El 1894, durant aquestes obres, es va establir un petit taller anomenat Anadolu-Ottoman Company a Eskişehir per satisfer la necessitat de reparació de locomotores de vapor i vagons relacionats amb el ferrocarril Anatòlia-Bagdad per part dels alemanys. Així que el d'avui TÜLOMSAŞS'han posat les bases.
Si el desenvolupament de la indústria a Eskişehir hagués estat objecte d'una llegenda, probablement hauria començat dient: "Hi havia terres humides i fèrtils que s'estenia fins on es pot veure a la província anomenada Eskişehir" i va continuar així:
“…Un dia, dues barres de ferro van tallar aquesta terra rica per la meitat, i un cotxe de ferro, respirant vapor calent, va passar per sobre d'aquestes barres. En aquella època també es va veure que gràcies a aquest cotxe de ferro, l'Iraq no és tan lluny com abans; El lloc ha canviat, el cel ha canviat, la gent ha canviat, ha començat a fer coses noves...”
El pas del ferrocarril Istanbul-Bagdad per Eskişehir el 1892 mai va ser objecte d'una llegenda així; No obstant això, és indiscutible que és un factor important en l'estructura socioeconòmica de la regió i és un motor important en l'inici i desenvolupament de la fase d'industrialització a la regió.
L'entrada del transport ferroviari, que va començar a Anglaterra per primera vegada al món l'any 1825 i es va estendre per tota Europa en 25 anys, a l'Imperi Otomà, el territori del qual s'estenia per 3 continents, va ser molt anterior a moltes altres innovacions tecnològiques. La longitud de la línia és de només 1866 km. A més, només 519/1 d'aquesta línia es troba a terres d'Anatòlia, 3 km d'ella es troben entre Constanta-Danubi i Varna-Rusçuk.
El govern otomà està considerant connectar Haydarpaşa amb Bagdad, de manera que la línia que connectarà l'Índia amb Europa passarà per Istanbul.
Amb l'edicte del 8 d'octubre de 1888, la concessió de construcció i explotació del tram Izmit-Ankara d'aquesta línia es va donar a la Companyia Otomana d'Anatolia Şimendifer. La construcció, que va començar d'Eskişehir a Konya el 15 d'agost de 1893, va arribar a Konya el 31 de juliol de 1893.
1894
El 1894, durant aquestes obres, es va establir un petit taller anomenat Anadolu-Ottoman Company a Eskişehir per satisfer la necessitat de reparació de locomotores de vapor i vagons relacionats amb el ferrocarril Anatòlia-Bagdad per part dels alemanys. Així, s'estableixen les bases del TÜLOMSAŞ actual. Aquí es van fer reparacions de locomotores a petita escala, vagons de passatgers i mercaderies, les calderes de les locomotores es van enviar a Alemanya per a la reparació i en aquells dies s'importaven totes les peces de recanvi.
1919
TÜLOMSAŞ a la Guerra de la Independència
La Companyia Anatòlica-Otomana, que va ser capturada pels britànics durant l'ocupació d'Anatòlia el 1919, va ser recuperada pels Kuvayi-Milliye el 20 de març de 1920, i el petit taller, el nom del qual es va canviar a Eskişehir Cer Atölyesi, es va convertir en un gran carta de triomf en mans de les forces nacionals contra els exèrcits d'ocupació.
İsmet Pasha va escriure a les seves memòries: “El meu primer deure fonamental va ser preparar l'exèrcit. Tenia els tascons dels canons que vaig trobar en diversos magatzems i en forma de canonades fets al taller ferroviari d'Eskişehir i els vaig utilitzar a Sakarya”.
L'Atelier, que va ser capturat pels grecs el 20 de juliol de 1920, va ser recuperat el 2 de setembre de 1922, per no canviar mai més de mans, i com l'inici de l'entrada a la tecnologia moderna a la nova Turquia, es va fer el primer pas de una economia basada en l'agricultura a una economia basada en la tecnologia.
