Sobre el tramvia d'Istanbul i la història del tramvia d'Istanbul

Des de principis del segle XX, amb la industrialització de les ciutats i l'augment de la població relacionada, ha sorgit la demanda de desplaçaments entre la residència i el lloc de treball i s'han introduït solucions basades en l'evolució tecnològica per atendre aquesta demanda. Al principi, els mitjans de transport arrossegats per animals van ser substituïts gradualment per vehicles de vapor, després vehicles de transport elèctric i els vehicles de motor actuals que treballaven amb combustibles fòssils. Malgrat els seus aspectes estructurals separats, els aspectes comuns de tots aquests vehicles de transport són; S'inclouen a l'esdeveniment de transport urbà i tenen finalitats de transport públic.

Els tipus de negoci han estat tan importants com els tipus de vehicles de transport, els serveis de transport, que abans eren realitzats per empreses privades, s'han convertit en serveis públics per l'eficàcia de la nacionalització i les polítiques socials de l'estat després de la 1a Guerra Mundial. .

Des de la segona meitat del segle XIX, una visió a vista d'ocell dels serveis de transport urbà d'Istanbul pot veure punts d'inflexió importants de la següent manera:

• L'any 1871 es va posar en funcionament el primer tramvia tirat per cavalls.
• Tünel, que connecta Galata i Beyoğlu, va començar el servei el 1875.
• L'any 1926 es va posar en servei el primer autobús.
• L'any 1939 es van expropiar els serveis de transport amb la llei número 3645 i connectats amb la nova Direcció General de l'IETT.
• Els trolebusos van començar a funcionar l'any 1963.
• Els tramvies van ser retirats del servei a Europa el 1961 i al costat d'Anatòlia el 1966.
• El 1991, el tramvia va tornar a funcionar a la zona de vianants de Beyoğlu.

El transport urbà a Istanbul ha estat objecte de diverses fonts de manera molt dispersa, però no s'ha establert una biblioteca sistemàtica (sistemàtica) relacionada amb el transport. En particular, el transport urbà i la història de l'IETT a Istanbul, malauradament, no es va poder convertir en un recurs ordenat i satisfactori, i no es va poder publicar en un llibre.

Amb aquest; Aquest estudi, que s'ha actualitzat reunint i enriquint la literatura del transport privat o públic fins ara; El nostre principal desig és oferir informació detallada sobre la història dels serveis de transport d'Istanbul, que s'han dut a terme durant 127 anys, i ser una font d'estudis originals sobre el tema que es realitzin a partir d'ara.

En una capital cultural com Istanbul, aquest tipus d'obres també permeten apropar els ciutadans amb la història de la ciutat i agafar i seguir la línia que remunta al present i reforça la consciència històrica. La realitat de la ciutat està estructurada per la consciència de les persones que la comprenen profundament. Una de les maneres de ser ciutadà d'aquesta ciutat són les monografies, les històries institucionals i empresarials, etc.

Aquest estudi, que cobreix la història d'Istanbul de l'operador de tramvia, serà especialment significatiu per a moltes persones majors de quaranta anys. Els tramvies tornaran a fluir a través dels records esquitxats de molts, els seus tambors sonant i la seva pila de passatgers marginals. Potser res a Istanbul està tan integrat amb la ciutat i la gent com els tramvies. Paguem un deute d'agraïment. Un cop més, però no per darrera vegada, saludem els tramvies que vam operar des del 1939 fins al 1966.

Com s'ha esmentat anteriorment, l'estudi és una recopilació el més rica possible, i per això s'han citat les fonts sense dubtar, tenint en compte els futurs beneficiaris. L'obra única del Sr. Çelik Gülersoy, que es va dedicar especialment a Istanbul, ha estat la font que més ens vam beneficiar amb el seu ric contingut a Tramvay Istanbul (1992). Esperem que ens entenguis ja que el tema és el tramvia.

A més, volem agrair a Ergün Arpaçay, que va publicar els seus records titulats Istanbul with Trams al Milliyet Newspaper (1992), amb molt d'amor, a Onur Orhan per la seva història de transport inèdita, i a tots els seus empleats, des del treballador fins al oficial i gerent, que treballava molt per als tramvies, sense límit.

Què és el tramvia?

Tramvia; És un sistema de transport a la ciutat per ferrocarril, inicialment constituït per vehicles d'energia animal i posteriorment elèctrics (tractor o vagons amb motor). Aquesta definició seca i científica inclou una llarga història de 150 anys a Istanbul, plena de records i associacions.

Primers tramvies del món

El primer exemple del tramvia, que era el vehicle de transport de masses terrestre més superior de la seva època, es va implantar per primera vegada al món als EUA (Nova York) l'any 1842, com a projecte d'un enginyer francès anomenat Loubant. Loubant és l'enginyer francès que va inventar el tramvia. Inspirat pels vagons tirats per cavalls que traien mineral a les mines, M. Loubant se'n va anar a Amèrica després de no poder aconseguir que el tramvia de cavalls, que va dissenyar, fos acceptat al seu país i no fos adoptat per altres països europeus. . I com s'ha esmentat anteriorment, el projecte de tramvia de Loubant va cobrar vida als carrers de Nova York. Després de tres anys; El país de Loubant, França, va acceptar el tramvia tirat per cavalls, i a partir de 1845 es van començar a veure tramvies tirats per cavalls pels carrers de París. Després, el 1860, va mostrar un gran interès pels tramvies tirats per cavalls i va establir el negoci del tramvia a Londres, la capital del país rival Anglaterra.

Amb la introducció de l'electricitat al llarg del temps, els tramvies elèctrics van substituir els tramvies de cavalls. Els tramvies elèctrics van començar a funcionar a Berlín (Alemanya) el 1881, a Londres (Anglaterra) el 1883 i a Boston (EUA) el 1889.

Tramvia eqüestre A ISTANBUL

Primer tramvia a la capital otomana Transport a la capital otomana fins a la dècada de 1860; al mar, a Istanbul
A terra, es realitzava primer caminant i cavalls, i més tard amb carros de fusta i ornamentats tirats per bous i cavalls. A la bulliciosa Istanbul, aquests mitjans de transport estaven lluny de satisfer les necessitats del segle XIX.

Els tramvies tirats per cavalls (en aquella època s'anomenaven òmnibus), que van funcionar per primera vegada a Istanbul dins de les fronteres de l'Imperi Otomà, es van establir més tard a altres ciutats importants de l'Imperi i van funcionar a Tessalònica, Damasc, Bagdad, Esmirna i Konya, respectivament.

Establiment de l'empresa a Istanbul

El primer contracte per a l'establiment de l'empresa de tramvies de cavalls "On the Tramway Facility and Construction in Dersaadet" va ser redactat el 30 d'agost de 1869, durant el regnat del sultà Abdulaziz. L'interessant és que encara no hi ha cap empresa en fase de contracte. Segons la fórmula trobada, abans de constituir l'empresa, Karapano Efendi signarà el contracte amb el ministre de Foment de l'època, Nazır Bey, en nom d'una empresa que s'ha de constituir; Si l'empresa no es constitueix en un termini determinat, el contracte quedarà nul; però d'altra banda, aquest contracte signat pel diputat de Nàfia serà aprovat tant pel Consell d'Estat com pel Comitè de Diputats (compromís a favor del tercer).

D'acord amb aquest contracte, la Companyia (Dersaadet Tramway Company) que es formaria i representaria per Konstantin Karapano Efendi va ser autoritzada per a la col·locació de rails i instal·lacions de carruatges per cavalls per al transport de persones i mercaderies als carrers d'Istanbul durant un període. de 40 anys.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Banc Otomà) i Monsieur Komondo i Hristaki Zoğrafos Efendi, i la "Dersaadet Tramway Company" va fundar i va començar a operar el mateix any (1869), de la qual van ser Monsieur Zarifi i Konstantin Karafasto Efendi. també els fundadors. Entre els fundadors de l'empresa, que es va establir i va començar a operar després del contracte, a més del banc otomà, R. Edwards (un anglès establert a Istanbul), G. Casanova Ralli (banquer), DG Fernandey (banquer), R. Viterbe (gerent de l'empresa comercial), Demetrios Raspalli (El capital de l'empresa (de la comunitat grega) era de 20 lires d'or, de 20,000 accions per valor de 400,000 lires d'or (lira otomana). El permís d'explotació va ser donat per Mehmet Kabuli Bey, que era el ministre de Comerç i Agricultura de l'època en nom de l'Imperi Otomà i actuava com a Ministeri de Obres Públiques.

El primer tramvia d'Istanbul es va posar en servei el 27 de setembre de 3, 1869 anys després del primer tramvia del món. L'estat otomà va ser el quart país en gestió de tramvies de cavalls.

Primeres línies de tramvia a cavall, primer contracte (1869)

Amb un document addicional al contracte es van determinar els itineraris que operarà la Companyia de Tramvia Dersaadet i les 4 línies que s'obriran. Aquests;

• Azapkapisi- Galata- Fındıklı-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Línies Aksaray-Topkapısı.

A partir de la data del contracte, s'esperava que la primera i la segona línia estiguessin enllestides en un termini de 2 anys, i la tercera i quarta línies en un termini de 4 anys. Les obres per a la construcció de l'explotació del tramvia de cavalls van durar dos anys. L'empresa de Karapano era en realitat una empresa belga, malgrat les accions d'algunes empreses locals.

L'empresa acudirà a un conveni pels terrenys i estructures que aniran a la carretera o es tallaran alguns d'ells, en cas d'acord sobre el preu; En els casos en què el propietari no acceptés l'acord malgrat el valor de mercat proposat, l'Estat intervindria i expropia. Es va establir que el personal de l'empresa fos otomà, però la porta es va deixar oberta perquè el personal clau i els alts directius fossin estrangers. Es va introduir la norma de responsabilitat en els sinistres que es poguessin produir com a conseqüència de la culpa de l'empresa.

Şehremaneti (Municipi) supervisaria l'operació, especialment la xarxa de carreteres, però l'empresa pagaria els costos d'aquesta. Per a això, al principi es va donar un avanç de 100 d'or otomà, l'empresa es va enfrontar a diversos problemes quan va començar a col·locar els rails. Van trigar 2 anys a construir carreteres, portar vehicles de l'estranger i altres preparatius. El primer tramvia es va poder posar en servei l'any 1871. Es van comprar 430 cavalls, alguns dels quals van ser importats. Fins aquell dia, els carrers i les avingudes d'Istanbul estaven empedrats amb llambordes. Això va dificultar la col·locació dels rails ràpidament. Per aquest motiu, en el primer contracte es va incloure un article amb la imposició de Servet Pasha a la ciutat d'Istanbul. En conseqüència, l'empresa; Mentre col·locava vies del tramvia a les carreteres obertes per Şehremaneti, s'encarregaria de la construcció i reparació de les voreres. Així, els carrers principals de la ciutat, els empedrats vells i torts, per exemple la carretera entre Tophane i Beşiktaş, que és una de les primeres línies, van ser completament desmuntats i coberts amb llambordes. En particular, la carretera que portava del pont a Bab-ı Ali (carretera del govern), la carretera d'Azapkapısı a Tophane (Müşirliği) es va pavimentar amb pedres tallades i voreres dures a les voreres.

