Advertència de l'aeroport d'Istanbul de l'antic pilot militar

El Capità Pilot Bahadır Altan va explicar els problemes de l'aeroport d'Istanbul que sorgeixen cada dia i com es poden resoldre. Afirmant que va ser un error tancar l'aeroport d'Atatürk, Altan va dir que si el nou aeroport no es pot utilitzar durant dos dies, la vida a Turquia s'aturarà. Altan, que va advertir de prendre precaucions davant les condicions hivernals, va dir quan se li va demanar el seu consell als passatgers: "En primer lloc, els passatgers haurien de portar formatge i pa amb ells!" "Un àpat allà costa unes 100 lires", va dir.

Paret de diarisNuray Pehlivan de , va parlar amb el Capità Pilot Bahadır Altan sobre els problemes que sorgeixen a l'aeroport d'Istanbul, les causes i les solucions dels problemes.

En assenyalar que hi haurà molta més gelada i boira a l'hivern a l'aeroport d'Istanbul, Altan va advertir a les autoritats que prenguin precaucions ara.

L'antic pilot militar Bahadır Altan treballa en el camp de l'aviació civil des de 1992. Altan, que era capità a la Universitat d'Anadolu SHYO, THY i Pegasus, ara treballa com a pilot instructor en una companyia aèria.

Aquí teniu l'entrevista de Pehlivan amb el Capità Pilot Altan:

Per què passa tot això al nou aeroport? Se n'ha parlat i debatut molt, però escoltarem de tu el procés que es va dur a terme durant la fase de projecte?

Com sabeu, la ubicació d'aquest aeroport es va mantenir en secret durant molt de temps. Però no és difícil endevinar com i amb antelació es va prendre la decisió. Sembla que va ser una decisió presa totalment basant-se en els càlculs de beneficis de l'autoritat política i els seus partidaris. Fins i tot les compres de terres, etc. en conseqüència. Des que es va fer, no van acceptar cap canvi. Durant aquest procés, cambres professionals, geologia, meteorologia, experts en aviació i moltes ONG van publicar nombrosos avisos i informes sobre la ubicació i el terreny de l'aeroport. Els ecologistes també van cridar l'atenció sobre les conques d'aigua aquí. Tanmateix, el projecte mai es va discutir públicament mentre estava en forma d'esborrany. Ni el pont que van construir al Corn d'Or, entre el pont de Gàlata i el pont d'Unkapanı, pel qual passa el metro, no es va parlar amb el públic, ni KabataşEl projecte de la gavina a. Així es fa tot. Per exemple, l'últim Kadıköy Mentre el projecte estava en suspens a Söğütlüçeşme, es van començar a talar arbres. Ja ningú no té el poder d'aixecar una veu que sigui efectiva contra ells. Als països democràtics, els grans projectes que preocupen la ciutadania es discuteixen públicament amb experts i després es prenen decisions. Com que no tenim aquestes coses, es comet error rere error. L'arquitecte del projecte Golden Horn també és l'arquitecte del projecte Martı. En una de les seves intervencions, fins i tot va defensar el seu propi projecte dient: “Ara s'ha fet, no hi ha res a fer”. Aquest és exactament el punt. Sobre quina base ho diu l'arquitecte del Projecte Gavina? Perquè l'aviació civil no té aquesta autoritat d'inspecció durant la fase del projecte. A més, també poden trobar "experts" que confirmen la seva decisió. Per això les institucions que faran les inspeccions han de ser institucions autonòmiques. Per exemple, la Direcció General d'Aviació Civil (DGCA) no és autònoma, sinó que depèn de l'autoritat política. El ministre de Transports nomena el director general. No es té en compte cap mèrit. Per exemple, Ali Arıduru i el seu adjunt Oktay Erdağı, que van ser condemnats a gairebé 2007 anys de presó per abusar de les seves funcions en l'accident d'Isparta el 2, eren directors generals de l'aviació civil designats per Binali Yıldırım i no tenien res a veure amb l'aviació. Van arribar a aquesta posició des dels ferrocarrils. Per tant, com que no és una institució autònoma, la seva supervisió no té gaire sentit. Durant les inspeccions realitzades pels experts, World Focus va suggerir que s'aturissin els vols de la companyia perquè presentaven risc d'accident, però el director general de la DGCA no va fer el necessari, per la qual cosa es va produir l'accident d'Isparta. Saps quin va ser el motiu del favoritisme d'aquesta empresa? El nom de la cua del primer avió que van comprar va ser TC-AKP! Una institució tan estretament entrellaçada amb el poder polític pot fer inspeccions?
Quin expert funcionari podria dir: 'La ubicació del nou aeroport és insegura!' O no es pot obrir el 29 d'octubre! No dirien: 'Qui dimonis ets (de fet!)', una mentalitat que ens deté als que ens oposem?