Després de la Guerra Nacional d'Independència, Atatürk va dir: "La guerra real és la guerra econòmica". Per guanyar aquesta guerra, la jove República de Turquia encara depèn de l'enemic que ahir va abocar al mar. Alemanya, Bèlgica, Suècia i Txecoslovàquia cobreixen totes les necessitats dels ferrocarrils que connecten els camps amb els mercats, les mines amb les fàbriques, les fàbriques amb els ports i formen les artèries de l'economia. És un entorn on costa ni tan sols parlar de la producció de locomotores i vagons al país on no hi ha ni el nucli de la indústria.
1923
Al taller d'Eskişehir Cer, que va assolir una àrea tancada de 1923 m800 el 2, des de 1925 fins a finals de 1928, es van col·locar unitats que produiran Kazanhane, Carkhane, fusteria, pont, interruptor de ferrocarril, bàscula i materials de seguretat viària. servei, i es fan grans passos per trencar la dependència exterior. Ara, 3-4 locomotores i 30 vagons de passatgers i mercaderies es reparen anualment.Durant la Segona Guerra Mundial, mentre hi havia una mobilització al nostre país, que estava cremant per tot arreu en flames, personal qualificat reclutat a l'exèrcit va provocar una recessió temporal a Eskişehir. Tanmateix, aquest estancament aviat deixa el seu lloc a un gran atac.
1940
TÜLOMSAŞ forma personal tècnic per a la indústria...
Per sobreviure a aquests dies difícils, quan més ho necessiten els ferrocarrils del país, d'acord amb la seva missió, s'inicia una mobilització al Cer Atelier. Els nous treballadors es formen en cursos de sis mesos per substituir els primers treballadors contractats. S'obren Escoles d'Art d'Aprenents de dia i internat per tal de fer continuïtat la mà d'obra formada. Un grapat de treballadors especialitzats que queden al taller, d'una banda, donen suport total als ferrocarrils i a l'exèrcit, d'una banda, ensenya nous treballadors i aprenents, d'altra banda, porten a terme nous projectes per superar-los. les dificultats que provoquen les difícils condicions de mobilització al nostre país, on encara no hi ha indústria. Com a resultat d'aquesta devoció sobrehumana, es produeixen moltes peces de màquines i fins i tot eines que no s'havien produït abans. També en aquest període, la Welding House, que es va establir dins del cos de Cer Atölyesi, també esdevé un centre que forma soldadors de primer nivell a Turquia.
1946
TÜLOMSAŞ il·lumina Eskişehir...
Quan l'any 1946 va acabar la Segona Guerra Mundial i es va suprimir la mobilització, Cer Atölyesi va començar a treballar com una fàbrica amb la seva capacitat de producció augmentant amb els treballadors que tornaven, tot i que el seu nom encara és un taller. La central elèctrica establerta per satisfer les creixents necessitats energètiques també salva algunes parts d'Eskişehir de la foscor.
L'any 1947 entra en servei la Fàbrica d'Eines, i l'any 1949 els nous Edificis de Manteniment, Menjador i Gestió.
1951
L'any 1956 entra en funcionament la Branca del Motor. L'any 1951 es va realitzar la primera fabricació de bàscula mecànica a Turquia en aquest taller sense obtenir llicència ni coneixements. TÜLOMSAŞ afegeix color al seu país en els esports i la vida social:
A més de la seva versàtil producció, cada taller disposa d'un club esportiu, amb filials de futbol, lluita, esquí i tir. A part d'això, es van obrir clubs per a funcionaris i treballadors. Entre 2 i 3 vespres a la setmana, es fan pel·lícules a les sales de convidats de l'Atelier i es fan reunions esportives i culturals. Cer Atölyesi és ara una de les institucions preferides de Turquia. Tanmateix, no n'hi ha prou. Simplement no pot cabre al seu llit. Crema per aconseguir el seu veritable anhel. Finalment, arriba l'oportunitat tant esperada. Es busca un projecte per al Parc Juvenil d'Ankara que augmenti l'estima del públic pels ferrocarrils.
