- Característiques sorprenents del pont del Bòsfor: Es va organitzar un viatge tècnic al 408r pont del Bòsfor, que és el pont penjant més llarg del món amb sistema ferroviari, amb una longitud de 3 metres.
La delegació de Bursa de la Cambra d'Enginyers Civils (IMO) va organitzar un viatge tècnic al 408r pont del Bòsfor, que és el pont penjant més llarg del món amb un sistema ferroviari, amb una longitud de 3 metres.
Transferint les característiques tècniques del pont en termes d'enginyeria civil, l'enginyer en cap del pont penjant de la 1a Direcció Regional d'Autopistes, Cevat Alim, va dir que el 3r pont del Bòsfor és un pont híbrid dissenyat amb una barreja de ponts penjants i inclinats i serà el primer pont. d'aquesta mida per construir-se al món. Alim va dir: "Els nostres cables tenen una durabilitat de 100 anys i no s'espera cap canvi a causa de la fatiga. Disposem de 7 cordes de suspensió i 68 cables de suspensió inclinats, que estan formats per la combinació de diferents nombres de cables amb un diàmetre de 176 mil·límetres. Es formarà una torsió de cable combinant 52 fils amb un diàmetre de 7 mil·límetres. Quan s'ajunten de 65 a 151, formaran el cable de suspensió inclinat. És la primera vegada al món que s'utilitza un cable tan fort. Necessites més de 4 tones de potència per trencar un petit cable dins". dit.
Membres de l'OMI Bursa Branch van examinar els molls del 59r pont del Bòsfor, que és el més ample del món amb una amplada de 329 metres i el pont penjant més alt del món amb una alçada de 3 metres sobre el nivell del mar, al poble de Garipçe. Els membres de l'OMI Bursa Branch van rebre informació detallada sobre el projecte amb la presentació de Cevat Alim, cap del pont penjant de la 1a Direcció Regional d'Autopistes, enginyer civil, sobre la carretera de Màrmara del Nord i el 3r pont del Bòsfor. Alim va dir que el pont és un projecte exemplar per al món amb els seus 15 quilòmetres d'autopista i carretera de connexió, ferrocarril de 2 carrils, capacitat d'autopista de 8 carrils i estètica. En assenyalar que el pont portarà passatgers d'Edirne a Izmit amb el sistema ferroviari que hi passarà, Alim va dir que el projecte amb la col·laboració d'IC İçtaş-Astaldi-Chodai i Yüksel Proje continua ràpidament.
Explicant que es va lliurar a l'empresa IC amb un model de construcció, operació i transferència durant 10 anys, 2 mesos i 20 dies, inclosa la fase de construcció, Alim va dir: "La característica més important del pont de 408 metres de llarg és el disseny. del sistema portador. Els ponts de llarga durada es divideixen en ponts penjants i ponts penjants inclinats. Els nostres ponts del Bòsfor 1r i 2n es van dissenyar com a ponts penjants. El Metro Crossing Bridge sobre el Golden Horn és un pont penjant inclinat. El 3r pont del Bòsfor serà una barreja d'aquests dos ponts. S'anomena pont híbrid. Va ser construït com un pont penjant d'alta rigidesa. Aquesta barreja es va aplicar perquè tant els trens d'alta velocitat com els trens de mercaderies passarien pel pont. Els ponts penjants es comporten de manera molt elàstica sota càrregues vives i s'experimenten grans deformacions. Si haguéssim construït un pont penjant clàssic, ens hauríem trobat amb grans desplaçaments i deformacions durant els passos del tren de mercaderies. Per tal de reduir aquests desplaçaments i deformacions, es va fer un disseny de pont híbrid amb una major rigidesa. Aquest és un disseny únic i serà el primer pont híbrid que es construirà a aquesta escala al món. Quan s'acabi el 3r pont del Bòsfor i la travessia de la badia d'Izmit, dos ponts de Turquia s'inclouran entre els 10 millors ponts del món".
