Les obres de construcció i construcció de la línia, que es va dissenyar com una línia de 15.360 metres i 11 estacions entre Batıkent-Sincan/Törekent, van començar el 19.02.2001. Les obres d'edificació i construcció van ser realitzades per la nostra Agència fins a l'abril de 2011 i van ser traslladades al Ministeri de Transports el 25.04.2011 amb el protocol signat per a la finalització de les obres restants. La línia va ser enllestida i posada en funcionament per la nostra Corporació el 12.02.2014.
La longitud total de la línia és de 15.360 metres i el nombre d'estacions és d'11.
Tres mesos després de la seva posada en funcionament, la línia entre Istanbul Yolu i Botanik va començar a deteriorar-se i es van produir desplaçaments horitzontals i verticals als rails.
S'ha determinat que la deformació en els rails és a l'estructura de formigó armat ET-5 i ET-6, que s'emplena.
Com que la pluja que cau a l'estructura de formigó armat ET-5 i ET-6 no es pot drenar dels graners i es filtra a la regió inferior, provoca una deformació en el material de farciment. Com que es pensava que hi havia un problema amb la qualitat d'aquest material, la nostra Agència es va determinar per perforació, utilitzant el mètode de contractació de serveis.
També s'ha determinat pels informes de perforació que el material que s'utilitza aquí és un material (argila) que no s'ha d'utilitzar en la infraestructura ferroviària.
PROBLEMES DETECTATS EN ELS RECENTS EXAMENS DE CAMP
A l'àrea de farciment ET-6
A la zona on s'assenta i s'esquerda el camí del passeig; Els rails per on passen els trens contínuament també estan exposats a la mateixa tensió.
A l'àrea de farciment ET-5
A la zona on s'assenta i s'esquerda el camí del passeig; Els rails per on passen els trens contínuament també estan exposats a la mateixa tensió.
A l'àrea de farciment Et-5
A causa de l'enfonsament de la placa d'aproximació prop del viaducte dues vegades Es va fer encofrat, es va abocar formigó i es va fer el farciment sota la barana. Tanmateix, encara hi havia un deteriorament de la geometria del carril. La distorsió també és visible a la foto.
Com a resultat:
- Es van fer estudis de camp amb moltes empreses i es va discutir el mètode.
- Finalment, Prof. del Departament d'Enginyeria Civil del METU. Dr. Després dels estudis amb Bahadır Sadık BAKIR tres mètodes determinat. Entre aquests mètodes, es va arribar a un consens sobre un mètode econòmic que no tornaria a causar problemes a la pràctica.
- Acció a prendre: Es substituirà el farciment de tota la zona problemàtica per farciment de roca i formigó i se'n farà el drenatge. La superestructura es restablirà i es canviarà segons el projecte, i finalment, amb l'establiment de les obres de la línia (rail, llast, soldadura, etc.), s'obrirà l'explotació.
Horari de treball:
Entre el 10 i el 17 d'agost de 2022, abans cables de senyalització serà desmantellat.
Les obres de renovació de les infraestructures es duran a terme entre el 17 d'agost i el 03 de setembre de 2022. 60-69 metres d'alçada en dues zones separades de 04 i 10 metres tots mitjançant el buidatge dels treballs d'ompliment, reompliment i drenatge Estarà compost.
Entre el 03 de setembre i el 10 de setembre Es tornaran a col·locar els cables de senyalització desmuntats i es realitzaran tasques de prova.
PREGUNTES I RESPOSTES ALS NOSTRES CIUTADANS SOBRE L'OBRA DE RECONSTRUCCIÓ DEL SERRA
És obligatori fer la feina?
És obligatori, ja que en qualsevol moment es pot produir un trencament del carril a la superestructura deteriorada i pot provocar un accident.
És un manteniment rutinari?
L'operació a realitzar no és un manteniment rutinari. El manteniment de rutina ja es fa regularment. En dues zones separades de 60 i 69 metres, a una profunditat de 04-10 metres, es substituirà tot el material argilós no adequat.
Per què no es feia abans?
La línia va ser construïda i explotada pel Ministeri de Transports i Infraestructures i transferida a la nostra Corporació. El problema aquí va començar l'any 2014, 3 mesos després de la posada en funcionament de la línia.
Fins ara s'ha fet la correspondència i els informes necessaris sobre aquesta qüestió, que considerem responsable de l'empresa contractista de la Conselleria. El Ministeri va intentar solucions aplicant diferents mètodes en el terreny, però el problema no es va poder resoldre.
L'any 2020, la línia va ser perforada per la nostra organització i en l'informe de perforació "no utilitzar materials adequats” s'indica. L'informe també s'ha presentat al Ministeri. Tanmateix, en la carta enviada a la nostra Institució Ministerial; Va afirmar que es van fer les acceptacions finals i que la millora l'hauria de fer la nostra Institució (El defecte s'inclou a la Llista de faltes d'acceptació final.).
Com serà el procés de producció?
S'ha obert l'expedient d'assegurances sobre el tema. L'assegurança cobrirà al voltant del 40% dels danys. La resta del cost anirà a càrrec de la nostra Institució, i es demanarà compensació legal a l'empresa contractista i a la consultora que realitza el control de l'obra a través del Ministeri de Transports i Infraestructures.
La línia de ferrocarril i senyalització es desmuntarà en dues zones separades, 60 i 69 metres, i es buidarà tot el farciment, que varia entre 04-10 metres a la part inferior, s'omplirà al seu lloc una mescla roca-formigó, i el ferrocarril (rails) es tornarà a posar al seu lloc després de disposar dels drenatges necessaris.
Quan acabaran les obres?
L'estudi, que va començar el 10 d'agost de 2022, estava previst que continués durant 24 hores. Està previst que l'estudi finalitzi el 10 de setembre de 2022, abans de l'obertura de les escoles.
Quin serà el benefici després de tot?
El guany més important s'eliminarà el possible risc d'accident i s'assegurarà la seguretat. La velocitat del metro, que provoca constants queixes en aquesta comarca, augmentarà fins a la velocitat del projecte (40 km/h) per primera vegada des de l'any de la seva inauguració.
(Després que el nucli de tisora es va trencar el febrer de 2022, la velocitat del tren es va reduir a 5 km/h.)
Sigues el primer a comentar