1957
És l'any 1957, el Parc de la Joventut és un lloc de vacances. Dues petites locomotores de vapor, "Mehmetçik" i "Efe", totes produïdes al taller d'Eskişehir Cer, fan feliços tant Ankara com Eskişehir. En un recorregut de 1750 m2, entre les estacions anomenades Havuzbaşı i Esmen, 20 km/h Dues petites locomotores de vapor amb una capacitat de càrrega de 35 tones que van ràpidament i porten l'alegria dels nens d'una banda, l'orgull d'Eskişehir Cer Atelier de l'altra i l'esperança de poder fabricar grans locomotores.
1958
Neix la primera locomotora; "KARAKURT" està en els rails. El 1958, Eskişehir Cer Atölyesi s'organitza amb objectius nous i grans amb el nom de Fàbrica de ferrocarrils Eskişehir. Aquest objectiu és fabricar la primera locomotora domèstica, i el 1961, l'honor dels treballadors i enginyers turcs es manté a la fàbrica. Es tracta de la primera locomotora de vapor turca, KARAKURT, amb 1915 cavalls de potència, un pes de 97 tones i capaç d'accelerar fins a 70 km/h.
Adnan MENDERES, el diputat en cap, que va assistir a la cerimònia d'obertura de la fàbrica de ciment a Eskişehir (Çukurhisar) el 4 d'abril de 1957, va homenatjar el taller de tracció dels ferrocarrils estatals el 5 d'abril i va visitar totes les dependències de les fàbriques, especialment l'escola d'aprenents, i va parlar amb els artesans, els sindicats obrers i les delegacions de les federacions, posteriorment va agafar una de les locomotores preparades dels trens en miniatura "Mehmetçik" i "Efe", que aquell any s'explotarà al Parc de la Joventut d'Ankara per tal de fer públic. m'encanta el tren i el ferrocarril." Ell va dir.
El 1958, Eskişehir Cer Atölyesi s'organitza amb objectius nous i grans amb el nom de Fàbrica de ferrocarrils Eskişehir. Aquest objectiu és fabricar la primera locomotora domèstica, i el 1961, l'honor dels treballadors i enginyers turcs es manté a la fàbrica. Es tracta de la primera locomotora de vapor turca, KARAKURT, amb 1915 cavalls de potència, un pes de 97 tones i capaç d'accelerar fins a 70 km/h.
| CARACTERÍSTIQUES PRINCIPALS DE KARAKURT | |
| TIPUS DE LOCOMOTIVA | 1 I |
| MUNTATGE D'EIX | 5 eixos |
| VELOCITAT MÀXIMA | 70 km / h |
| LIQUIDACIÓ DEL FERROCARRIL | 1435 mm |
| PES ACTUAL | 97 tona |
| PES DE OPERACIÓ | 106,9 tona |
| DISTÀNCIA DEL PARA-XOF A PARA-XOF | 22900 mm |
| DIÀMETRE DE LA RODA | 1450 mm |
| DIÀMETRE DE LA RODA GUIA | 850 mm |
| PRESSIÓ DE L'EIX | 19,5 tona |
| DISTANCIA ENTRE EIXOS | 1500 mm |
| FORÇA MOTOR | 18500 kgf |
| RAIL CILINDRE | 660 mm |
| PRESSIÓ DE VAPOR DE LA CALDERA | 16 cavalls |
| POTÈNCIA DE LA CALDERA | 1915 CV |
| TIPUS DE FRE | Fre de vapor KNORR |
| TARA TENDRA / AIGUA COMBUSTIBLE | 20 tones / 29 tones / 11 tones |
| DATA INICI DE PRODUCCIÓ | 1958 |
| DATA D'ENTRADA EN SERVEI | 1961 |
| PERÍODE DE SERVEI | 25 Yıl |
1961
"REVOLUCIÓ"
El 16 de juny de 1961, uns 20 dels directius i enginyers de les fàbriques de ferrocarrils estatals i dels departaments de tracció van ser convidats a una reunió a Ankara.
El subdirector general Emin BOZOĞLU, que va presidir la reunió, va llegir una carta del Ministeri de Transports. En l'article, s'indicava que la tasca de "Desenvolupar un tipus de cotxe que satisfés les necessitats dels viatgers al carrer de l'exèrcit" es va lliurar a l'empresa TCDD i es va destinar una dotació de 1.400.000.-TL per a aquesta finalitat.
