa de la capacitat del sistema i l'alta qualitat del servei, i el nombre d'aplicacions de rutes i carrils d'autobusos, que es poden realitzar a costos molt més baixos. en comparació amb els sistemes ferroviaris, està augmentant.

A més de les inversions en infraestructures, s'incrementen les aplicacions per desenvolupar tant les línies com el sistema de bitllets com a sistema integrat en el transport públic, i per informar els usuaris sobre les possibilitats de transport a la ciutat mitjançant la prestació de serveis d'informació al sistema de transport públic.

Els projectes de sistemes ferroviaris han estat el tipus d'inversió més habitual en aplicacions de transport públic a moltes ciutats del nostre país, així com a la resta del món. Les inversions aporten una contribució positiva sempre que es dissenyin en corredors amb alts nivells de demanda de viatges; tanmateix, no és possible anomenar totes aquestes inversions com a aplicacions exemplars. En aplicacions a Turquia, els sistemes ferroviaris no es perceben com un mitjà per reduir l'ús de vehicles privats i el nivell de trànsit. Tanmateix, un centre de la ciutat amb accés al sistema ferroviari es pot fer per a vianants i, per tant, els desplaçaments de vehicles fins al centre es poden transformar en transport públic o desplaçaments de vianants.