Segons el primer contracte; Es preveien vagons separats per a les dones i es va acceptar una secció separada amb cortines per a les dones en cotxes mixts. El passatger podria transportar mercaderies de fins a 10 okkas (1 Okka=1283 gr) de manera gratuïta i pagaria qualsevol cosa més alta. Es faran almenys 20 parades per al passatger i es col·locaria un rellotge a cada parada. Llevat de les parades, era obligatori carregar i descarregar els passatgers en qualsevol lloc desitjat. Aquesta norma fou abolida juntament amb els tramvies elèctrics (1911). El servei començaria amb la sortida del sol (Tülu-u Şems) i acabaria a les 24 de la nit. Horaris de treball en diaris i parades; S'anunciaria en turc, grec, armeni i jueu. Al final del període de concessió, l'empresa es transferiria a l'estat i l'empresa perdria el dret sobre la línia que no es va explotar durant 20 dies.L'estat tenia dret a retirar la concessió unilateralment.

En primer lloc, es van col·locar rails per a tres línies i es va posar en funcionament.

• Galata – Tophane – Beşiktaş – Ortaköy
• Eminonu -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray – Samatya – Yedikule

Gestió del tramvia de cavalls

A l'Istanbul d'aquells dies, llevat de la gent rica que posseïa carruatges tirats per cavalls, els istanbulites es traslladaven a la feina a peu. Per això, l'any 1871 va cridar gran atenció l'explotació dels tramvies de cavalls a les vies esmentades.

Al principi, els viatgers pujaven i baixaven allà on volien, però com que els tramvies s'aturaven allà on volia cada viatger era una pèrdua de temps, en determinats indrets del recorregut es posaven parades “obligatòries” i “voluntàries”. Els cotxes es van veure obligats a aturar-se a les parades obligatòries. A les parades opcionals, quan hi havia passatgers per baixar o pujar en aquella parada, els cotxes s'aturaven. De nou als inicis, aquests tramvies funcionaven en una única línia, es feien travesses en determinats llocs per evitar trobades. El tramvia que arribava primer travessava la línia següent amb aquest interruptor i esperava el tramvia de davant, després de passar, tornava a passar per l'interruptor i entrava a la línia. Després que els passatgers haguessin d'esperar massa als encreuaments, les línies es van convertir en línies dobles i les rutes d'anada i tornada es van separar entre si. Tanmateix, als llocs on l'amplada de la carretera no ho permet (per exemple, la carretera de l'Hospital Haseki), només queda una línia. Els vagons de tramvia tirats per cavalls eren portats de Bèlgica, i els grans caddies que tiraven els vehicles eren portats d'Hongria. Es van canviar els cavalls a les petites estables establertes a l'inici de les pistes per tal que no es reduís la velocitat.

Malauradament, Istanbul no estava al mateix nivell que la majoria de les altres ciutats europees. Com que la línia Azapkapısı-Ortaköy (més tard Bebek) era recta, els cavalls no tenien cap dificultat. Per aquest motiu, els vagons de dos pisos, com els òmnibusos d'Anglaterra, es podrien posar en funcionament en la primera obertura d'aquesta línia. Sobretot a l'estiu, viatjar a la planta superior oberta era molt agradable. Però en altres línies de tramvia, la carretera era accidentada. Els cavalls tenien una dificultat extrema per tirar dels carros pesats. Depenent del desnivell del pendent, el nombre de cavalls s'incrementava fins a 2 o fins i tot 4.

Hi havia tres funcionaris importants en aquests tramvies tirats per cavalls. Aquests eren el tinador, el fabricant de bitllets i el porter. Vatman era el conductor, i el fabricant de varda era l'assistent, que generalment s'escollia entre la gent amb bon alè, que corria davant del tramvia, de vegades feia sonar la clàxona, anomenada "varda", advertia la gent i obriria el camí. al tramvia. Vardaci eren escollits majoritàriament entre els armers i els matones. Anaven vestits amb botes, calces, jaquetes llargues i fes. Varda sözcüğü era una paraula formada per la corrupció de l'italià guarda, que significava “retirar, cedir, desafiar”. Els Vardamen havien de córrer més ràpid que els cavalls.

Amb el temps, els varda-makers foren liquidats per manca de recursos, i els sonalls i campanes subjectats al coll dels cavalls complien amb el deure dels varda-makers. El conductor es deia cérvol. Amb un llarg fuet a la mà, el cérvol feia el seu fuet sota l'orella del cavall de la primera fila i cridava "hada". S'esmenta que molts fes modelats volaven amb aquests fuets, i fins i tot una dona que va perdre un dels seus ulls per això. Els cotxes de tramvia es van dividir en dos com a estiu i hivern. Els cotxes d'hivern estaven tancats. Els passatgers solien viatjar asseguts un al costat de l'altre en bancs oposats que s'esteniaven per les finestres. Els cotxes d'estiu tenien els costats oberts i els seus seients eren com taulells d'escola. No hi havia portes ni passadissos al mig dels vagons. S'utilitzava per pujar i baixar dels esglaons que recorren els dos costats. Els titulars d'entrades solien recórrer aquests passos i retallar els bitllets. Inicialment, es van destinar cotxes especials per a les dones. Els passatgers homes i les dones no podien pujar al mateix cotxe. Les dones solien anar en cotxes especials reservats per a elles a cada línia. Tanmateix, es va veure que aquesta pràctica era alhora molt costosa i provocava interrupcions en els viatges. Com s'ha dit abans, els tramvies per a dames es van abandonar i es va col·locar una secció de dames a la part davantera de tots els cotxes, separats per una cortina vermella.

Així, homes i dones viatjaven per separat creant un harem i un selamlik als tramvies. Els camps intermedis, els nois més grans viatjant amb les dones, van provocar discussions interessants. A les novel·les del gran escriptor Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), hi ha pàgines divertides al respecte.

Després de la República, es va abolir la pràctica de l'harem-selamlik als tramvies.

El preu del viatge als primers tramvies era car per a la seva època. Amb 60 monedes, que és el bitllet més car, es podia comprar 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) de pa o 1 oliva okka, 3 cebes okka, 6 carbó vegetal, 6 diaris, 1 paquet de tabac i el la sabata es podria tenyir 6 vegades. Amb el temps, les tarifes dels viatges s'han tornat més barates.

Els tramvies de cavalls pintats de groc eren tirats normalment per dos cavalls, i en pendents, dos cavalls més estaven lligats als cotxes com a recanvis. Per aquest motiu es van construir petites estables per a aquests cavalls de recanvi a l'inici del talús. Quan els cavalls de reforç van arribar a la plana al final del talús, van ser deslligats i portats de nou als seus estables. Se sap que hi ha estables de cavalls al carrer Bankalar al començament del vessant Şişhane i al carrer Alemdar al començament del vessant Divanyolu.

El fadrin, que espera a les cuadres, corre cap al carro amb el seu cavall de recanvi, però després, quan arriba al pla, s'asseu al costat del conductor per portar-lo de nou a l'estable; quan s'acabava el pendent, tornava al graner amb el seu cavall. El viatge no sempre va ser saludable, i els tramvies tirats per cavalls sovint llisquen cap enrere pels vessants, donant lloc a escenes dramàtiques. Els cavalls que van ser curosament seleccionats durant els anys de fundació de la companyia eren preciosos i imponents cadets hongaresos i austríacs i estaven ben cuidats. No obstant això, aviat es van inutilitzar a causa de la massificació i els treballs de manteniment. Es van observar disminucions significatives de la velocitat del tramvia ja que no es van portar nous cavalls. En conseqüència, les crítiques que els tramvies tirats per cavalls no eren adequats per a Istanbul van començar a expressar-se en la vida quotidiana d'aquells dies. La preferència de transport dels Istanbulites continuava caminant. Per a la majoria dels habitants d'Istanbul, pagar el transport també era estrany.

"Segons la informació que vam rebre sobre el creuer i els viatges dels cavalls del tramvia amb l'arribada de la nostra ciutat, aquests miserables s'assignen primer a la línia Şişli i, després de tres anys de servei allà, són traslladats a Azapkapısı, on es troben. treballat durant dos anys i emprat a Topkapı durant un any.La resta de la seva vida també va ser acusat a la història de Samatya. Si sorgissin aquells d'entre ells que van ser excepcionalment beneïts amb la vida, les seves donacions es lliurarien als rucs i els portarien a passejar de carrer en carrer..." Ahmet RASIM

Convenció de 1881

Mentrestant, la llicència d'explotació de l'empresa Dersaadet Tramvay es va prorrogar per 12 anys i 28 mesos més amb un altre contracte signat el 1881 de juliol de 36, després de 6 anys d'experiència operativa (vegeu Annex: Contractes), mentre que les línies van decidir construir-se amb un document addicional al contracte;

• Carrer Voyvoda a Galata – Carrer Kabristan (avui plaça Tepebaşı) – Carrer Büyük – Taksim – Pangaltı – Şişli,
• Eminönü – Balıkpazarı – Odunkapısı – Cibali – Fener – Balat – Eyüp,
• Tatavla (Alliberament), desviant-se d'un punt a determinar a la primera línia,
  són línies.

La segona línia no es va materialitzar mai. Una innovació que comporta aquest contracte és que el cost del viatge va lligat a la distància (tants diners per cada mil metres). A més, si el benefici de l'empresa supera el 15%, és interessant que es redueixin les despeses de transport i es col·loqui un llibre de reclamacions a les parades. El mateix any, es van començar a col·locar línies de tramvia al carrer Galata, Tepebaşı i Istiklal.

Convenció de 1907

La composició dels socis de la Companyia de Tramvia està canviant, i els banquers de Galata estan sent substituïts progressivament per altres estrangers. Durant aquest període, el famós advocat jueu del món empresarial, Maitre Salem, figurava entre els accionistes. La Companyia, que està en bons termes amb el Govern i el Sultà Hamid; Amb el contracte que va signar el 31 de novembre de 1907 (Vegeu Annex: Contracte), va augmentar el període de concessió a 75 anys i va obtenir el dret de construir i explotar unes noves línies.

