Emre Eldener, president d'UTIKAD, va escriure al número de març de la revista UTA el que espera a la indústria del transport ferroviari.
L'article d'Emre Eldener, president de l'Associació de Proveïdors de Serveis de Transmissió i Logística Internacional, és el següent; Com sabeu, la línia ferroviària Bakú-Tbilisi-Kars, que la indústria logística turca esperava des de fa molts anys, es va acabar en els últims mesos de l'any passat. Com a UTIKAD, hem destacat la importància d'aquesta línia en gairebé totes les plataformes en què participem, i hem subratllat que donarà un gran impuls al sector logístic després de la seva finalització.
De fet, en l'àmbit del projecte One Belt One Road, que es porta a terme sota el lideratge de la Xina, s'han produït importants novetats en el sector en pocs mesos després de l'obertura d'aquesta línia, que va reforçar el nostre país. posició. El més important d'ells va ser, sens dubte, l'acceptació de TCDD A.Ş. com a membre permanent de l'Associació Internacional de la Ruta Internacional de Transport Transcaspià al febrer.
La Ruta Internacional de Transport Transcaspià, que treballa dins de l'àmbit d'activitats destinades a la creació d'una línia de transport que parteix de la Xina i s'estén cap a Europa, i de la qual són membres les empreses de transport ferroviari dels països corresponents, també s'anomena " corredor mitjà'. Aquesta línia, que parteix de la Xina i el sud-est asiàtic i s'estén als països europeus passant per Kazakhstan, el mar Caspi, l'Azerbaidjan, Geòrgia i Turquia, és preferida més que altres línies perquè és la línia més curta, ràpida i favorable climàticament.
Paral·lelament, la connexió marítima que s'ha d'establir des de la ruta BTK (Baku-Tbilisi-Kars) fins al nord d'Àfrica, el tren víking i la connexió del mar Negre i el mar Bàltic estan emergint com a línies importants per a Turquia. Gràcies a aquesta línia, que aporta un avantatge competitiu en termes de velocitat i cost, la pretensió de Turquia de ser un centre de transferència es farà més forta.
La finalització del BTK és de gran importància no només per al sector logístic turc, sinó també per a les activitats de comerç exterior d'aproximadament 60 països. Tot i que aquesta línia s'ha pensat com la línia que oferirà un transport ininterromput de la Xina a Europa dins l'àmbit del projecte de la Xina One Belt One Road, també té un paper important pel que fa a la Ruta de Transport Internacional Trans-Caspian. No obstant això, no s'han de passar per alt problemes tècnics importants relacionats amb l'ús eficient de la línia BTK. La línia, que permetrà als països que utilitzen aquesta línia, especialment Kazakhstan, transportar càrregues de tonatge especialment elevat, no es pot mantenir "ininterrompudament" a causa de la manca d'integració tècnica entre països.
El primer problema aquí es deu a la diferència d'espai entre els ferrocarrils dels països. A Geòrgia i Azerbaidjan s'utilitza un ample de via (1520 mm), i la secció Bakú-Tbilisi-Ahılkelek del projecte també es troba en aquest rang. No obstant això, al nostre país s'utilitza l'espaiat estàndard (1435 mm). El tram de Kars a Ahılkelek també es va construir en aquesta gamma. Això significa que la substitució del bogie (canviant l'espai entre els carrils dels vagons) es farà a Ahılkelek; Els vagons utilitzats a Turquia no són adequats per a aquest canvi, de manera que els vagons turcs no poden anar més enllà d'Ahılkelek. En aquest punt, hi ha dues solucions; La primera solució és transferir les càrregues de vagó a vagó a la ciutat d'Ahılkelek a Geòrgia. La segona solució és canviar els eixos dels vagons àzeris i georgians a Ahılkelek i continuar cap a Turquia. No obstant això, no s'espera que els vagons àzeris i georgians amb amples de via més amples puguin passar més enllà de Kars per raons tècniques. Per tant, Kars no podrà convertir-se en un centre on es transfereixin i emmagatzemen aquestes càrregues, i aquestes transaccions generalment es realitzaran a Ahılkelek. Després de veure una transferència a Ahılkelek una vegada, la manipulació de les càrregues a Kars per segona vegada alentirà el flux logístic i augmentarà el cost.
Un altre problema és que els ferrocarrils dels països es construeixen d'acord amb diferents pressions d'eixos. La resistència de BTK a 800 tones de pressió de l'eix fa que sigui impossible que els trens blocs de tonatge més pesat que surten de Kazakhstan continuïn en aquesta línia. Perquè aquestes càrregues continuïn a BTK, s'han de dividir en trens de blocs més petits. Tanmateix, els ferrocarrils de Rússia poden assolir pressions d'eix molt més pesades, naturalment en aquest punt BTK es debilita en termes de competència.
A més de la necessitat de trobar solucions a aquests problemes tècnics, un altre desavantatge que destaca quan mirem el nostre país és que el ferrocarril només té l'1 per cent dels modes de transport preferits en el comerç exterior. Perquè encara no s'ha aconseguit una xarxa ferroviària fiable i ininterrompuda que la indústria logística pugui utilitzar eficaçment per al transport de mercaderies. Malauradament, no és possible que una càrrega carregada en un tren a Kars passi ininterrompudament a Tràcia. La càrrega s'ha de descarregar del tren al golf d'Izmit, traslladar-la a Tekirdag amb ferri i carregar-la de nou al tren. Istanbul i el Bòsfor no es poden travessar per ferrocarril, i en aquest cas, naturalment, la preferència pels ferrocarrils disminueix.
La situació no és gaire diferent quan ens allunyem d'Istanbul i observem Turquia en general. No es preveuen centres i bases logístiques per facilitar la integració intermodal de mercaderies. La manca de connexions ferroviàries a la majoria dels nostres ports fa que el trànsit de mercaderies transiti pel nostre país per passar a rutes alternatives.
No obstant això, m'agradaria afirmar que mirem el 2018 amb esperança en aquest sentit. El motiu principal d'això és, segons el Programa d'Inversions 2018; 88.1 milions de TL del pressupost d'inversió pública de 21.4 milions de TL es reserven per al sector del transport. El desenvolupament de la infraestructura per al transport de mercaderies amb el suport d'inversions públiques i del sector privat garantirà que s'obtinguin quotes més grans dels projectes "One Belt One Road" i altres corredors de transport.
Sigues el primer a comentar