El termini donat va ser el 29 d'octubre de 1961, és a dir, el temps previst era de 4.5 mesos. Es podria dur a terme un treball de desenvolupament d'aquesta envergadura durant aquest temps? Per no parlar del desenvolupament, a partir del no-res, es pot construir un cotxe que funcioni, es podria fer realitat aquest miracle? La majoria dels que van prendre la paraula a la reunió van intentar expressar la voluntat de treballar en un projecte d'aquest tipus, però no pensaven que es poguessin obtenir resultats en tan poc temps, i alguns van dir que no.
A tot el país, des de la universitat, la premsa, un grapat d'industrials i polítics, tothom qui pot fer sentir la seva veu creu que a Turquia no es poden fabricar ni automòbil ni motor. sohbetAquesta visió es va posar èmfasi en reunions, entrevistes i fins i tot en conferències amb pel·lícules. Però succeeix això increïble i un cotxe fabricat a Turquia el matí del 29 d'octubre de 1961 es pot presentar al president Cemal GÜRSEL Pasha en ser portat davant de l'edifici de la Gran Assemblea Nacional, sobre les seves pròpies rodes i amb el seu propi poder. motor fabricat a Turquia, tot i que el capó no és llis. Portava a Pasha a Anıtkabir i després participava a la desfilada a l'hipòdrom.
Com va passar això?
El fet que els Ferrocarrils, en comptes d'una altra institució, fos assignat al projecte, d'una banda, demostra que TCDD té un important potencial tècnic i una forta presència des de treballadors formats fins a enginyers, amb les seves fàbriques a Ankara, Eskişehir, Sivas i Adapazarı, que es va establir amb finalitats de reparació però que fabriquen peces de recanvi a gran escala en aquell moment.La presència d'un personal tècnic va ser el resultat del fet que el director general adjunt, l'enginyer superior Emin BOZOĞLU tenia una formació militar i també era molt conegut. i confiava pel Comitè d'Unitat Nacional i la majoria dels membres del gabinet, ja que era parent de Sıtkı ULAY Pasha.
Com a cap del grup de gestió, l'enginyer mestre Emin BOZOĞLU, com la resta de directius del grup, superen amb valent tots els obstacles burocràtics en l'execució i lliurament del projecte, per oferir tot tipus d'oportunitats i per treballar amb 20 enginyers, que estan sotmesos a una gran tensió per alguns problemes personals, alguns de la polifacètica i la urgència de la tasca, amb un ritme extraordinari, però també va tenir un paper primordial en permetre'ls treballar amb tranquil·litat.
El segon factor per guanyar la cursa contra el temps va ser el fet que els enginyers implicats en el projecte estaven compromesos amb la causa fins a tal punt que no van evitar quedar-se a la feina fent una migdiada en un sofà de cotxe desmuntat durant almenys 12 hores. tots els dies, inclosos els caps de setmana, durant el projecte, si cal, durant unes hores a la nit.
A la reunió celebrada el 16 de juny de 1961, el lloc més adequat per a les obres va ser un edifici no utilitzat a les fàbriques de ferrocarrils d'Eskişehir (avui TÜLOMSAŞ), i el mètode més adequat va ser examinar l'estructura de l'automòbil de diversos tipus tant com fos possible, i després de fer-se una idea, les dimensions del tipus a construir, motor, transmissió, etc. Es va concloure que el focus era en com dissenyar i fabricar altres grups i les seves peces.
Eskişehir va rebre instruccions per preparar el taller escollit com a lloc de treball, i els que tenien un cotxe se'ls va demanar que fossin a Eskişehir el 19 de juny. El sòl de l'edifici de la foneria es va pavimentar amb xapa comprada per utilitzar-la en calderes de locomotores. Hi havia penjat un cartell a la porta que mostrava el nombre de dies que quedaven en gran quantitat. Fins al final del projecte, aquesta placa s'hi va mantenir fins al final, disminuint en una cada dia. Al taller hi havia un pont grua, diversos taulells i una taula de reunió. Aquesta taula, que també té a prop un saló de te, es va utilitzar durant quatre mesos, tant com a taula de reunió, de descans i, quan calia, de taula de treball.