Segons l'article 1r del contracte;

• De Beyazıt a Fatih i Edirnekapı per la carretera Şehzadebaşı,
• De Galatasaray a Tunel,
• De Pangaltı a Tatavla (Kurtuluş),

Si es demana;

• D'Eminönü a Eyüp,
• Des d'Unkapanı fins a Fatih passant per Vefa,
• Des d'Ortaköy fins a Kuruçeşme i Bebek,

S'obriran tres línies.

Per a algunes d'aquestes línies es va donar un termini de 5 anys, per a altres un període de 10 anys.

Aquestes línies són d'almenys 500 m. Sempre que sigui remot, el Govern també podria atorgar concessions a altres persones i organitzacions. Es va concedir l'exempció de duanes per als materials necessaris per a la construcció i es va autoritzar l'empresa a emetre bons per al préstec nacional.

La línia de tramvia tirada per cavalls es va ampliar fins a Kurtuluş i Şişli el 1911.

Durant aquests anys, hi va haver una gran pressió sobre la Companyia i el Govern per fer funcionar els tramvies elèctrics que operaven a Europa també a Istanbul. La colònia estrangera sobretot, Louis Rambert, director general del Règim del Tabac, es va mostrar molt entusiasta. La queixa més gran va ser l'olor de cavalls i fems, amb els estables instal·lats a les carreteres dels tramvies tirats per cavalls. Per tots aquests motius, l'article 1907 del contracte (11); Es va afegir la frase "si es dóna permís per a la potència i l'electricitat dels vagons del tramvia en el futur...".

Dersaadet Tramway Company va transportar prop de 4.5 milions de passatgers en el seu primer any d'operació i va generar uns ingressos de 53.000 lires. La flota de tramvies tirats per cavalls de la companyia estava formada per 430 cavalls i 100 cotxes. Alguns d'aquests cotxes (vagons) també tenien seients oberts. Eren vagons de dos pisos. Van ser motiu de gran interès.

Amb el temps, l'empresa va establir dipòsits de tramvies a Aksaray, Beşiktaş, Tatavla i Şişli. En aquests magatzems hi havia botigues de fusteria on es reparaven els vagons del tramvia juntament amb les quadres on s'allotjaven els cavalls.

CAP A ELS TRAMVII ELÈCTRICS

El primer tramvia elèctric d'Istanbul va funcionar 33 anys després del primer tramvia elèctric del món. Istanbul té molt retard en els tramvies elèctrics en comparació amb els tramvies tirats per cavalls. El principal motiu del retard de 1881 anys en l'arribada del tramvia elèctric, que va començar a funcionar a Berlín el 1883, a Londres el 1889 i a Boston (EUA) el 33, és el fet que el dret de concessió concedit a l'Istanbul. Tram Company, que explota el tramvia de cavalls, va ser concedida per 1881 anys l'any 36. Tot i que l'empresa es va prorrogar 1907 anys més el 75 i l'empresa no volia gastar diners en el tramvia elèctric tot i que tenia aquest dret, una de les raons va ser la II. Es diu que el sultà Abdulhamid tenia deliris i una gran por a l'electricitat. Atès que la llicència d'explotació de la companyia de tramvies de Dersaadet es va renovar per diversos períodes, no es va intentar cap tramvia elèctric fins al 1908.

El 1910, el govern otomà va concedir una concessió de 50 anys a Istanbul a les empreses Ganz Anonim Elektrik, amb seu a Pest (Hongria). El 1911, es va establir la "Empresa d'Electricitat per Accions Otomanes". Ara hi havia subministrament elèctric per als tramvies. El mateix any es signa el contracte necessari per a l'explotació elèctrica dels vagons de la Companyia de Tramvies. Però hi ha un problema. A l'article que preveu la possibilitat d'utilitzar energia elèctrica als tramvies amb el contracte de 1907; La Tunnel Company, amb seu a la Gran Bretanya, s'oposa, dient que té dret a operar els vehicles de transport elèctric i diu que demanaran una indemnització. La Tramway Corporation va guanyar el debat, van acordar les dues companyies, comprant a Tunnel Company per als Tramlers 95,000 lliures, que es pagaran amb un bon d'interès del 5%. Així, el gener de 1910, des que es va cedir la línia del Tünel a la Companyia de Tramvies, es va poder signar el Contracte de 1911 i es va obtenir el permís per connectar l'electricitat al tramvia.

L'any 1912, amb l'esclat de la guerra dels Balcans, el Govern va comprar tots els cavalls de la Companyia de tramvies de Dersaadet per 30,000 lires d'or en nom de l'exèrcit. Davant d'aquesta situació inesperada, la gent d'Istanbul es va quedar un any sense tramvia. I l'era dels tramvies tirats per cavalls va acabar amb la guerra dels Balcans.

D'altra banda, no s'ha pogut evitar la disminució de l'eficiència malgrat que es van suprimir les vies de la doble via. Perquè la força de càrrega de 430 cavalls s'havia tornat inútil a causa de l'abandonament i el cansament dels animals.

En la mateixa data (21 de novembre de 1911), amb la decisió “Sobre l'ús de la potència de l'electricitat a la frontera de la companyia de tramvies de Dersaadet”, el govern va preveure la concessió de llicències per a l'ús de l'energia elèctrica en els tramvies del tota la xarxa. L'empresa de tramvies, que va entrar a l'electrificació amb aquest contracte, es va veure obligada a construir una fàbrica, comprar energia elèctrica, aconseguir el preu aprovat pel Ministeri de Foment, posar línies dobles al pont de Karaköy i augmentar les vies vies a 15 colzades. (1 colzada = 68 cm).

Materials a portar de països estrangers per a les instal·lacions, els béns immobles de l'empresa, els terrenys, els ingressos, les accions i els bons; Era immune als segells i imatges. A més, amb un document de la mateixa data afegit al contracte, s'indicava que la construcció de les instal·lacions elèctriques començaria en 6 mesos i s'acabaria com a màxim en 24 mesos.

En els tramvies elèctrics, l'electricitat necessària o bé es subministrava des de les línies aèries mitjançant un pantògraf col·lector situat a la part superior del tramvia, o bé des del buit entre els rails mitjançant un dispositiu connectat a la part inferior del tramvia. Quan es va agafar l'electricitat de la línia aèria, el circuit es va completar amb rails. No obstant això, quan es rep electricitat del subsòl, el circuit es completa amb aquests, ja que els cables sota terra estan disposats tant positivament com negativament. Els motors dels tramvies també utilitzaven frenada amb reòstat. Les vies del tramvia es van col·locar sobresortint al mig de la carretera o enterrades a terra. En tots dos casos, es podrien moure amb el trànsit general. Recentment, els tramvies es van separar del trànsit general i es van traslladar a una carretera especial l'entorn de la qual estava protegit.

Primer tramvia elèctric

Els tramvies elèctrics, que es van provar per primera vegada a Damasc dins de l'Imperi Otomà, van poder arribar a Istanbul després d'això. Això va ser possible gràcies a la pressió constant sobre la companyia de tramvies de Dersaadet. Tanmateix, els tramvies de cavalls van començar a funcionar primer a Istanbul i després a altres ciutats de l'Imperi: Damasc, Bagdad, Esmirna i Konya.

Dersaadet Tramway Company va acceptar el funcionament elèctric de Istanbul Tramways el 1913 i va començar a funcionar, i aquest treball va continuar fins al febrer de 1914. Amb una gran cerimònia el febrer de 1914, el primer tramvia elèctric d'Istanbul va començar els seus serveis a la línia Karaköy-Ortaköy. Per això es va fer una gran cerimònia a Karaköy; Després de les oracions i sacrificis, Şehremini Bedreddin Bey va fer un discurs i va desitjar que els tramvies elèctrics fossin beneficiosos per a la ciutat d'Istanbul.

La fotografia de la cerimònia presa aquell dia es va publicar a la revista parisina I'llustration, el 7 de febrer. La recaptació d'aquell dia es va deixar a la Societat de la Marina.

El mateix any, el pont de Gàlata de fusta es va renovar per quarta vegada com a ferro, permetent-ne el pas de tramvies.

Dersaadet Tramway Company va augmentar el seu capital fins a 35,531.- Lles recaptant 2.5 Lres addicionals de 266,482 accionistes per a la construcció de les línies aèries, el subministrament dels materials necessaris, la construcció de les instal·lacions i la compra de vagons motors (motris). Mentrestant, el primer tramvia elèctric es va posar en servei a la ruta Karaköy - Ortaköy a Tophane el 20 de febrer de 1914, com a conseqüència de la Companyia Otomana d'Electricitat Anonim establerta pels belgues, contra la Companyia Dersaadet Tramvay. Juntament amb el funcionament del tramvia elèctric, l'inici de la circulació del tramvia pel pont de Gàlata per primera vegada també ha estat motiu d'emoció per als istanbulites. Aquí es van celebrar cerimònies separades a causa de la col·locació de la línia i l'obertura del pont al servei del tramvia. Després que el tramvia comencés a passar pel pont de Gàlata, es va afegir una "Imatge del pont Mururiye" d'1 cèntim als bitllets del tramvia.

Els tramvies passaven pel pont de Gàlata i els costats d'Istanbul i Beyoğlu de la ciutat es van connectar el 1914. KabataşEls tramvies van començar a transportar passatgers amb l'electricitat produïda per una fàbrica d'electricitat establerta a . Per tal que els tramvies elèctrics funcionin, es van estrenyir els rails molt espaiats dels tramvies tirats per cavalls. Com en la primera operació del Túnel; Al principi, els tramvies elèctrics també es van trobar amb malestar. Van treballar una estona amb molt pocs passatgers. Al final, la gent d'Istanbul va acceptar tant l'electricitat com el tramvia i van començar a beneficiar-se de les innovacions de l'època. Es va crear una oportunitat de transport moderna amb els tramvies, que eren vehicles ràpids, còmodes, barats i fiables per a Istanbul d'aquell dia. Per tant, cada dia es transportaven més viatgers. Amb la posada en funcionament de la fàbrica d'electricitat de Silahtarağa, l'operació del tramvia elèctric es va ampliar a tota la ciutat. Mentrestant, la línia d'Ortaköy es va estendre fins a Bebek.

El 28 de maig de 1912, amb un altre contracte afegit al contracte de 1911, l'empresa va acceptar la construcció de 5 noves línies. (Veure Annex: Contractes).

Aquests inclouen:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Un nou annex que connecta amb la línia principal passant per davant de la comissaria de policia Eminönü – Bahçekapısı
• Taksim – Dolmabahçe
• Harbiye - Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  són línies.

