Projecte Chester

Projecte Chester: El ferrocarril, un dels símbols més grans de la Revolució Industrial, va entrar a l'Imperi Otomà abans de moltes innovacions.
El primer ferrocarril dins de les fronteres de l'Imperi Otomà es va construir entre Alexandria i El Caire a Egipte amb l'impuls dels britànics. El primer ferrocarril que connectava l'Imperi Otomà amb Europa es va posar en funcionament l'estiu de 1888. Els Ferrocarrils de l'Est, que parteixen de la frontera amb Àustria i s'estenen per Belgrad, Nis, Sofia i Edirne fins a Istanbul, connecten ara directament la capital otomana amb Londres a través de Viena, París, Berlín i Calais.
El transport sempre ha servit per a la normalització cultural, econòmica, política i militar de les regions a les quals va.
A l'Imperi Otomà, en aquest període en què van començar les rebel·lions i el país es va afeblir, el transport era vist com la funció més eficaç i principal dels administradors de l'Imperi Otomà, a més de totes aquestes característiques i efectes, per "assegurar la unitat territorial".
El 90% de la inversió en els ferrocarrils otomans era estrangera i la part més gran d'aquesta capital pertanyia a França. A més, l'experiència tècnica necessària per a la construcció es va obtenir íntegrament d'Europa.
Quan va acabar la Primera Guerra Mundial, un dels primers actes dels estats vencedors va ser desarmar l'exèrcit turc i apoderar-se de la línia de ferrocarril existent.
El projecte Chester cobreix les concessions que un grup sota el lideratge del contraalmirall nord-americà Colby Mitchell Chester està intentant obtenir en molts àmbits, especialment en la construcció i explotació de ferrocarrils a Anatòlia.
El grup de Chester va portar aquest projecte per primera vegada al govern establert després de la revolució dels joves turcs de 1908 en el període 1914-1908. El projecte, que no es va poder realitzar arran de les negociacions i els estudis previs, va quedar arxivat durant un temps amb l'esclat de la Primera Guerra Mundial. En els anys següents, el destinatari del projecte va ser el nou govern kemalista de Turquia, que s'acabava d'establir entre 1 i 1922.
Segons el Chester Project, l'empresa del grup (Ottoman – American Development Company), que serà la concessionària, no disposarà de cap km. aproximadament 4.400 km a Anatòlia sense garantia ni càrrec. llarg ferrocarril, i tres ports a les costes del Mediterrani i del Mar Negre. A canvi, tindria dret a explotar els seus ports i tots els recursos minerals existents i que es troben dins d'una franja de 40 quilòmetres a banda i banda d'aquestes línies durant 99 anys.
Les vies de ferrocarril que s'hi col·locaran tindrien 1.435 m d'amplada, en forma de línia única normal, i quedarien terrenys suficients perquè en un futur s'hi col·loqui una segona línia al costat. El traçat dels ferrocarrils constava de les següents línies;
1. Sivas – Harput- Ergani – Diyarbakır – Bitlis (des del sud o del nord del llac Van) – Van
2. Harput – Ovari
3. (A partir d'un punt del tram Diyarbakır – Bitlis de la Línia 1) Mossul – Kirkuk – Süleymaniye . (A més, s'han afegit noves línies a aquestes amb un contracte addicional)
4. Samsun – Havza – Amasya – Zile – Sivas
5. Musaköy – (a la 4a línia) – Ankara
6. Çaltı (a la línia 1) – Erzurum – Doğubeyazıt (frontera amb l'Iran)
7. Pikric o Aşkale (a la línia 6) - Costa del Mar Negre (probablement Trebisonda)
8. Hacışefaatli (a la línia 5) – Kayseri – Ulukışla
La companyia anava a construir dos ports separats a la costa del mar Negre, un a Samsun. També podria construir un port a Yumurtalık, a la costa mediterrània, per cobrir ell mateix el cost de la construcció.

