Fins a la dècada de 1960, només els cotxes americans i alguns europeus estaven disponibles a Turquia. Tanmateix, hi va haver un coll d'ampolla de divises al país. Importants quantitats de divises van fluir a països estrangers tant per als cotxes importats com per als recanvis necessaris per a aquests cotxes. Després de la Revolució de 1960, el cotxe Revolution es va produir a la fàbrica de vagons de Tulomsaş amb l'interès i el suport del president Cemal Gürsel per a la construcció d'un cotxe nacional. Durant la preparació dels prototips per a la cerimònia, no s'ha pogut obtenir gas a causa de la multitud, i el gas es va esgotar durant la desfilada. El projecte de la revolució es va arxivar amb la famosa dita de Gürsel: "Vam construir un cotxe amb el cap occidental, ens vam oblidar de posar gasolina amb el cap oriental".
Quan es tracta de la qüestió de com va néixer l'automòbil Anadol, l'industrial Vehbi Koç tenia el somni de produir automòbils domèstics en aquell moment. De fet, l'amor de Vehbi Koç pels automòbils es remunta a l'antiguitat. Koç, que es va convertir en el distribuïdor d'Ankara de productes Ford el 1928, havia cooperat amb els italians per a la producció de tractors Fiat a Turquia després de la Segona Guerra Mundial. Produint camions sota la marca Ford a les fàbriques Otosan que va fundar el 1959, Koç ara volia produir cotxes turcs sota el sostre de les fàbriques Otosan. Quan Koç va anar a reunir-se amb Ford sobre la producció d'automòbils a Turquia, els funcionaris de la companyia li van dir que produir en petites quantitats no era significatiu i rendible, i li van suggerir que continués venent automòbils important-los; perquè l'any 1966 hi havia un parc d'automòbils de 91 mil vehicles a Turquia i les vendes anuals d'automòbils eren entre 2 i 3 mil.
No obstant això, tal com van assenyalar els directius de Ford, una producció anual de 23 mil no compensaria la inversió; perquè el cost del motlle d'un cotxe era de 50 a 60 milions de dòlars, la qual cosa significava una depreciació de 4 dòlars per cotxe només pel cost del motlle. En aquells anys era possible comprar gairebé un cotxe per aquests diners. Però Àries no es va rendir; perquè, segons ell, la importació suposava la pèrdua de divises.
El cost d'un cotxe amb carrosseria de xapa en petites xifres de producció va impulsar el Grup Koç a buscar-ne de nous. El 1963, Bernar Nahum (cap del grup d'automoció) i Rahmi Koç, asseguts davant d'Otokoç, l'empresa de distribució d'Otosan a Ankara, van cridar l'atenció d'un distribuïdor que venia a comprar recanvis. Bernar Nahum i Rahmi Koç, que van començar a examinar la camioneta, es van adonar que la carrosseria del vehicle no estava feta de xapa. Quan van obrir el capó del motor, van veure que tenia una caixa de fabricació israeliana (empresa Autocar). Quan el propietari del vehicle va dir que s'utilitzava un nou material anomenat 'fibra de vidre' a la carrosseria, aquest nou material va cridar l'atenció de Koç.
Rahmi Koç, que va anar a Israel l'octubre de 1963 per examinar les tècniques de fabricació de material de fibra de vidre, va entendre en l'informe que va preparar al seu retorn del viatge que la carrosseria de fibra de vidre es produïa a la fàbrica d'Israel amb mètodes molt primitius i descuidats i que no va ser possible cooperar amb els fabricants israelians. Mentrestant, es va saber que el fabricant d'Israel va rebre la seva tecnologia de l'empresa Reliant a Anglaterra, i s'utilitzava material compost de fibra de vidre als cotxes Reliant. Bernar Nahum va conèixer Raymond Wiggin, director de Reliant, a Atenes el gener de 1964; Al maig, Vehbi Koç, Rahmi Koç i Bernar Nahum van visitar les instal·lacions de Reliant a Tamworth / Staffordshire, Anglaterra. La tecnologia i els processos de producció de Reliant eren molt moderns. L'empresa Reliant, que solia fabricar vehicles lleugers basats en motocicletes, va desenvolupar aquesta producció i es va convertir en un fabricant expert sobretot en el camp dels vehicles de 3 rodes (Regal, Robin, Kitten, Bond Bug, etc.). També va produir cotxes esportius d'alt rendiment (Scimitar, Sabre, etc.), cotxes familiars (Rebel) i vehicles comercials lleugers (Ant), així com molts models i prototips per al mercat nacional i exterior.