L'11 de gener de 1913 es va tallar el subministrament elèctric per ordre del govern, i amb un contracte signat el 14 de febrer de 1914 es va alimentar la xarxa de tramvies.

L'inici de la Primera Guerra Mundial va dificultar la construcció i ampliació de les línies. Fins i tot un transport a intervals es va aturar durant 8 mesos. Els anys de guerra eren sovint un període de recessió per a l'empresa. Només es van portar 100 dels 5 cotxes encarregats a Europa, les carreteres van quedar malmeses a causa del transport militar, l'escassetat de materials, el cost i la manca de personal van afectar la situació financera de l'empresa.

ÈPOCA REPÚBLICA

Sentant els desenvolupaments cap a la República, la companyia de tramvies de Dersaadet va fer un acord amb el govern d'Ankara el 17 de juny de 1923, com a resultat dels intents de Şehremini Haydar Bey de l'època. En conseqüència, es va establir una comissió formada per representants d'utilitat pública, municipis i empreses que es reunirà cada tres mesos per tal de determinar les tarifes, pagar els sous del personal de l'empresa, etc. A més, es preveia que el capital de l'empresa es duplicaria quan fos necessari, l'1% dels ingressos a partir de l'1923 de gener de 1.25 i el 1% a partir de l'1924 de gener de 3.5 es destinarien com a dotació municipal, i tot el personal seria turcificat en un termini de sis mesos. . A canvi, la Societat augmentaria les seves accions de 50 mil a 85,533 i augmentaria el seu capital fins a 1,454,027.- Lires.

Amb el període de la República, els capitals estrangers i minoritaris van ser ràpidament substituïts per inversors turcs, mentre que la Companyia de Tramvies va poder mantenir el seu estatus durant molt de temps fins a l'inici de la Segona Guerra Mundial.

L'any 1923, la visió general de l'empresa era la següent: 12 cotxes (210 motors, 141 remolcs) estaven en servei en 69 línies. A l'empresa on treballen 1699 persones; Una mitjana de 210 cotxes viatjaven diaris, 10.4 milions de km en un any. Es van transportar 55.5 milions de passatgers, s'han obtingut 2.3 milions de lires d'ingressos, 1.9 milions de lires gastats i 413 mil lires de beneficis (2%). km. En el transport de passatgers es van utilitzar 0.784 milions de kWa per any més de 6.5 kWa per any.

La companyia de tramvies Dersaadet va signar un nou contracte amb el govern d'Ankara el 21 de juliol de 1926.

Segons aquest contracte;

• Les línies de tramvia s'obriran a altres punts de la ciutat,
• Es durà a terme la construcció del tram de 7.5 metres d'amplada de les noves línies, així com el manteniment i reparació constant del tram de 10 metres d'amplada de les noves línies i els trams de 15 metres d'amplada de les antigues línies. per part de l'empresa,
• Per a l'expropiació de les noves línies a obrir, l'Empresa pagarà 250,000.- TL a l'Ajuntament. L'Ajuntament aportarà només 100,000.- TL d'aquesta quantitat, 10.- TL cada any en 10,000 anys. pagarà
• Per tal d'augmentar el nombre de vehicles a la ciutat, s'explotarien 4 autobusos a prova, sempre que la concessió no fos permanent.
• Amb un nou contracte addicional signat el 27 de juliol de 1926, el capital de l'empresa es va incrementar a 27 milions de francs suïssos, s'hi van afegir 8 milions de francs suïssos i el capital total es va convertir en 35 milions de francs suïssos.

Amb aquest contracte, Dersaadet Tramway Company va enumerar les línies de tramvia a crear segons les seves prioritats de la següent manera:

Línies de primer ordre

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Línies de segon ordre

• Azapkapısı (a prop de Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (a prop de Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Línies opcionals (Empresa a l'esquerra)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Continuant des de Bebek fins al Bòsfor
• Kasımpaşa – Yenişehir – Ferikoy

L'empresa no va complir el compromís d'obrir una línia amb diverses excuses, va cobrar més diners a canvi de les obres que faria segons el contracte i no va començar les obres ni després de 8 anys. Indicar amb l'omissió de la data de comanda, el contracte no executat per l'empresa; El contracte de 1923 va ser revocat pel Ministeri de Obres Públiques, i 8 milió 1 mil TL recaptats del públic durant 700 anys es van recuperar per a la reconstrucció i expropiació dels carrers d'Istanbul.

TRAMVII A LA VANTA ANAtòlica

Els primers estudis sobre l'explotació dels tramvies al costat anatolià d'Istanbul es van iniciar l'any 1927. Tanmateix, l'any 1928 es va posar en servei per primera vegada la línia Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı. Un any més tard, les línies Bağlarbaşı-Haydarpaşa i Üsküdar-Haydarpaşa; Les línies Bostancı, Moda i Feneryolu es van obrir després que el negoci es fes rendible. Amb el permís de l'Ajuntament, Üsküdar i Havalisi Public Tramvayları TAŞ. suposat. Üsküdar i l'empresa de tramvies de barri es va constituir amb la iniciativa de l'Administració de la Fundació i la participació de la gent dels voltants. Més tard, el municipi d'Istanbul va comprar les accions de l'Administració de Fundacions i va ser propietari del 90% de l'empresa.

Üsküdar, amb l'acord signat el 2 de juliol de 1928 entre el diputat d'Obres Públiques Recep i els senyors d'İstanbul Şehremini Hamit, Kadıköy El dret d'explotar el tramvia a la zona dels voltants de Beykoz i Anadolu Feneri es va concedir a l'Üsküdar i l'empresa pública de tramvies properes. Segons el contracte signat:

• Xarxa de concessions, Üsküdar – Kadıköy Cobrirà la zona fins a Beykoz i Anadolu Fener, amb interior i extern.
• La ciutat ha concedit aquesta concessió al tramvia públic Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ.' què transferirà.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa - Kadıköy; Kadıköy – Kızıltoprak – Feneryolu; Kadıköy – Les línies de moda es faran obligatòries en un termini de 5 anys des de la data de signatura del contracte.
• A part d'aquestes línies; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu – Fenerbahce; Feneryolu – Bostanci; Uskudar – Beykoz; Kadıköy – Acıbadem – K.Çamlıca; amb les seves línies Gazhane- Merdivenköy; Merdivenköy – Erenköy – Caddebostan; Bostanci – İçerenköy; Beykoz – Far d'Anatòlia; Línia d'unió Merdivenköy – Sıraselviler – Libade – Kısıklı,

es pot fer opcionalment.

S'ha esmentat anteriorment que la línia Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı es va posar en funcionament al costat asiàtic el divendres al matí, 8 de juny de 1928. No obstant això, l'empresa operadora va caure en una posició difícil a causa de la via estreta i l'estat ineficient de la línia. L'any següent (1929), es van completar i posar en servei les línies Bağlarbaşı i Haydarpaşa.

Mentre l'empresa està duent a terme l'ampliació de la xarxa, Üsküdar - Haydarpaşa (Línia no: 10); Havia encarregat els materials de les línies Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Aquestes dues línies es van posar en funcionament el 13 de juliol de 1929 i la longitud de la xarxa de tramvies va arribar als 10.5 km.

Quan es va entendre que l'empresa no podia continuar la seva existència a causa de l'estret i ineficient estat de la línia Üsküdar – Kısıklı de 4.5 km, es van buscar solucions per millorar la xarxa. Segons això; Uskudar – Haydarpasa – Kadıköy s'havia de construir i explotar la línia. Tanmateix, Üsküdar - Kadıköy No es van donar concessions de línies de tramvia tant internes com externes.

Segons el contracte signat el 15 de març de 1929 per İstanbul Şehremini Muhiddin en representació de la ciutat i Emin Ali Beyfendis, president del Consell d'Administració en nom de la Companyia;

· D'acord amb el que estableixen els contractes de data 31 d'agost de 1927, la instal·lació dels quals es va fer entre la ciutat i l'Evkaf, amb la concessió del tramvia, i amb un preu de 492.970.-TL rebut de l'Evkaf, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Public Tramvayları TAŞ. A partir del 8 de juny de 1928, quan l'empresa va començar efectivament a treballar, va passar a la Societat amb les seves obligacions legals.

· La ciutat s'ha compromès a donar 1928.-TL cada any des del 100.000 fins al 1933, sempre que no rebi cap interès.

· Empresa; Abans de la constitució de l'empresa, va acceptar donar accions a la ciutat a canvi dels 16.500.-TL que va gastar, inclosos els 150,000.-TL pagats per la ciutat a l'evkafa, i els 100.000.-TL que rebria amb un compte de 500.000.-TL cada any per fer operativa la línia.

LA XARXA DE TRAMAVIA ESTÀ CREIXENT

Mentre que la línia Fatih-Edirnekapı es va posar en funcionament al costat d'Istanbul el 1929, les línies Bağlarbaşı i Haydarpaşa al costat anatolià es van completar i posar en servei el mateix any. Després que la companyia cancel·lés les dues primeres línies, les línies de tramvia es van ampliar a Moda, Fenerbahçesi, Bostancı i Hasanpaşa els anys següents. Al principi, no hi havia cap aturada al costat d'Anatòlia. Amb el pas del temps, com a conseqüència de l'augment de casals i mansions, es van escollir alguns punts com a parades. Els vagons de tramvia d'Üsküdar i de l'empresa pública de tramvies Havalisi eren diferents del costat d'Istanbul. Les portes eren corredisses i al mig. Els tramvies Üsküdar estaven entrant en servei a Bağlarbaşı des del magatzem on es troba avui l'İETT Atelier.