MICHEL VIRLOGEUX APORTA NOVES INNOVACIONS AL PONT
Dient que la pèrdua d'explotació d'un dia per al pont serà de 2 milions de dòlars, Alim va subratllar que el peatge de l'autopista i el pont de 95 quilòmetres serà d'11 dòlars en total. El dissenyador del pont, el Dr. Afirmant que Michel Virlogeux va aportar noves innovacions al pont, Alim va explicar aquests sistemes de la següent manera: "El sistema de pont atirantat desequilibrat és una de les innovacions que Michel Virlogeux va aportar al pont. El nostre vano i coberta principals són d'acer. La nostra obertura lateral és de formigó armat. La nostra llum principal és de 408 metres. La nostra longitud de bloc d'ancoratge a bloc d'ancoratge és de 2 mil 164 metres. Disposem de 22 cables d'obertura lateral en 22 obertures principals. El nostre pont té un cas especial. A la llosa de formigó armat i a l'obertura principal s'uneixen 17 cables. Aquests també s'equilibren entre ells. Però els nostres últims 5 cables a l'obertura lateral estan connectats a la placa d'aproximació rígida. Així, transfereix la força sobre ell al terra. 5 cables que no es poden equilibrar a l'obertura principal mantenen la coberta en tensió tot el temps. La fa tensa com la corda d'un funambulista. Així, la rigidesa de la coberta augmenta un pas més. Com que les forces requerides pels 5 cables no es poden transferir a la zona de la torre, la pressió a la zona de la torre disminueix. La disminució de la pressió evita l'aixafament de les seccions de formigó armat i el pandeig de les seccions d'acer".
NECESSITA 4 TONES DE POTÈNCIA PER TRENCAR UN FIL
Parlant de les característiques del cable del pont, Alim va dir: "Els nostres cables tenen una durabilitat de 100 anys i no s'espera cap canvi a causa de la fatiga. Disposem de 3 tipus de cables principals. Quan es combinen 5.4 cables amb un diàmetre de 127 mil·límetres al cable principal, muntaran un fil de cable. Quan s'uneixen els 113 fils de l'obertura principal i els 122 de l'obertura lateral, es formarà un altre cable principal. Disposem de 7 cordes de suspensió i 68 cables de suspensió inclinats, que estan formats per la combinació de diferents nombres de cables amb un diàmetre de 176 mil·límetres. Es formarà una torsió de cable combinant 52 fils amb un diàmetre de 7 mil·límetres. Quan s'ajunten de 65 a 151, formaran el cable de suspensió inclinat. És la primera vegada al món que s'utilitza un cable tan fort. Necessites més de 4 tones de potència per trencar un petit cable a l'interior. Si afegim tots els cables de punta a punta, hauríem recorregut 124 mil 832 quilòmetres. Això vol dir donar la volta al món 3 vegades. Els cables tenen una resistència a la tracció real. A més, hi ha mil 960 megapascals de força garantida per l'empresa. Això és un 5 per cent per sota de la força real. Quan els càlculs es fan segons les condicions més adverses, els cables funcionen a un 45 per cent de capacitat. Però els cables es calculen el doble de segurs. Un tren de mercaderies pesa 3 tones. El 200r pont del Bòsfor es va construir pensant que poguessin passar dos trens de mercaderies alhora".
EL VENT ÉS EL FACTOR QUE MÉS PERD TEMPS PER NOSALTRES
En assenyalar que la resistència del formigó del pont és C50, Cevat Alim va destacar que la resistència a la compressió era de 70 megapascals en les proves. Alim va assenyalar que el factor del terratrèmol no va ser el factor principal en el disseny del 3r pont del Bòsfor i va dir: "El nostre factor més important és el vent. El pont es troba en una zona amb forts vents. Durant l'aplicació, el vent va ser el que més ens va consumir. No vam poder disparar els cables durant els períodes de fort vent. La velocitat del vent més alta registrada a Istanbul en els últims 40 anys és de 130 quilòmetres per hora. El pont, en canvi, té la potència de suportar 170 quilòmetres de vent per hora”. dit.
Sigues el primer a comentar