A canvi, si el Govern turc volgués, podria nacionalitzar les línies principals després de 30 anys pagant-ho. Transcorreguts els 99 anys del conveni, totes les instal·lacions que l'empresa havia construït i explotat fins aquell moment passarien naturalment a l'Estat.
La característica més destacada de l'acord de concessió va ser que es va concedir el dret d'explotació de tots els recursos subterranis (minerals, aigües minerals, petroli, etc.) existents o que es trobaran en el futur en un carril total de 40 km a banda i banda de les línies. a l'empresa concessionària durant 99 anys. A més, l'empresa tindria el privilegi d'establir tot tipus de plantes de processament de minerals. Tot tipus de comoditats legals, financeres i administratives proporcionades a l'empresa en la construcció i explotació de ferrocarrils i ports (com ara la immunitat fiscal en les importacions i compres nacionals, i el lliure ús del sòl) també s'aplicarien a l'extracció i explotació de subterranis. recursos.
Donar a l'empresa el dret d'extraure i processar tots els recursos subterranis en una àrea de 20 km a banda i banda de les línies per on passaran els ferrocarrils, va afegir al projecte una dimensió completament diferent a la que era només un projecte ferroviari; Oli.
El projecte Chester incloïa moltes concessions separades, inclosos els contractes de construcció que es calcula que requerien entre 200 i 300 milions de dòlars en valor monetari en aquell moment, i l'explotació de mines i altres recursos naturals per valor de 10 milions de dòlars.
Els informes confidencials d'investigacions geològiques de grups britànics, alemanys, francesos i altres a les terres cobertes per la concessió de Chester revelen que aquestes terres contenen petroli, coure, or, platí, plata, ferro, plom, zinc, estany, mercuri, cobalt, magnesi, níquel, antimoni, carbó i Es deia que era ric en sal. Es va calcular que les províncies de Van i Mosul tenien un potencial de petroli de 8 milions de barrils, i que la mina de coure d'Ergani tenia 200 milions de tones de mineral de coure d'alt grau.
Es diu que en l'àmbit d'aquest projecte de concessió, Arthur Chester també va preparar un projecte per establir una nova ciutat al turó al sud-oest d'Ankara i li va afegir un mapa de la ciutat. En l'àmbit d'aquest projecte, es construiran edificis governamentals, carreteres, carrers i voreres de la ciutat, s'obriran parcs, es portarà molta aigua a la ciutat, s'establiran xarxes d'electricitat i enllumenat, tramvies i línies telefòniques. s'estableixi. Sota cada carrer hi hauria dos túnels, un d'aquests túnels seria per a clavegueram, l'altre per cables elèctrics, telègrafs i telefònics, i es construiria un llac artificial al mig de la ciutat.
El Govern turc va prendre una decisió que va sorprendre el món en donar la concessió sol·licitada per l'acord signat oficialment el 29 d'abril de 1923 al Projecte Chester, que va ser discutit i votat a la Gran Assemblea Nacional Turca.
El Govern nord-americà, en canvi, es va abstenir de donar suport diplomàtic a aquest projecte des del primer moment, malgrat totes les demandes del Grup Chester, i tot i que el Projecte Chester va ser acceptat oficialment pel Govern d'Ankara, no va voler donar suport. aquest projecte oficialment. Hi havia dues raons per això. Un dels motius va ser que el grup de Chester, que anava a fer realitat el projecte, no tenia fi als conflictes interns que feia anys que duraven, i el segon motiu era la pressió exercida sobre el govern americà per un altre grup americà, que tenia un ull a Mosul Petroleum, en cooperació amb TPC. A més, el Govern nord-americà pretenia mantenir la política de "portes obertes" implementada arreu del món.
L'oposició internacional, que va començar mentre les negociacions encara estaven en curs, es va intensificar amb la ratificació de l'acord. Perquè la concessió de construcció de molts ferrocarrils, que es preveia construir en l'acord signat, es va donar a altres grups durant el període otomà: Rússia, Alemanya, França i Gran Bretanya afirmaven haver patit pèrdues materials en virtut del contracte de Chester.
Mentrestant, el Govern de la GNAT continua intensament les seves negociacions a Lausana, no només amb els grecs que van atacar Anatòlia i van ser derrotats, sinó també amb els estats que van derrotar l'Imperi Otomà a la Primera Guerra Mundial.
Els deutes otomans, la frontera turco-grega, l'estret, Mossul, les minories i les capitulacions es van discutir en les negociacions de Lausana que van començar el 20 de novembre de 1922. No es va poder arribar a cap acord sobre l'abolició de les capitulacions, l'evacuació d'Istanbul i Mossul.
Les negociacions, que van començar de nou amb concessions mútues entre les parts el 23 d'abril de 1923, van continuar fins al 24 de juliol de 1923, i aquest procés va donar lloc a la signatura del Tractat de Pau de Lausana.
Amb el Tractat de Lausana, que reconeixia un Estat turc independent dins de les fronteres del Pacte Nacional, les parts van arribar a un acord sobre tots els temes excepte el de Mossul.
L'acord de concessió signat entre la Gran Assemblea Nacional de Turquia i el Grup Chester el 29 d'abril de 1923 va ser cancel·lat pel govern turc el desembre de 1923 perquè el govern nord-americà no va acceptar el projecte i el govern d'Ankara va demanar constantment l'empresa per a la implementació del projecte, però no hi va haver cap desenvolupament pel que fa a la construcció, va informar a les autoritats.
El Consell de la Societat de Nacions va prendre la decisió esperada a favor d'Anglaterra el desembre de 1925. Mossul va romandre a l'Iraq amb la condició d'estar sota mandat britànic durant 25 anys.
Com a resultat, el projecte Chester va continuar sent un projecte i no es va poder implementar. La raó per la qual no es va implementar el projecte és en algunes fonts; Després que aquest projecte fos utilitzat pels kemalistes a Lausana per obtenir el suport nord-americà i pressionar els europeus, va deixar de tenir una funció; S'afirma com la impossibilitat d'implementació en la nova era dominada pel mètode d'estandardització eurocèntric - modern.

Tot i que el Projecte Chester sembla un projecte ferroviari, és força remarcable pel que fa a revelar la lluita dels estats imperialistes en el territori de la regió, tenint en compte el període en què es va intentar implantar-lo.

Nukhet Isikoglu