"EUROPA ÉS DE DOBLE CARA"

Sí, però un aeroport obert a vols internacionals també se sotmet a una inspecció internacional...

Institucions com l'EASA accepten que l'autoritat d'aviació civil de cada país estigui autoritzada en aquest sentit i confien en les seves paraules. No creu que "la DGCA a Turquia no sigui independent, no autònoma, amaga els fets i fa el que diu l'autoritat política". No pot ser d'una altra manera, però Europa en general actua hipòcrita en tots els temes. Per exemple, heu sentit mai als treballadors aixecar la veu sobre les condicions de treball o els assassinats laborals? Al nostre país, l'horari de treball dels voladors és massa llarg en comparació amb els seus estàndards, però aquí no hi interferiré, diu. O 58 treballadors van ser assassinats en aquesta construcció, heu sentit mai les seves veus?

40 MINUTS DESPRÉS DE TANCAR LA PORTA DE L'AVIÓ. HA D'ANAR LENTAMENT

S'ha convertit en un tema candent a l'aeroport perquè els avions romanen molt de temps a terra abans d'enlairar. Quina és la raó d'això?

El nou aeroport és una mica com Amsterdam, amb pistes allunyades les unes de les altres. Però quan els avions creuen les pistes entremig, hi ha dreceres molt pràctiques gestionades des d'un centre que anomenem control terrestre. Al nostre país no és possible organitzar aquest esdeveniment, i es diu que el radar de terra no funciona. Un avió que travessarà les pistes dels grans aeroports hauria d'agafar aquesta drecera perquè no hi hagi pèrdua de temps. Per exemple, un avió passarà per la pista correcta i s'enlairarà de l'altra pista. Al mateix temps, és probable que un avió aterri a la pista de la dreta. Tot aquest trànsit s'ha d'encaminar amb molta cura. Tanmateix, com que aquestes dreceres no es poden fer a Istanbul, recorren tota la pista i cobreixen distàncies molt llargues. És per això que els avions romanen a terra durant llargs períodes de temps.

Aquí, el trànsit tant a terra com a l'aire es dirigeix ​​com un procediment complet, com quan el radar funciona malament. Ajustant la distància entre avions a una distància molt més gran, el trànsit es pot gestionar sense cap risc. No dic que hagis d'arriscar, no m'equivoquis, però el trànsit aeri no és res semblant a això. Deixa'm explicar-ho d'aquesta manera; Hi ha semàfors vermells i verds al trànsit, però a la nit, quan el trànsit és molt baix, el llum groc parpelleja per no perdre el temps. Perquè el nombre de cotxes que passaran de nit és poc. Per tant, si és convenient, els vehicles passen sense esperar. El sistema aquí no pot utilitzar cap iniciativa que pugui produir solucions pràctiques. Se'n parla molt, però no es pot preguntar a un sol controlador aeri, per què ho gestiones així? Ningú no pot dir una paraula ni discutir, i no és possible produir solucions en un entorn tan pressionat. En altres paraules, quan tots els tràmits es realitzen automàticament, es converteix en una pèrdua de temps. Un amic meu d'Eurocontrol, que treballa a Europa, va dir: "Des que es va obrir l'aeroport, tots els vols nord-americans s'han retardat una mitjana de 40 minuts. "Per què és així?", va preguntar. Heus aquí per què. Després de tancar la porta de l'avió, s'han d'anar lentament 40 minuts. Això pot provocar que el tren d'aterratge s'escalfi i fins i tot esclatin els pneumàtics durant els mesos d'estiu.

