Va resultar que el desastre de YHT a Ankara, en què van morir 9 persones, va arribar després d'una cadena de negligències. L'empresa, que va rebre la licitació, va obrir la línia als vols fent una 'sol·licitud d'acceptació provisional' abans de finalitzar el projecte. Tanmateix, tot i que està dins l'àmbit de la licitació, no s'ha establert el 'sistema de senyalització' en aquesta línia, on circulen 12 trens diaris. Malgrat les advertències, l'inevitable desastre es va produir quan les expedicions van continuar.
El Tren d'Alta Velocitat (YHT), en què van morir 9 persones i més de 90 van resultar ferides a Ankara, es va tornar a posar en marxa sense senyalització, malgrat tots els avisos dels experts. Va sorgir una informació sorprenent sobre la manca de senyalització que va provocar el desastre. Dins l'àmbit del projecte Başkentray; L'empresa K va rebre el compromís del projecte, incloses les infraestructures i la superestructura, mitjançant licitació. El projecte del senyal també està dins l'àmbit d'aquest treball. L'empresa K va subcontractar la part de senyalització al grup T. Dins l'àmbit del projecte de senyalització, els circuits ferroviaris es van subministrar des de l'empresa italiana E, sota la pressió de l'administració. Malgrat l'avís de l'empresa T "Aquests circuits ferroviaris no funcionen al nostre sistema de senyalització", va ser acceptat per una delegació a Itàlia davant la insistència de l'administració i es va pagar la taxa. Els circuits ferroviaris es van produir i muntar a Turquia, però com va dir l'empresa T, el sistema no va funcionar. Aquest procés va durar uns 9 mesos. Ara, s'intenta adquirir els circuits ferroviaris a S Company. Si l'avís de la companyia T s'hagués escoltat des del principi, aquest desastre no hauria passat.
ENTREGA QUAN S'HA COMPLETAT EL 33 PERCENT
Tanmateix, el Tribunal de Comptes va anunciar l'informe del Ministeri de Transports després del desastre. Es va subratllar que molts ferrocarrils es van posar en servei abans de la finalització del sistema de senyalització, igual que el del ferrocarril on es va produir l'accident a Ankara. Segons l'informe, es van lliurar 2 projectes que es van licitar abans de finalitzar les produccions que afecten la seguretat de la vida, com la senyalització i l'electrificació. Es va afirmar que una d'aquesta línia de ferrocarril és el projecte ferroviari Kars-Tbilisi, que es va licitar per 700 milions de lires. Aquestes són les conclusions de l'informe: "Es va afirmar que la línia de ferrocarril Kars-Tbilisi es va completar i es va obrir al comerç. Tot i que és cert que el ferrocarril s'ha obert al comerç, l'afirmació que el projecte s'ha acabat no reflecteix la veritat. Una part important de les produccions del projecte no s'han pogut completar perquè es va cobrir el preu del contracte. En particular, la fabricació de túnels i superestructures va romandre incompleta, la fabricació d'electrificació, senyalització i telecomunicacions no es va poder fer tot i que estaven inclosos en el contracte. Per a la finalització de les esmentades produccions, s'emetrà la segona licitació de subministrament.”
El Tribunal de Comptes va determinar que en un altre projecte ferroviari que va costar 658 milions de lires, l'obra es va fer abans de la instal·lació del sistema d'electrificació i senyalització, i es va pagar al contractista com si s'hagués fet tota l'obra. A l'informe es constata que el 17 per cent dels túnels, el 41 per cent de la superestructura, el 41 per cent dels ponts i viaductes, que constitueixen la majoria del projecte, s'han acabat, i que no hi ha cap fabricació relacionada amb l'electrificació, la senyalització. i s'ha fet telecomunicació. Només el 33 per cent del projecte s'ha completat".
LÍNIA OBERTA AMB ACCEPTACIÓ TEMPORAL. PROJECTE CONTINUA SEgonS L'EMPRESA
L'associació GK es va fer càrrec de l'obra, el nom oficial de la qual és "Línia Sincan-Ankara-Kayaş". El projecte encara apareix a l'apartat 'projectes en curs' del web de l'empresa K. L'ompliment, l'excavació de traçats, l'ordenació d'estacions, la col·locació de línies, els passos per sobre i sota, els embornals, l'electrificació, així com la senyalització i les telecomunicacions estan dins l'àmbit de la licitació. No obstant això, abans de finalitzar el projecte, l'empresa va aplicar el mètode de 'acceptació provisional' i va iniciar els seus viatges mentre continuaven els treballs.
CIMER, S'HAN PREUS MESURES
L'únic sistema que impedeix que els trens arribin cara a cara per la mateixa línia és el de senyalització, que mai s'ha acabat en aquesta línia on circulen 12 trens diaris. Quan un ciutadà que coneixia aquesta situació es va adonar de la manca de senyalització als fòrums, de seguida va dirigir la pregunta al CIMER. Cita la resposta que va rebre CIMER el 14 de novembre de la següent manera: "La vostra sol·licitud amb el número xxxxxxxxxx, que vau fer al Centre de Comunicació Presidencial de la República de Turquia (CIMER) el 22.10.2018, va ser contestada pel Departament de Modernització Ferroviària. el 14.11.2018: En adoptar totes les mesures de seguretat i seguretat a la gestió de Başkentray, les operacions es duen a terme com a TMI (Gestió del trànsit per telèfon des de la central), amb interruptors controlats.
CAP SIGNAL A 5 534 KM
Segons les dades compartides pel president del Sindicat de Treballadors del Transport Unit (BTS), el maquinista Hasan Bektaş, només estan senyalitzats 12 quilòmetres de la línia de 534 quilòmetres a Turquia. La resta es gestiona pel mètode TMI.
DETENTS 3 EMPLEADORS DEL TCDD
El despatxador SY, el commutador OY i el controlador EEE, que van ser considerats com a responsables de l'accident, van ser traslladats ahir al jutjat amb manilles inverses després dels seus interrogatoris a la comissaria que van durar dies. En la seva declaració a la fiscalia, el despatxador SY va dir: "No em van informar del canvi de línia. No és culpa meva en l'accident del tren bala. YHT, que se suposava que anava des de la línia 1, va entrar a la línia 2. Amb el canvi del sistema, que abans era lliure de riscos i utilitzant menys factor humà, crec que la direcció, que connecta totalment l'acceptació i l'enviament dels trens amb la feina i dedicació de l'aparellador, s'encarrega de no agafar les precaucions necessàries”. El despatxador va dir que el culpable va ser l'administració que va canviar el sistema de derivació. Tres agents del TCDD que van prestar les seves declaracions al fiscal van ser detinguts. – Font DECISIÓ
Sigues el primer a comentar