DESPRÉS DE LA DÈCADA DE 1930

Mentre aquests desenvolupaments van continuar al costat d'Anatòlia, la companyia de tramvies va continuar operant al costat d'Istanbul. Cada dia, 170 dels 120 tramvies del magatzem de Şişli, 70 dels 50 tramvies del magatzem de Beşiktaş i 80 dels 60 tramvies del magatzem Aksaray estaven en servei.
La longitud total de la línia d'aquesta companyia de tramvies era de 30 km als anys 34. Era al voltant i hi havia 320 tramvies. En el mateix període, al costat d'Anatòlia, 4 tramvies operaven a les línies Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar-Haydarpaşa i Bağlarbaşı - Haydar-paşa i 24 dels 16 tramvies estaven en servei. La longitud total de la línia és de 10.7 km.' era.
Quadre de text: A causa del 10è aniversari de la proclamació de la República, les cerimònies es celebraran a Istanbul així com a tot el país. Una setmana més o menys abans del 29 d'octubre, una ordre del president Atatürk es transmet a la companyia de tramvies d'Istanbul. El diumenge 29 d'octubre de 1933 es posaran en servei tots els tramvies i autobusos d'Istanbul. Aquest encàrrec es va complir íntegrament com a resultat del treball conscient i disciplinat dels treballadors del magatzem. Aquell dia es van reparar tots els tramvies defectuosos del taller i es van posar de viatge. Així, en la història del Transport Públic d'Istanbul, s'ha viscut una situació que no es podia adonar fàcilment i s'han posat al servei dels istanbulites 320 tramvies i 4 autobusos als magatzems. Molt probablement, la prestació de serveis amb el 100% de la capacitat es va realitzar a Istanbul per primera vegada entre les empreses de transport públic del món.De la memòria del director de magatzem de Şişli Hilmi YAMAN (1933) línia 22 És com segueix:

1. Sisli-Túnel
2. Harbiye-Fatih
3. Taksim-Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminonu
6. Sisli-Sirkeci
7. Taksim-Aksaray
8. Kurtulus-Beyazit
9. Kurtulus-Eminonu
10. Bebek-Eminönü
11. Ortakoy-Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Yedikule-Sirkeci
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapi-Sirkeci
16. Túnel de Salvació
17. Macka-Túnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih-Sirkeci
20. Harbiye-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim-Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminonu

Al costat d'Anatòlia, la línia Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa es va establir el 1930 en lloc de les línies Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa i Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Després de la construcció dels serveis de tramvia, a la xarxa de tramvies es van començar a veure amb freqüència cotxes i autobusos fets amb camions, i la xarxa Üsküdar de 1550 metres es va convertir en una línia doble.
Mentre es construïen els centres per tal d'aportar d'una manera més econòmica l'energia elèctrica que proporcionaven els antics motors dièsel de la ciutat, es va decidir liquidar el compte de 150,000,- TL a més dels 45,000,- TL gastats per la ciutat abans de la constitució de la societat, i donar accions a aquest ritme a canvi. Tanmateix, el deute que l'empresa es va comprometre a pagar amb les fundacions no es va poder pagar per dificultats econòmiques.

D'acord amb els principis del contracte signat a Ankara el 30 de juny de 1931 entre el municipi d'Istanbul i Necmeddin Sahir, el director general de la companyia, i Rüştü Bey, el director general de fundacions, en nom de la companyia, la direcció general de fundacions;

• Cedir el terreny on es troben la xarxa i l'edifici, l'equipament, la instal·lació, la fàbrica i el garatge a la Companyia, amb la concessió del Tramvia que el municipi d'Istanbul va comprar amb els contractes de data 9 de març de 1925 i 31 d'agost de 1927 i també cedit a la Companyia amb el contracte de 15 de març de 1929,
• Eliminació del deute mitjançant la presa de 468,220 de les accions de la Societat per valor de 250.000.- Lires, cadascuna de les quals és de 5.- Lires, enfront de 50.000.- Lires, que es rebran de l'Ajuntament d'Istanbul,
• Va ser acceptat per la llei número 22 el 1931 de juny de 1831, que va ser promulgada per la Gran Assemblea Nacional Turca. També;
• El municipi pagarà els restants 468.220.-TL de 218.220.-TL des del juny, que és l'inici de l'exercici de 1931, fins a finals de 1942,
• Si l'empresa; Evkaf acceptarà la hipoteca de l'immoble a canvi dels seus crèdits.
  Així, la concessió d'explotació del tramvia es va atorgar a Üsküdar, on el municipi posseeix la majoria de les accions. Kadıköy i els seus voltants Halk Tramvayları TAŞ.' el que s'ha donat

A mesura que s'acostava la fi de la dècada de 1930, també s'inicià el procés de liquidació de la Companyia Dersaadet Tramvay, que estava afiliada al mateix centre que la companyia elèctrica del costat d'Istanbul. L'any 1938, darrer any de funcionament de l'empresa, com a conseqüència del servei de transport públic realitzat amb 177 tramvies, entre ells 83 motris i 260 remolcs; 15,356,364 km. A canvi dels 73,039,303 passatgers transportats en travessa, 2,385,129,- TL dels ingressos recaptats es van destinar a despeses, 27,821.- TL. s'ha obtingut benefici. Als tramvies es van consumir 12,909,840 Kwh d'energia elèctrica a canvi d'aquest servei.

Cap a finals de la dècada de 1930, l'eficiència de la companyia de tramvies de Dersaadet va començar a disminuir. Les disposicions de l'acord que va fer l'any 1926 no es van poder complir ni després de molt de temps. Finalment, el Ministeri de Nàfia va anul·lar el tractat de 1926 i va tornar a declarar que les condicions de 1923 eren vàlides (com s'ha dit més amunt). TL 1,700,000.- van ser recuperats a l'empresa per a la construcció dels carrers d'Istanbul (vegeu l'annex: Llei d'assignació dels diners rebuts de la companyia de tramvies d'Istanbul per a la reconstrucció de la ciutat d'Istanbul, 17 de gener de 1938). realitat, la Companyia de Tramvies no va fer cap incorporació a les instal·lacions l'any 1923. Pretenia retenir només el dret d'explotació durant molt de temps amb una política completament distractora. Després de la determinació d'aquesta situació per part del Govern turc, es van iniciar estudis per a la liquidació de la Companyia de Tramvia juntament amb la Companyia d'Electricitat.

L'Istanbul Tram Company va posar en servei diàriament 1938 tramvies motris i 177 remolcs el 83, l'últim any de funcionament. Amb aquests serveis es van fer 980,000 viatges anuals. L'energia que va gastar va ser de 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL.' 2,385,128.- TL per cada renda.' La major part de les despeses es van fer i l'empresa va obtenir un benefici de 27,821,- TL. Aquestes xifres també mostren que fa 15 anys que no hi ha un canvi notable en el perfil (econòmic i demogràfic) d'Istanbul.

Amb un nou contracte signat entre el govern d'Ankara i la companyia de tramvies d'Istanbul, es van comprar totes les instal·lacions i es van lliurar al municipi d'Istanbul a partir de l'1 de gener de 1939. El primer moviment de zonificació a Istanbul va anar paral·lel a la confiscació del Tramvia. Perquè el govern (govern d'İnönü) esperava obtenir alguns dels recursos necessaris per al desenvolupament de l'operació del tramvia, que nacionalitzaria.

A canvi d'aquesta compra, es pagaran aproximadament 13 TL a l'empresa durant 1,560,000 anys. El negoci havia passat primer al Govern. Més tard (6 mesos més tard), quan el traspàs de l'explotació del tramvia esdevingué definitiu amb la llei núm. 12 de 1939 de juny de 3642, la Direcció General d'Operacions de Túnel i Tramvia Elèctric d'Istanbul, que es va establir amb la llei núm. 3645, va assumir aquesta tasca en nom del Municipi.

Tramvies en guerra

Cap a finals de 1939, quan es va constituir l'IETT, II. L'inici de la Segona Guerra Mundial va provocar problemes en el transport urbà a Istanbul. Amb l'excepció del túnel, el tramvia era gairebé l'únic mitjà de transport. La llarga durada de la guerra, la manca de gasolina i de pneumàtics necessaris per als vehicles de transport amb pneumàtics de goma havien augmentat una vegada més la càrrega dels tramvies. Tramvies, embenat, rail, tisores, filferro de coure, etc. Malgrat l'escassetat de material, van sobreviure amb èxit a aquest període continuant amb els seus serveis. Com que el tramvia funciona amb electricitat, no es va veure molt afectat per la guerra i l'escassetat de combustible. II que va perdurar a Europa. Tot i que totes les negacions de la Segona Guerra Mundial es van reflectir en totes les parts de la vida, el tramvia va ser potser l'única excepció i va continuar els seus viatges sense interrupcions. Aquí, no podem passar sense esmentar un esdeveniment interessant. Durant els anys de la guerra, els tramvies també van obeir l'"apagada". Les finestres rodones de les dues bombetes davant del tramvia, les finestres rectangulars a la vora del sostre, estaven pintades amb pintura blau fosc. Les cortines cobrien els grans finestrals. A més, la bombeta que il·luminava el cartell havia canviat de color. Aquest va ser l'únic canvi que la guerra va portar als tramvies d'Istanbul.

Així funcionaven els tramvies apagats fins al final de la guerra. Tot i que el passatger inicialment va trobar estranya aquesta pràctica, amb el temps s'hi va acostumar. Els que de lluny veien la llum blava davant del tramvia avançaven cap a la carretera dient "Ja ve". El rètol era il·legible, però això no era cap problema.

LLEI DE LA FUNDACIÓ IETT NÚMERO 3645 ARTICLE 2: Les administracions transferides al municipi d'Istanbul per aquesta llei seran administrades per una Direcció General afiliada a l'Oficina de l'Alcaldia d'Istanbul, que té una personalitat jurídica que s'ha d'establir amb el nom d'"Electricitat, Tramvia i Túnel d'Istanbul". Direcció General d'Operacions". ARTICLE 3: Funcions de la Direcció General: a Renunciar als interessos que li siguin transferits i complir les funcions imposades. b Ordenar, millorar, modificar i ampliar la instal·lació elèctrica, la xarxa de tramvia elèctrica i la instal·lació de túnels per tal de distribuir l'energia elèctrica als costats Rumeli i Anatòlia d'Istanbul i els seus voltants i a les Illes, i expropiar els immobles per a aquestes obres i realitzar totes les transaccions i compromisos per a les seves operacions Es tracta d'ampliar i reforçar la discussió mitjançant l'establiment de serveis de troleibús i autobusos, si cal.