En la primera reunió celebrada al taller, es va donar a conèixer el “Grup de Direcció”. Sota la presidència del director general adjunt Emin BOZOĞLU, al grup format pel cap del departament de fàbriques Orhan ALP, cap del departament de rastreig Hakkı TOMSU, cap adjunt del departament de rastreig Nurettin ERGUVANLI, gerent de les fàbriques de ferrocarrils d'Eskişehir Mustafa ERSOY, gerent de la fàbrica de ferrocarrils Adapazarı Celal TANER, gerent de la fàbrica de ferrocarrils d'Ankara Mehmet NÖKER També hi havia dos oficials jubilats: el conseller de la seu central Hüsnü KAYAOĞLU i Necati PEKÖZ. A continuació es van determinar els grups de treball: Grups de disseny, motor-transmissió, carrosseria, suspensió i fre, equips elèctrics, treballs de fosa, compres i càlcul de costos. En primer lloc, es va determinar el contorn del cotxe. Es va acordar un tipus que es podria anomenar de mida mitjana, de quatre a cinc persones, amb un pes total de 1000-1100 kg. El motor hauria d'haver estat de 4 temps i 4 cilindres, donant 50-60 CV.
Es va fer una maqueta en guix a escala 1:10 d'una de les maquetes a escala 1:1 preparades per a la carrosseria. El sostre, el capó i les làmines similars de la carrosseria s'han produït una a una estirant-les sobre blocs de formigó fets amb motlles extrets d'aquest model i redreçant-los amb un martell. D'altra banda, després d'examinar els motors Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 i 1100, es va prendre com a exemple el motor Warswa, i es va fer el cos i la capçalera d'un motor de 4 cilindres amb vàlvula lateral a Sivas. Fàbrica de ferrocarrils i processat a la fàbrica de ferrocarrils d'Ankara. El pistó, l'anell i els braços es van fabricar a Eskişehir. El motor es va muntar a la fàbrica de ferrocarrils d'Ankara. Com a alternativa a aquest motor, que no pot aconseguir més de 40 CV en frenada, Ankara Factory va desenvolupar un altre tipus basat en la mateixa carrosseria i cigonyal. A Eskişehir es va fabricar un tercer motor amb vàlvula superior anomenat motor B.
El grup de suspensió va suggerir el sistema "Mc Pearson" per a les rodes davanteres i es va fabricar a Eskişehir segons la mostra. A finals de setembre, per la necessitat d'adaptar els vidres davanters i posteriors als que es poden trobar al mercat, es va modificar lleugerament segons el model, es van accionar dues carrosseries i dos motors separats, un de tipus A i els altres tipus B, es van preparar. Totes les caixes de canvi es van fabricar localment per la fàbrica d'Ankara. El problema més gran que es va trobar a l'inici del muntatge va ser garantir l'harmonia carrosseria-motor, col·locar els mecanismes de control d'embragatge, gas i fre i trobar la posició més adequada del volant. La recomanació de la direcció ajustable no es va acceptar. Dos anys més tard Cadillac el portava com a novetat.
Finalment, a mitjans d'octubre, el primer dels cotxes Devrim estava preparat per a la prova. Totes les peces eren domèstiques excepte l'equip elèctric, els engranatges diferencials, les creus cardanes, els coixinets del motor, els vidres i els pneumàtics. Mentre d'una banda s'estaven realitzant les experiències viàries d'aquest primer cotxe, de l'altra, es treballava per entrenar el segon cotxe equipat amb motor B per presentar-lo al President. L'última capa d'aquesta pintura negra de la revolució número 2 només es va poder disparar la nit del 28 d'octubre. Es va fer al tren nocturn mentre la pasta i el poliment s'enviaven a Ankara. Els dipòsits de gasolina es van buidar com a mesura de seguretat per possibles espurnes de la xemeneia del tren tirat per locomotores de vapor.