Koç Group es va arremangar per col·laborar amb Reliant. Tanmateix, quan va tornar a Turquia, el projecte va haver de ser aprovat pel primer ministeri. El Primer Ministeri, en canvi, va demanar el vistiplau de la Indústria Química de Maquinària. No obstant això, el personal tècnic de MKE va afirmar que no aprovaria un cotxe per ser fabricat amb un nou sistema de producció. Així, el cotxe de fibra de vidre es va interrompre abans de néixer. Mentrestant, el disseny original dels camions Ford produïts a Otosan ha canviat. Tanmateix, va ser difícil implementar aquest canvi de disseny ràpidament a Turquia. La idea de fabricar la cabina del conductor amb fibra de vidre a causa del cost va ser acceptada per Otosan. Amb l'aprovació de Ford, es va construir una cabina de conductor per a Reliant. La realització d'aquest projecte i el fet que el material s'acredités va animar i motivar en Koç.
Vehbi Koç va anar a Reliant per construir un prototip i el prototip a la primera oportunitat.
Volia mostrar-ho als funcionaris del govern a Ankara. En principi, es va acceptar que el prototip era de dues portes (la producció de fibra de vidre només estava disponible per a la producció de dues portes en aquell moment) i el motor, la caixa de canvis i el diferencial es van comprar a Ford. El disseny del vehicle va ser dut a terme per Ogle Design, propietat de David Ogle, especialitzat en cotxes petits i cotxes d'alt rendiment. Ogle Design va ser una empresa de gran èxit que va dissenyar no només automòbils sinó també molts camps. El nostre Anadol va ser dissenyat pel cap d'aquest equip, Tom Karen. De fet, aquest vehicle es va dissenyar a partir dels plànols de Ford Cortina i del model Scimitar Coupe d'alt rendiment dissenyat per Ogle Design per a Reliant. En aquell moment, el govern va canviar durant la fabricació del prototip. El Ministeri d'Indústria del nou govern ha volgut revisar el prototip per aprovar el projecte.
El prototip, anomenat FW 5 (Sabre) per Reliant, es va enlairar tot i no estar del tot preparat i va arribar a Istanbul des d'Anglaterra en 63 hores. Funcionaris del Ministeri d'Indústria, que van examinar el cotxe el 22 de desembre de 1965 i van fer una prova de conducció, van anunciar que donarien un permís de producció amb la condició de dur a terme la producció en 10 mesos i el preu és inferior a 30 mil lires. . La sol·licitud oficial es va fer el 10 de gener de 1966. El 1966 va ser un any ocupat per a Otosan. Mentrestant, es va fer una enquesta per anomenar el cotxe. Al final de quatre reunions separades celebrades a l'hotel Divan, el nom "Anadol" es va considerar adequat per al nou cotxe entre aquests noms.
Tal com estava previst, el 19 de desembre de 1966 va sortir de la cadena de producció el primer cotxe nacional, Anadol. El preu de venda del cotxe va ser de 26 mil 800 lires i aquesta xifra va arribar a 1966 mil 2 dòlars amb el tipus de canvi de 980. El primer Anadol de dues portes produït tenia un motor Ford d'1.2 litres (motor Anglia de 1198 ccm) La producció d'Anadol, de les quals es van produir 1750 unitats el primer any, va arribar fins a 8 mil en els anys següents. Mentre que l'Anadol de 71 portes es va unir a la sèrie l'any 4, la producció del model de dues portes va acabar el 1975. La capacitat dels motors es va incrementar d'1.2 litres a 1.3 litres.
D'altra banda, el departament d'R+D d'Otosan, encapçalat pel fill de Bernar Nahum, Jan Nahum, estava desenvolupant nous cotxes.