Com que no hi havia recanvis disponibles, alguns dels cotxes, camions i autobusos van ser tirats als garatges. Hi havia problemes en el transport públic urbà, que era proporcionat per un nombre reduït d'autobusos. Els propietaris dels vehicles s'enfrontaven al problema de trobar peces de recanvi a més de trobar combustible. Tanmateix, els tramvies van quedar exclosos d'aquests problemes. Era molt rar que els tramvies funcionessin malament. Després del manteniment del seu magatzem, continuarien els seus viatges durant molt de temps sense cap interrupció. Les necessitats de recanvis dels tramvies eren inferiors a les dels autobusos o dels automòbils. D'altra banda, hi havia la possibilitat de transferir materials entre si, ja que la majoria tenien els mateixos models. De fet, a part de les peces del motor elèctric, es va poder produir les altres als tallers d'Istanbul. El Magatzem Şişli d'IETT va tenir molt èxit en aquest sentit.
Tanmateix, a partir de 1946, es van iniciar interrupcions en el funcionament del tramvia a causa del fet que l'Europa de la postguerra no produïa peces de recanvi. La majoria dels vagons del tramvia tenien 33 anys, insuficients per a la creixent població urbana, les vies estaven gastades. Per tal d'evitar un major desgast dels rails, s'ha implementat la decisió de reduir la velocitat del tramvia. Mentrestant, les crítiques a la premsa havien augmentat. Entre els nombrosos exemples d'aquests, podem citar els següents 2 exemples:

Mentre la gent corre pel carrer estret al vespre,
Els tramvies a la carretera són com tortugues.
La seva imatge és per tot arreu, llegendària per a les llengües,
Vam arribar ahir a la tomba en deu minuts des de Beyazıt.
*
…La companyia de tramvies és la gent d'Istanbul.
encara no ho ha admès. Nosaltres
pel que fa a fusta, sacs, serradures o cofres de gas,
Ell creu que és un objecte acumulatiu, sense emocions i sense vida...
Servidor Bedi (Peyami Safa)

Finalment a 30 km d'Amèrica i Bèlgica. Els rails es van canviar fent pujar als rails. El 1946-1947, es va preparar un projecte que s'abolia l'explotació del túnel i els tramvies baixaven a Karaköy a través del túnel. Segons el projecte, es preveia que els edificis de la sortida del túnel de Karaköy fossin enderrocats fins al mar. Això va suposar un cost massa elevat, per la qual cosa es va abandonar el projecte.

L'any 1939, amb 258 tramvies al dia, aproximadament 15.3 milions de km l'any. Mentre que es van transportar 78.4 milions de passatgers, l'any 1950 van sortir 267 tramvies cada dia i 14.1 milions de km l'any. Va transportar 97.5 milions de passatgers. Aquestes xifres havien caigut per sota de 1939 durant els anys de la guerra.

Un cop d'ull a algunes de les línies de tramvia de la dècada de 1950, per exemple, mostra que sempre hi havia dos vagons a la línia de tramvia que anaven a Topkapı. El motiu atractiu del davant és de vegades vermell i de vegades verd. El vermell significava tramvia de primera classe, el verd de segona classe. Els preus de les entrades eren diferents. Els seients de primera classe eren de cuir i eren suaus. En segona posició, els seients eren de fusta i durs. La línia del tramvia, que era doble per tota la ciutat, es va anar convertint en una única línia a l'actual avinguda del Millet en aquells anys. Perquè l'amplada del carrer no era adequada per a la col·locació d'una línia de tramvia d'anada i tornada.

Les cases antigues d'Istanbul de fusta i finestres d'oriel s'acostaven a la línia del tramvia en una part de la carretera. Hi havia cinc o deu bombetes a dalt d'un pal just al costat de la parada, que indicaven si venia un tramvia en sentit contrari. El vatman que venia d'Aksaray solia mirar aquests llums abans de sortir de l'estació. Si hi hagués un tramvia que venia del costat invisible del revolt, esperaria que vingués. En anys anteriors s'utilitzaven miralls grans i amples en lloc de llums. A les línies de tramvia que acabaven a Topkapı, Pazartekke era el lloc que indicava que s'acostava el final de l'expedició. Aquí, el propietari del tiquet agafaria la butxaca i començava a desenroscar el mirall del costat dret de la porta. Quan Vatman va treure el mirall que els passatgers van comprovar a les parades, anava al darrere i es cargolava el mirall al costat dret del compartiment anomenat replà. Això va ser una mica de preparació per a la propera vegada. Una altra tasca del fabricant de bitllets, que va treure el mirall, va ser girar els seients en direcció al tramvia. Els seients no estaven arreglats.

La plaça Beyazıt ocupa un lloc especial en la història dels tramvies. Era el lloc per on passaven alguns dels tramvies que anaven a diversos barris d'Istanbul. Els tramvies que envolten la magnífica piscina de la plaça donarien a aquest lloc un aspecte diferent.

No hi havia més que les parets per als tramvies. En aquells anys, el límit interior de la ciutat d'Istanbul estava dibuixat per les muralles que començaven des d'Ayvansaray i baixaven d'Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı fins a Yedikule. Més enllà de les muralles era fora de la ciutat. Seria molt aïllat.

Els tramvies adornaven el costat de Beyoğlu de la ciutat. Els tramvies anaven de Beyazıt, Sirkeci a Maçka, Aksaray, Fatih a Harbiye, Tünel a Şişli, Sirkeci a Mecidiyeköy i Eminönü a Kurtuluş. El tramvia d'aquestes línies passava per Beyoğlu, el centre d'entreteniment d'Istanbul, pel carrer Istiklal. Després de passar pel monument de la plaça Taksim, es dirigiria cap a cinc districtes diferents: Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli i Mecidiyeköy. Mecidiyeköy va ser l'última parada dels tramvies del tram de Beyoğlu. Els tramvies s'aturaven just darrere de l'estadi Ali Sami Yen davant del departament de vehicles de l'IETT, que avui ha estat enderrocat. Més enllà, hi havia bostans i horts de moreres.

Un altre esdeveniment històric important, en què van participar i presenciar els tramvies de la regió de Beyoğlu, són els fets del 6 al 7 de setembre. Els teixits superiors de les botigues de Beyoğlu saquejades van quedar atrapats darrere dels tramvies, i els tramvies no van funcionar fins que la pols es va instal·lar. Els antics aprenents del Tramvia Nostàlgic, que treballen avui a Beyoğlu, descriuen amb entusiasme les imatges que van viure i presenciar en aquells dies.
L'única línia que anava al Bòsfor era la línia Eminönü-Bebek. Els tramvies d'aquesta línia eren diferents dels altres. Un tramvia de tres cotxes no funcionaria a cap districte d'Istanbul. Tanmateix, sempre han circulat tramvies formats per tres vagons entre Eminönü i Bebek. Això és perquè; La carretera d'Eminönü a Bebek es va descriure com a recta, sense cap pendent ni pel nombre de passatgers.

Entre Beşiktaş i Ortaköy, era el lloc on els tramvies anaven més ràpid. Els tramvies que passaven "com el vent" davant les ruïnes del palau de Çırağan es van aturar a l'estadi d'honor. Aquesta postura sol ser els dies de partit. El tram de la línia després d'Ortaköy era per als tramvies Bebek. El tramvia anava paral·lel al mar a Arnavutköy. De vegades, aquí començava una cursa entre tramvies i ferris de la ciutat. La campana del tramvia i el xiulet del vapor eren els signes més evidents de la curta cursa. No obstant això, no es determinarà el guanyador de la cursa. En alguns trams de la carretera, els edificis s'intervenen entre el mar i la línia del tramvia, de vegades el ferri s'aturava al moll o canviava de recorregut, i la cursa es mantenia a la carretera amb un final incert. Les onades que trencaven a terra solien mullar les finestres dels tramvies infantils. Cape stream era conegut com un lloc que feia tremolar els paisans a l'hivern. Els entrenadors que treballaven a la línia Bebek es van veure afectats pel vent que bufava del Bòsfor mentre passaven per Akıntı Burnu i Arnavutköy. Segons Vatmans, els tres llocs que els fan sentir més fred a Istanbul a l'hivern són; Era Arnavutköy, Köprüüstü i Saraçhanebaşı. Per això els alumnes volien passar molt ràpid d'aquests punts, accelerarien.
Si fem una ullada breu als tramvies del costat d'Anatòlia, veiem que els models i els colors del tramvia són diferents. Hi circulaven tramvies pintades de groc, morat, blau i verd Kadıköy'també. Eren molt diferents dels tramvies que circulaven a altres punts de la ciutat. Aquesta diferència es va revelar a cada racó, des de les portes fins als seients. El viatge va ser més còmode. Hi va haver pocs tremolors. El centre dels tramvies al costat d'Anatòlia Kadıköy'NS. Totes les línies van començar des d'aquí. Les primeres parades dels tramvies alineats al llarg de la platja eren sota els arbres a la sortida del moll. Els que van a Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı i Haydarpaşa esperarien en aquesta parada. La primera línia de tramvia eliminada Kadıköy-Es va convertir en una línia de moda. Es va desmuntar la línia de tramvia que tornava d'Altiyol a Moda.

Kalamış, Fenerbahçesi, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye i Bostancı eren els districtes d'estiueig d'Istanbul. KadıköyEls tramvies que sortien d'Altınyol baixaven i passaven pel pont de Kurbağalıdere. Després de passar per davant de l'estadi Fenerbahçesi, arribarien a la parada de Kızıltoprak. Una mica més enllà de Kızıltoprak, hi havia una altra parada anomenada Warehouse. La línia del tramvia es va dividir en dos aquí. Mentre els tramvies Bostancı es dirigien cap, els tramvies de Fenerbahçesi es convertirien en Kalamış Caddesi.

El tramvia número 4 anava a Bostancı. format per dos vagons Kadıköy- El vagó davanter del tramvia Bostancı hauria estat la primera posició, i el posterior hauria estat la segona posició. Els tramvies passaven pel carrer Bağdat. La línia es va posar a banda i banda de la carretera i altres vehicles anaven i venien pel mig. El tramvia Bostancı, seguint la carretera Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, baixaria pel vessant després de passar per sobre del pont del tren. El final del pendent era la plaça Bostancı. El tramvia, que corbava davant del carrer que portava al moll, passava pel costat de la font històrica i arribava a la parada.

KadıköyEl transport entre Üsküdar també es feia amb tramvia. El cotxe número 12 treballava en aquesta línia. KadıköySolia pujar de Çayırbaşı a Selimiye, i d'allà a Tunisiabağı, deixant enrere el cementiri de Karacaahmet. Després tornaria d'Ahmediye i passaria a Üsküdar. "Algú baixarà a Karacaahmet?" La seva veu provocaria riures.

El tramvia Kısıklı solia deixar l'interruptor a Selimiye. Després de passar pels cementiris, el va portar a Bağlarbaşı. L'última parada va ser Kısıklı. Els que van venir a Çamlıca Hill per fer un pícnic van utilitzar aquesta línia. Una altra línia és KadıköyEra la línia Hasanpaşa. Tornaria de Gazhane, la instal·lació de distribució de gas.

El tramvia, que corbava davant del carrer que portava al moll, passava pel costat de la font històrica i arribava a la parada. La parada era al final de la carretera que baixava d'Altintepe, passava per sota del pont del tren i es fusionava amb Bostancı. De Bostancı per a una nova expedició KadıköyAquesta vegada, el tramvia que anava cap a .