El tren va arribar a Ankara al matí. Els dos automòbils Devrim van ser baixats a la fàbrica de ferrocarrils d'Ankara, que en aquell moment es trobava al districte de Sıhhiye. Només es van posar uns quants litres de gasolina als seus dipòsits per permetre la maniobrabilitat. El subministrament principal s'havia de fer des de la Gasolinera Mòbil de Sıhhiye al matí i després al Parlament.
El matí del 29 d'octubre, Devrimler va sortir amb una escorta d'una gran dotació de trànsit en motocicletes. Va sortir, però els escortes van continuar el seu camí sense passar per Mobil, ja que desconeixien el negoci del gas. Quan vam arribar davant de l'Assemblea es va entendre la situació, la benzina que es portava de pressa es va posar al 1r cotxe. Quan anava a col·locar-lo al número 2, Cemal Pasha va arribar al davant del Parlament i va pujar al cotxe de la revolució número 2 per anar a Anıtkabir. Està a la carretera. Però 100 metres. Fins aleshores el motor va deixar de tossir. "Què està passant?, de Cemal Pasha? Rıfat SERDAROĞLU, que estava al volant, a la pregunta "Paixà meu, s'ha acabat la gasolina. "va respondre. A Paixà se li va demanar perdó per anar a la revolució número 1. Complint amb això, Cemal Pasha va anar a Anıtkabir amb aquest cotxe. Mentre baixava, va dir les famoses paraules "Vas fer un cotxe amb el cap de ponent, però t'has oblidat de repostar amb el cap de l'est".
L'endemà, com si tots els diaris tinguessin per unanimitat el títol "Va fer 100 metres i s'ha trencat", la Revolució número 2 participa a la cercavila de l'Hipòdrom el mateix dia, ni s'esmenta, ni s'esmenta que Cemal. Pasha va anar a Anıtkabir amb un altre cotxe Devrim; només es deia que tots els diners gastats en notícies, comentaris i acudits es van malgastar. No obstant això, el mateix any, 25 milions de TL per a la "rehabilitació de la generació de cavalls", que es va incloure en el pressupost del Ministeri d'Agricultura. ningú parlava de l'apropiació i del resultat.
NOTA: Només un dels automòbils DEVRİM produïts el 1961 ha sobreviscut fins als nostres dies. El cotxe DEVRİM, que es conserva al garatge de vidre construït especialment al jardí del Museu TÜLOMSAŞ, encara està en funcionament.
| "REVOLUCIÓ"
CARACTERÍSTIQUES TÈCNIQUES DEL PRIMER COTXE TURC |
|
| PES DEL COTXE | kg 1250 |
| TIPUS DE MOTOR | A4L |
| VELOCITAT DEL MOTOR | 3600 rpm |
| NOMBRE DE CILINDRES | 4 |
| DIÀMETRE DEL CILINDRE | 81 mm |
| FORÇA | 50 HP |
| CARACTERÍSTIQUES | 4 TEMPS, REFREDAT PER AIGUA, VÀLVULA LATERAL, LUBRIFICACIÓ A PRESSIÓ. |
| TEMPS DE PRODUCCIÓ | MES 4,5 |
| DATA DE FABRICACIÓ | 1961 |
| LLOC DE FABRICACIÓ | FERROCARRIL ESKISEHIR FAC. |
| NOMBRE DE PRODUCCIÓ | 4 |
1968
El 1968, amb la llicència de l'empresa alemanya MAK, es va iniciar la construcció contínua de locomotores de maniobra dièsel tipus DH 360 amb 3600 cavalls de força i es van produir 1975 unitats fins al 25. Amb l'acord de llicència fet amb la companyia francesa Semt Pielstick l'any 1968, s'inicia la producció de 16 motors tipus PA4 V-185. Des de la fàbrica fins a l'establiment, l'any 1970, la fàbrica de ferrocarrils d'Eskişehir va passar a anomenar-se "Institució de la indústria de locomotores i motors d'Eskişehir", ELMS.