Normalment, els aterratges es fan a la pista per un costat i els enlairaments es fan a la pista de l'altre costat. Però aquí hi ha una estructura tan desordenada que l'avió ha de viatjar 40 minuts per enlairar-se des de la pista més llunyana de la terminal. En altres paraules, no podeu alleujar el trànsit fent que l'aeroport sigui més gran, el més gran del món! Aquí està el problema real. Ara bé, seria més còmode construir un aeroport el doble de gran? Per als avions, les distàncies de 5 a 10 km són com un punt en l'aire. Si no es distribueix la càrrega de trànsit a altres places, apropar-se a les 6 pistes aquí serà com apropar-se a un punt. Encara hi ha d'haver distància entre avions. És a dir, cal buscar una solució que permeti distribuir aquesta gran càrrega de trànsit, 1500-2000 avions diaris, a més d'un aeroport. Fins i tot si construïu la terminal i les pistes més grans del món, no podeu resoldre el problema amb aquesta mentalitat.

'ELS AVIONS HAN DE PRESENTAR EL VENT DEL FRONT QUAN ATERRENEN I ESCAPEN'

És comprensible que els avions hagin de viatjar lentament a llargues distàncies a terra, però per què els avions es queden a l'aire durant períodes de temps més llargs i esperen?

Es tracta dels tràmits que acabo d'esmentar, que anomeno procediment complet. A Istanbul, quan molts avions aterren al mateix temps des de moltes direccions, s'alineen amb una distància de 5-8 milles nàutiques entre ells per aproximar-se. Tot i que l'aeroport d'Istanbul té moltes pistes, els avions de diferents sectors no poden apropar-se a diferents pistes alhora. De fet, es poden fer aproximacions paral·leles a dues pistes separades, però de moment, això no es pot fer a causa de la implementació d'aquestes normes de procediment completes en una moto. En altres paraules, la distància entre avions s'ajusta com si s'apropessin a una sola pista. Això fa que les cues es facin més llargues i que la gent circuli per l'aire. Imagina't, 1500 avions surten i aterren cada dia. Fins i tot si ho dividiu a parts iguals en 24 hores, ja que hi ha 1440 minuts al dia, això seria més d'un avió per minut. Si només penseu en l'aterratge, haureu d'escurçar la distància entre avions durant les hores punta del matí i la tarda. Si a això s'hi afegeixen els canvis freqüents de direcció de la pista d'aterratge a causa del vent, com en el passat, i fins i tot el pas d'un avió, observeu l'alegria. Els avions han d'agafar el vent de front a l'aterratge i a l'enlairament, de manera que quan canvia la direcció de la pista, tot el trànsit que ve en sentit contrari s'ha de reordenar. Per això hi ha espera a l'aire. És per això que la direcció i l'estabilitat predominants del vent són molt importants en la selecció de la ubicació de l'aeroport.

'ESTEM DARRERA DELS PILOTS D'UN PAÍS INFERIOR'

També hi ha d'haver un aspecte de cost en aquesta situació...

És clar. Gastar combustible a l'aire durant 20 minuts addicionals suposa un augment de costos enorme. Amsterdam, Londres, etc. Els aeroports ho han descobert. Dividia el trànsit en sectors segons l'altitud. El nombre de trànsit per controlador és baix. Al nostre país, aquesta densitat és cinc vegades més gran que a Europa. Hi ha primitivitat en tot. Ha estat així des del principi. Fins i tot si aporteu la tecnologia més moderna del món, serà la gent qui l'utilitzarà. També som pilots endarrerits d'un país endarrerit. La situació dels administradors i buròcrates designats sense tenir en compte els mèrits és molt pitjor. Crec que aquesta és la veritable font dels problemes.
Tornant a la teva pregunta; Actualment, les deficiències tant de negoci com d'infraestructures provoquen massa espera en l'aire. Esperar que aquest problema es resolgui a curt termini és un somni. Perquè encara no hi ha intel·ligència per resoldre aquests problemes. El director general de Turkish Airlines va dir a aquestes persones: "Què passa, també hi va haver retards i desviacions a AHL!" diu. Prioritza el seu deure principal: defensar l'autoritat política que l'hi va nomenar.