FINS AL FINAL DESPRÉS DEL 1950

A finals dels anys 40, el duo "vehicle de motor i asfalt" s'havia instal·lat al tron ​​del regne. El ferrocarril i el vagó es consideraven "tapon, obsolets i obsolets". Per això, l'any 1947, Nihat Erim va arribar al Ministeri de Foment i va iniciar la primera política d'"autopistes" a Turquia; Quan va donar el vistiplau amb les seves importacions i personal, el final d'aquesta decisió tocaria els tramvies d'Istanbul.

De fet, el començament de la dècada de 1950 va marcar l'inici d'una nova era en la història d'Istanbul, així com en la història del país. Amb la transició al sistema pluripartidista, Istanbul també agafaria la seva part dels canvis al govern central. Es van iniciar grans moviments de zonificació i expropiacions a la ciutat. S'enderroquen edificis, s'eixampla els carrers i s'obren camps. D'altra banda, el nombre de vehicles de motor va augmentar ràpidament. Un nou vehicle havia aparegut als carrers d'Istanbul i el Dolmus havia enlairat. A diferència del món, l'automòbil no era un mitjà de transport personal, sinó un mitjà de transport de parada i sortida. Els grans cotxes nord-americans portats de Bèlgica per tríptic i venuts il·legalment van reforçar la dependència exterior del nostre país pel que fa a recanvis i combustible.

D'altra banda, els llocs de treball de la indústria del muntatge estaven florint a Istanbul, les fàbriques creixien ràpidament, els barraquismes creixien com bolets amb els immigrants que venien d'Anatòlia i els Balcans com les inundacions, i Istanbul creixia ràpidament.

Curiosament, mai es va considerar incloure tramvies a carreteres com la pista d'aterratge, que es va obrir amb el nou (segon) moviment de zonificació, i el tramvia es va eliminar deliberadament de l'escena de la ciutat. Com s'ha assenyalat, l'aire públic tampoc era favorable als tramvies.

Arran de tot això, l'1 d'agost de 1953 es va suprimir la línia Maçka-Tünel-Tramvia. Aleshores, Taksim-Eminönü, Kadıköy- Arribaven les línies Moda i Bostancı. Els tramvies tenien pèrdues constantment, mentre que els autobusos obtenien beneficis. En aquest cas, s'hauria de suprimir la gestió del tramvia perquè el nombre de vehicles és baix, pertorba el trànsit, els vagons s'envelleixen, disminueix el nombre de viatgers, etc., la seva política s'estava generalitzant.

Es va entendre que es retirarien els tramvies, però l'hora no era segura. Mentrestant, al costat d'Anatòlia, els rails del tramvia de la carretera van ser enterrats per tal d'evitar que els vehicles de l'empresa pública de tramvies d'Üsküdar i Havalisi interfereixin amb altres trànsits. Tanmateix, la situació econòmica de l'empresa es va veure sacsejada. No va poder exercir les seves funcions. A l'Assemblea General de l'empresa celebrada l'11 de novembre de 1954, es va prendre la decisió de rescindir i liquidar i es va demanar la transferència del negoci al municipi d'Istanbul. En els articles de la premsa es criticava que l'Ajuntament no es fes càrrec d'aquesta empresa. Al final, la decisió del Consell Municipal de donar l'explotació del tramvia del costat d'Anatolia a l'IETT a partir de l'1 d'abril de 1955 va alegrar els veïns del costat d'Anatolia.

Al cap de poc temps, aquesta organització també va quedar adscrita a la Direcció General de l'IETT. Les 56 línies de tramvia d'Istanbul, que ara són totalment operades per IETT, es van reduir a 1960 línies el 16. El 1950, 7.4 milions de TL d'ingressos de l'empresa es van realitzar com a 10 milions de TL de despeses, i el 1960, 9.8 milions de TL d'ingressos van ser de 23.7 milions de TL de despesa. Com es pot veure, el dèficit pressupostari, que era d'aproximadament 1950 milions de TL als anys 3, va superar els 1960 milions de TL als anys 10. A més, l'any 1951, 262 milions de km l'any amb 13.6 tramvies circulant diaris. Mentre que 97.8 milions de passatgers són transportats anualment, són 1961 milions de km anuals amb 82 tramvies el 4.2. i es van transportar 26.5 milions de passatgers

Així, exactament 90 anys després dels tramvies tirats per cavalls, el tramvia elèctric va acabar al costat d'Istanbul. S'estaven fent els últims preparatius per a la posada en servei dels trolebusos. I amb una comanda telefònica, es va informar que els tramvies farien el seu darrer viatge pel costat d'Istanbul el 12 d'agost de 1961.
L'últim dia, tots els vagons estaven adornats amb exuberants branques de taflala i llorer. Alguns d'ells tenien un rètol de la "última expedició" davant de l'estació de tren, i d'altres duien penjades de les finestres a tot arreu, amb "adéu, estimats passatgers!" per... Els que decoraven els vagons eren antics personal fidel i alt. No hi va haver cap decisió presa per part de l'Administració per això; els senyors compatriotes eren titulars de bitllets.

Adéu, estimat passatger!

El senyor Çelik Gülersoy, testimoni de l'esdeveniment i autor del llibre Tramvay in Istanbul, que és una de les fonts importants d'aquest llibre, acaba el seu llibre amb una expressió amarga:

"Eren els tramvies que anaven, aproximadament la meitat de la nostra vida?"

Aksaray va tenir un lloc important en la retirada del tramvia, que els habitants d'Istanbul estimaven i estimaven. No es va pensar gaire en sacrificar els tramvies d'Istanbul. Aksaray va viure la desgràcia de ser el primer districte d'Istanbul on es va retirar el tramvia. L'únic motiu d'això va ser que el moviment de zonificació a Istanbul havia començat des d'Aksaray.

Segons les autoritats, el tramvia cap a Istanbul era innecessari. No servia de res, a més, pertorbava el trànsit. Enrere han quedat els dies en què en gran part proporcionava transport públic urbà i connectava la ciutat d'un extrem a l'altre. No hi havia lloc per al tramvia a Istanbul, que va ser "renovat" amb el "moviment de zonificació". El tramvia, que feia anys que era el "favorit" d'Istanbul, havia caigut en desgracia. Els seus serveis i beneficis van ser gairebé oblidats i deixats de banda. De fet, n'hi havia molts que no els agradava el tramvia cap a la "renovada" Istanbul. Fins i tot hi va haver qui va marcar el tramvia històric com a “primitiu” als carrers amples. En canvi, es necessitaven vehicles moderns que transportessin més passatgers i anessin més ràpid. Aquest vehicle és un troleibús que mai ha funcionat a Istanbul fins ara.

No s'havia fet cap investigació, no s'havia fet cap investigació, no s'havien fet cap modernització de les instal·lacions i les seves instal·lacions no es van mobilitzar. Si s'examina bé, l'abolició de l'operació del tramvia es pot veure a l'origen dels problemes de transport actuals d'Istanbul. Els tramvies del costat d'Istanbul es van carregar en barcasses i es van traslladar al costat d'Anatòlia de la ciutat. Les línies de tramvia que circulaven pel costat d'Anatòlia l'any 1961 són les següents:
IETT Tramway Management va transportar 1965 milions de passatgers al costat d'Anatòlia el 12.9, 2.8 milions de TL.' La majoria dels ingressos són de 10 milions de TL.' ha incorregut en despeses. Un altre punt que no s'hauria de passar per alt aquí era que el nombre de la flota de tramvies d'Istanbul tenia algunes característiques.

Per exemple; tramvies numerats de flota única II. Ubicació, els tramvies amb nombre de flota doble eren vehicles de la ubicació I. De 1914 a 1966, un total de 350 tramvies van servir a Istanbul i al costat d'Anatòlia. A continuació es detallen les característiques tècniques i les característiques d'aquests vehicles.

21 tramvies model AEG tenien frens d'aire i portes automàtiques. Posteriorment, el seu xassís es va ampliar als tallers de l'IETT, permetent-los portar més passatgers. Un d'aquests tramvies va ser produït als tallers de Şişli amb materials i mà d'obra locals per Metin Duru, un dels enginyers de l'IETT, i posat en servei. A més, 1954 motors de tramvia van ser substituïts per motors de troleibús de Parkinson. Aquests van ser provats a la carretera de Kuruçeşme. Un jeep Landrover i un tramvia es van portar nas a nas i es van posar en marxa al mateix temps. Mentre el tramvia circula a tota velocitat, el km del jeep.' Mostrava 6 per hora. No obstant això, hi va haver grans tremolors al tramvia. Posteriorment, aquest problema es va solucionar ajustant les resistències.

Els tramvies model TH es van portar en 19 unitats i es van construir per tirar remolcs dobles. Aquests van ser lliurats al magatzem de Beşiktaş.

Els tramvies de Siemens van ser utilitzats per l'Üsküdar i la Nearby Public Tramway Company al costat d'Anatòlia. Les portes estaven al mig i corredisses. També hi havia tipus utilitzats com a remolcs.

ESPECIFICACIONS TÈCNIQUES

MODEL: CPN
MOTOR: Dos motors elèctrics amb potència Siemens de 50 kW, corrent permanent de 550 volts
VELOCITAT: 60 km/h
CAPACITAT: 34 passatgers, 12 asseguts / 22 dempeus
LLOC DE PRODUCCIÓ: F. Alemanya
ENTRADA AL SERVEI: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 kW, dos motors elèctrics amb corrent permanent de 550 volts
VELOCITAT: 60 km/h
CAPACITAT: 37 passatgers, 12 asseguts / 25 dempeus
LLOC DE PRODUCCIÓ: F. Alemanya
ENTRADA AL SERVEI :1914
MODEL: AEG
MOTOR: Dos motors elèctrics amb potència AEG 45 Kw, corrent permanent de 550 volts
VELOCITAT: 60 km/i
CAPACITAT: 45 passatgers, 12 asseguts / 33 dempeus
LLOC DE PRODUCCIÓ: F. Alemanya
ENTRADA AL SERVEI :1926
MODEL: TH
MOTO: Thomson 65 Kw de potència, 600 volts de corrent permanent dos motors elèctrics
VELOCITAT: 60 kW/h
CAPACITAT: 34 passatgers, 12 asseguts / 22 dempeus
LLOC DE PRODUCCIÓ: F. Alemanya
ENTRADA AL SERVEI: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw de potència, 550 volts de corrent permanent
VELOCITAT: 50 km/h
CAPACITAT: 42 passatgers, 22 asseguts / 20 dempeus
LLOC DE PRODUCCIÓ: F. Alemanya
ENTRADA AL SERVEI: 1934

TREBALLADORS ASSISTENT A LA PRIMERA VAGA

Ens agradaria concloure la nostra història del tramvia destacant alguns fets i característiques històriques:
· La primera pràctica de vaga de la història de la República de Turquia la van fer els treballadors de l'Istanbul Tramway Company l'any 1928. En aquesta vaga han participat 110 tramviaris i titulars de bitllets. Per tant, a més de ser el primer negoci de transport, el tramvia també té la distinció de ser el negoci on es va fer la primera vaga.
· A les memòries d'un paisà s'explica un fet interessant. Un ciutadà ve a la cotxera del tramvia de Beşiktaş i diu en un paper escrit a la mà que els tramvies li pertanyen, que els va comprar i que els vol portar al seu poble. Era difícil convèncer l'home. Finalment, l'obra s'aclareix. Faisà Osman, el famós carterista d'aquells dies, va vendre els tramvies al buggy. El document que té a la mà mostra que va pagar 5,000 TL pels dos tramvies.