Entre aquests, Anadol STC 16 (cotxe esportiu) i Anadol SV 1600 (disseny Bertone i adaptació dels esbossos del Reliant Scimitar Estate Coupe al model Anadol de 4 portes per a passatgers) es van produir el 1973, i Insect (cotxe hobby) el 1975. En tres anys es van produir un total de 1.6 unitats del model STC 16, en què es van utilitzar motors d'176 litres, i en 1600 anys es van produir un total de 9 unitats del model d'estació SV 6. Insecte, en canvi, va vendre 72 unitats en un any que estava en producció. Mentre que 202 unitats de l'Anadol d'una sola porta es van produir entre 1966 i 1975, es van vendre 19 unitats de l'Anadol de quatre portes entre 715-1971. El STC 1981 era un molt bon cotxe pensat i el seu rendiment també era molt bo. Tanmateix, el període
Aquest cotxe va desaparèixer a causa de les condicions, el lloc real que aquest model podia ocupar en la història de l'automoció, un cotxe de 2 places es considerava excessivament luxós en les condicions d'aquell dia i per tant no es podia estendre a grans masses.
A finals de la dècada de 1970 van continuar diferents activitats a Otosan. Per exemple, Otosan volia mantenir-se al dia en aquest període, on la tendència es basava en la modernització constant, i l'equip de Jan Nahum va produir un prototip de cotxe d'estil familiar anomenat Çağdaş, que també va guanyar un premi acadèmic. Tanmateix, la producció d'aquest model no es va poder realitzar perquè les condicions del país no eren les adequades. Durant aquest període, el prototip del cotxe, llançat com el FW 11 (Scimitar Se 7) dibuixat pel dissenyador de Bertone Marcello Cardini (el dissenyador de Lamborghini Miura, models Counttach), va ser encarregat per Reliant.
Tanmateix, la direcció d'Otosan va pensar que les possibilitats de venda d'aquest cotxe eren baixes. Es creu que 4 d'aquests prototips es van construir, 1 d'ells a Anglaterra, 1 d'ells a França o Suècia, i un d'ells va ser enviat a Turquia. Aquest cotxe es va exposar com a prototip a l'estand de Reliant al Saló de l'Automòbil de Birmingham de 1980 i va despertar un gran interès.
Aquest cotxe va ser produït posteriorment per l'empresa Citroën amb el nom de BX, amb canvis menors en el seu disseny, amb una carrosseria de xapa (el porton posterior continuava sent fibra de vidre)!
Es va convertir en l'empresa més venuda de Citroën durant 12 anys!...
El darrer disseny d'Anadol, produït convertint el model SV 1600 en una berlina, es va llançar al 16 SL 981. Aquest model, que es pensa que té un disseny original i únic (fins i tot futurista i pensat per estar en producció durant molt de temps), es va produir un total de 4 unitats en 1013 anys i la seva producció es va aturar per manca de vendes. De fet, no estava gens malament pel que fa a la forma del cas, però no va aconseguir l'estil que volia captar. Un disseny posterior sense forma i llums posteriors, una vista frontal desproporcionada, detalls que es van saltar mentre es tractava de donar al vehicle un aspecte modern, van fer que el model antic s'agradi menys que els models SL anteriors. En aquest període, el tall i la conversió d'Anadol en diferents estoigs també va rebaixar el prestigi del cotxe.
A més, nous models llançats per Tofaş! Atacs al motor i als accessoris de Renault! i amb l'augment dels cotxes importats, les possibilitats de venda d'aquest model han disminuït. La paranoia de fer camionetas tallant els Anadols va destrossar aquests cotxes.
Tanmateix, encara hi havia una base d'usuaris i fans que entenia aquest cotxe. Anadol ja ha ocupat el seu lloc a la literatura mundial dels cotxes clàssics (1967 Anadol A1 i 1973 STC 16), tot i que els que comparen Anadol amb grans cotxes nord-americans ignoren el fet que els dos vehicles viatgen en diferents carrils i l'èxit que pot tenir un cotxe petit. ser.
Fins al 1984, quan Anadol es va acomiadar de les bandes, es van produir un total de 62 mil 543 unitats i van deixar el seu lloc a Ford Taunus amb carrosseria de xapa.
Anadol és un cotxe clàssic actualment en mans d'alguns entusiastes dels cotxes al Regne Unit i s'anomena Reliant Anadol al Regne Unit. A més, l'empresa Reliant va utilitzar aquesta cooperació com a bona referència. Podeu veure Anadol a llocs web relacionats amb Reliant i Ogle Design i alguns llocs de literatura. Dissenyat pel professor Anadol. Tom Karen és actualment el cap d'Ogle Design.
Font: www.ilhamipektas.com
Sigues el primer a comentar