1971
L'any 1971 es va posar en servei la primera locomotora principal dièsel elèctrica amb 2400 cavalls de potència, 111 tones i 39400 kg de força de tracció amb una cerimònia en el marc de l'acord de llicència de motor amb l'empresa francesa Traction Export i l'acord de llicència de motor amb Chantiers de L. 'Atlàntic.
Les plaques de ferro i xapa que arriben a ELMS, que s'ha convertit literalment en una fàbrica gegant, surten de la fàbrica sobre les seves pròpies rodes, convertint-se en una locomotora una setmana després que cadascuna d'elles es converteixi en una peça especial de maquinària. Fins a 1985 es van produir 24000 unitats de locomotores de línia principal elèctrica dièsel DE 431.
1986
Des de la constitució fins a la incorporació: El 1986, ELMS es va reestructurar segons les condicions canviants del món i del nostre país, es va transformar en una filial amb la decisió del Consell de Ministres, i Turkey Locomotive and Motor Industry Inc. va passar a anomenar-se TÜLOMSAŞ. L'any 1986, la producció de la locomotora amb l'empresa d'Alemanya Occidental KRAUSS-MAFFEI, i la locomotora de maniobra principal i carretera tipus DE 1100 amb 11000 cavalls de potència, en el marc de l'acord de llicència de motor dièsel amb l'empresa MTU. Fins l'any 1990 se'n van produir 70 d'aquesta locomotora.
1987
El 1987; En el marc de l'acord de llicència DE Mainline Locomotive amb la companyia nord-americana EMD GENERAL MOTORS, s'inicia la producció de la locomotora Mainline tipus DE 2200 amb 22000 cavalls de potència. D'aquestes locomotores, 39 de les quals van ser importades per la Direcció General de TCDD, 48 es van produir a TÜLOMSAŞ. L'any 1987 s'inicia la producció de diversos equips de construcció de ferrocarrils (vehicles llevaneus, grues mòbils ferroviàries, cotxes lleugers d'exposició a grua, vehicles de manteniment de catenàries). Se'n van produir un total de 46.
1988
L'any 1988, en el marc de l'acord de llicència de locomotores de línia principal elèctrica amb l'empresa japonesa NISSHO IWAI-TOSHIBA, es va iniciar la producció de la locomotora de línia principal elèctrica tipus E 4300 amb 43000 cavalls de potència. Després d'una importació completa del Japó, es van produir 1 unitats a TÜLOMSAŞ.
1994
L'any 1994, la producció de la locomotora de maniobra hidràulica dièsel tipus DH 709 amb 7000 cavalls de potència, el projecte, disseny i fabricació de la qual pertany íntegrament a TÜLOMSAŞ, es va iniciar produint tecnologia sense transferir cap tecnologia. Es van produir 20 d'aquesta locomotora.
1998
L'any 1998 s'inicien les obres de producció de la locomotora de maniobra i contorn hidràulic dièsel tipus DH 950 amb 9500 cavalls de potència, novament dissenyada per TÜLOMSAŞ. Es van produir 26 d'aquesta locomotora.
2001
Any 2001-2003, es produeixen 1000 unitats de Locomotora Dièsel Hidràulica de Contorn i Maniobra tipus DH 10000 amb 14 cavalls de potència.
2003
L'any 2003, les 89 primeres locomotores de línia principal dièsel tipus DE 33000 es produeixen en el marc de la transferència de tecnologia realitzada per General Motors / USA Company per tal de cobrir la necessitat de 6 locomotores de línia principal de la Direcció General de TCDD. De les 83 locomotores restants, 36 es van produir amb una contribució nacional del 2006% fins a finals de 51. Fins a finals de 2009 es van produir 47 locomotores amb una taxa de contribució nacional del 55%, i un total de 89 locomotores DE 33000 es van incorporar al TCDD. flota.
2020
TÜLOMSAŞ estava afiliada a la Corporació de la indústria de vehicles del sistema ferroviari turc (TÜRASAŞ) en publicar-se al Butlletí Oficial amb la decisió del president Recep Tayyip Erdoğan de data 4 de març i numerada 2186.
Sigues el primer a comentar