Els tramvies vermells i verds oferien opcions de confort aplicant una diferència de preu als passatgers de les mateixes línies.
· Sobretot els dissabtes i diumenges hi havia serveis gratuïts de tramvia per als soldats-oficials, als quals els civils no podien accedir.
· Als anys 40 a Istanbul, en la gestió del tramvia s'utilitzava un bitllet de transbord vàlid per 2 hores.
· A les vies del tramvia amb pendents importants com Fatih-Harbiye, normalment s'utilitzava un sol vagó (motris).
Durant els mesos d'estiu s'hi circulaven tramvies que estan oberts per totes bandes i amb més sacsejades que altres tramvies. Entre la gent els batejaven "Tango Trailer".
· Les figures conegudes i estimades d'Istanbul es van identificar amb els tramvies i algunes línies de tramvia. Segons Mehmet Çobanoğlu, un dels antics aprenents, els primers famosos que se'n van venir al cap quan es parla de la línia de tramvia Yedikule-Bahçekapı van ser Hüseyin Pehlivan de Tekirdağ i İsmail Dümbüllü.

· Una altra imatge per recordar amb els tramvies; Van ser els estudiants els que van ser penjats darrere dels tramvies per fer un trajecte lliure mentre es mouen, o els estudiants els que van embogir els portadors del tiquet comprant un únic bitllet a dins i passant-lo. Sèrie amb dos remolcs, els vagons d'estiu eren peces inoblidables dels tramvies. Saltar o baixar del tramvia era una passió per als nens. El desconeixement d'aquesta feina era vist com una gran mancança entre els nens, i a la primera oportunitat, els seus amics ensenyarien a aquell nen a saltar al tramvia. Els mestres d'aquest negoci solien presumir: "Saltaré del tramvia quan vagi amb 9". "9" era l'últim punt on es podia girar la palanca davant de la vatma. Era una indicació de la velocitat màxima del tramvia. A la part davantera i posterior dels tramvies hi havia escrit “Saltar és prohibit i perillós”, però no es podia dir que tinguessin massa efecte. Tot i que hi va haver gent que va caure sota les rodes i es va quedar discapacitat en saltar dels tramvies, aquest esdeveniment va continuar i va anar.

· Els tramvies elèctrics eren vehicles segurs, causant menys accidents que els tramvies tirats per cavalls. La principal causa de l'accident va ser l'excés de velocitat. La velocitat mitjana dels tramvies era de 5 km/h en revolts i llocs concorreguts, i de 20-25 km/h en carreteres obertes i rectes. Aquestes velocitats van fer que els cotxes es desviessin de la carretera quan baixaven, amb la pluja i en les revoltes. Una altra causa de l'accident va ser la fallada dels frens. Sobretot II. Els frens gastats van tenir un paper important en el període d'escassetat de material després de la Segona Guerra Mundial. També era important utilitzar frens sòlids sense seguir les normes tècniques. tramvies; Tenia diversos frens, entre ells electromagnètics, reostàtics, directes i de mà, i tenien normes d'ús. En els casos d'envelliment del material o mal ús, l'"aquaplaning" era el resultat inevitable. Un altre motiu de l'accident van ser les condicions meteorològiques. En totes les situacions que humitejaven els rails, s'accionava el mecanisme intern que assegurava l'abocament continu de la sorra. El barquer era el responsable de la carretera sense sorra o de la fallada de les canonades per drenar la sorra a les vies. Malgrat tot, cal reiterar que els tramvies eren un mitjà de transport extremadament segur en comparació amb els cotxes actuals.

ALTA DE ŞİŞHANE Hi ha hagut diferents tipus d'accidents als tramvies d'Istanbul en dates diferents. Tanmateix, només hi ha un d'aquests accidents; És recordat pels vells Istanbulites. Aquest accident, conegut com el desastre de Şişhane, va ocórrer el 26 de febrer de 1936. El tramvia amb la flota número 122 sota la direcció de Vatman Fahri, en el camí de Fatih a Harbiye, va perdre els frens al vessant de Şişhane i es va aturar quan va baixar ràpidament i es va estavellar contra un edifici d'apartaments. En el tramvia ple de gent, els passatgers estaven amuntegats uns sobre els altres. 6 passatgers van morir com a conseqüència de la col·lisió i l'aixafament. També es va fer malbé el tramvia número 122, inutilitzat. Després d'aquest accident de tramvia, es van fer estudis creient que s'havien de prendre algunes mesures en el transport urbà. En conseqüència, es va decidir no portar més de 28 passatgers als tramvies. Tanmateix, aquesta restricció es va fer impracticable en poc temps a mesura que l'efecte de l'accident va desaparèixer. Mentrestant, el tramvia número 122 va ser reparat a la fusteria del magatzem de Şişli. Va ser refet per un mestre anomenat Aristidi, que només li quedava un dit a una mà. Tot i això, totes les autoritats tenien por que el tramvia es tornés a posar en servei. Perquè 122 flota no pujarien al tramvia. Finalment, el número de la flota del tramvia es va canviar a 180. I així va anar a l'expedició. Va funcionar durant molts anys. Ningú podia entendre que aquest tramvia va ser el que va provocar el desastre de Şişhane i va continuar els seus viatges amb seguretat.
· Els dies que nevava calia netejar constantment les “tisores” de les línies. Si no es netejava, la neu es convertia en gel i evitava que les tisores s'obrissin i es tanquessin. Per aquest motiu, les tisores en determinades parts de les línies es troben sempre en dies de neu.

· Els equips de l'IETT solien treballar. Els funcionaris, que agafaven la neu i el gel a les tisores amb una planxa llarga a les mans, després els netejaven amb petites escombres. Ningú va pensar en escapar del difícil entorn laboral, fent servir el clima plujós o fred com a excusa. Tothom, des de la seva ciutat natal fins al venedor de bitllets, des del plantó fins a l'obrer que obria les carreteres, estaven entusiasmats per complir la seva tasca. Com a tal, després de tres o cinc hores de pluja, Istanbul no hauria aixecat la bandera de rendició contra la neu i la pluja.1

I FINAL...

Després que l'operació del tramvia s'acabés al costat d'Anatòlia l'any 1966, els vehicles es van portar al dipòsit de tramvies de Kuşdili i es van mantenir allà durant molt de temps. Si el client es presenta, es vendrien. Tanmateix, segons les notícies als diaris, no hi havia ni compra ni venda de tramvies. Estaven podrint-se a la neu i la pluja. Alguns dels tramvies van ser lliurats a la ferralla. Alguns seients desmuntables estan a la venda.

Pensant que els operadors de cinema d'estiu els comprarien, l'IETT va posar un anunci als diaris que deia "venda cadires". Però a ningú li importava.

Encara que es fessin servir a la platja o fossin destruïts sota un martell, encara hi havia tramvies. Després que més de 125 tramvies en condicions de funcionament es mantinguessin esperant durant dies, Adil Tahtacı, cap del departament de vehicles de l'IETT, va fer un suggeriment al director general Saffet Gürtav i a l'alcalde Fahri Atabey per avaluar-ne alguns. Tahtacı va dir: "Constituïm un museu de vehicles. Posem aquí alguns tramvies. Els salvarem de l'oblit”, va dir. L'alcalde va aprovar aquesta proposta d'Adil Tahtacı, que va retirar els tramvies i va establir una xarxa de troleibusos. Les obres van començar immediatament. Es van revisar 15-20 vagons estalviats per ser enviats al campament, disposats com en el passat, i es va obrir el museu. Finalment Kadıköy El dipòsit de tramvia de Kuşdili es va convertir en el Museu de Vehicles IETT.

Però un museu de vehicles s'ha vist molt a Istanbul. la meitat de l'edifici Kadıköy Va ser lliurat als Bombers. No hi havia lloc per als tramvies al museu. Els dos tramvies, que van ser retirats del museu l'any 1990, es van renovar des de la porta fins al motor, des de la finestra fins al seient. Darrera d'ells es van muntar dos "remolcs" verds, també extrets del museu. Ara funciona a la línia Tünel-Taksim. Van i tornen entre Taksim i Tünel com si volguessin crear l'antic look de Beyoğlu.

L'1 de març de 1996 es va obrir als visitants una exposició-museu, que es basa principalment en la fotografia i on es poden veure algunes peces del funcionament del tramvia, a l'entrada de la seu de Karaköy de l'IETT.

UNA APLICACIÓ NOSTALGICA

Durant la dissolució del museu, alguns tractors i vagons de tramvia vells encara estaven en condicions de funcionament, el govern local va posar a l'agenda les pràctiques de la zona de vianants sense trànsit i les aspiracions del tramvia dels antics istanbulites es creuen en un moment i el projecte de executar els esmentats tramvies al carrer Beyoğlu Istiklal, entre Tünel i Taksim, encara que a escala limitada.

El tramvia Tünel-Taksim, que es va posar en servei el 29 de desembre de 1990 amb els seus antics colors i característiques, consta de dos tractors i vagons. Fins al 15 de gener de 1991, els desplaçaments en aquests tramvies eren gratuïts, i a partir d'aquesta data s'aplicaven els preus dels bitllets amb descompte. Els bitllets d'autobús amb descompte de l'IETT són vàlids al tramvia des del 20 de març de 1991. La velocitat màxima dels tramvies que treballen amb corrent continu de 600 Volts és de 40 km/h i la seva potència del motor és de 2 x 51 CV. Cada vehicle pesa 13 tones. La longitud de la línia és de 1,860 metres i l'amplada del carril és de 1000 mil·límetres. El tipus de carril utilitzat pels tramvies amb una secció de filferro de catenària de 80 mm2 és corrugat. Els Motris fan 8,5 metres de llarg i 2.2 metres d'amplada.

El nombre de seients és de 12 en motors i 18 en remolcs. L'Oficina de Tünel encara l'explota de manera ininterrompuda i sense cap problema, i manté la seva característica de ser un centre d'atracció tant per als istambulites com per als turistes.