'A ROMA ES VAN CONSTRUIR TRES AEROPORTS, PERÒ ELS ALTRES NO ESTAVEN TANCATS'

Hi ha algun altre exemple al món de construir-ne un de nou i tancar l'antic?

No hi ha cap exemple de tancament d'un aeroport en funcionament que jo conegui. Per exemple, es van construir tres aeroports a Roma, però els altres no es van tancar. No és possible perquè no és compatible amb l'aviació, l'economia o els ecologistes. Això, per descomptat, es pot fer si l'aeroport ha quedat inutilitzable a causa de la geografia o les condicions meteorològiques. Però aquí no hi ha aquesta situació. Tant les seves pistes com les terminals són utilitzables, i estem parlant d'un aeroport que es va situar entre els cinc primers del món durant els tres primers mesos d'enguany. Per això dic que aquí hi ha herència, il·legalitat i maldat. No som tan rics ni tenim dret a fer-ho. Van tancar l'aeroport d'Atatürk per omplir el centre comercial que anomenen aquesta terminal. A l'aeroport, continuen parlant de com de bonic és l'edifici de la terminal, però quan l'avió s'acosta a l'aeroport, un assistent de terra diu "vine, vinga, ull" i acosta l'avió. Preval la primitivitat completa. Fins i tot el país més ric del món no tancaria un aeroport sense cap motiu.

"SI AQUESTA PLAÇA ESTÀ TANCADA DURANT 2 DIES, LA VIDA A TURQUIA S'ATURARÀ"

Tot serà encara més difícil en condicions hivernals. Quines són les vostres prediccions sobre aquest tema?

En primer lloc, en comparació amb l'aeroport d'Atatürk, els meteoròlegs diuen que aquí hi haurà molta més gelada i boira. En conseqüència, s'han de prendre precaucions ara. Per exemple, s'han construït pistes climatitzades als països del nord per a situacions similars. Almenys una o dues de les pistes podrien haver estat així. Si aquests sistemes no estan disponibles, el període d'estiu no s'ha de passar esperant. Si tanca l'aeroport d'Istanbul, on aterraràs 1500 avions? Ni Sabiha Gökçen ni Çorlu es poden permetre tants avions. Què passarà si tanqueu l'aeroport d'Atatürk perquè ni tan sols es pugui utilitzar com a còpia de seguretat? Si aquesta plaça estigués tancada durant 2 dies, la vida a Turquia s'aturaria. El transport aeri són els vasos sanguinis, el sistema circulatori del capitalisme.

Per descomptat, estar a la costa del mar Negre és un gran desavantatge en aquest sentit. En aquest cas, les aproximacions es fan amb el sistema d'aterratge instrumental (ILS). Aquest sistema permet aterrar a 200 o menys visibilitat o fins i tot amb visibilitat zero. Presenten que hem adquirit el sistema més modern i adequat per aterrar fins i tot amb visibilitat zero. Però llavors l'espera serà molt més llarga. Perquè quan un avió aterra, l'altre avió normalment s'acosta a 0 milles enrere, això serà el doble o fins i tot més. És a dir, el temps entre s'incrementarà de 5 minuts a 2-4 minuts i els temps d'espera a l'aire augmentaran. Han de prendre precaucions contra aquests. Cal establir ràpidament sistemes ferroviaris terrestres entre l'aeroport d'Atatürk i el nou aeroport, així com els aeroports de Çorlu i Sabiha Gökçen. Almenys de moment l'AHL s'hauria de mantenir viva. Cal mantenir-hi els edificis terminals i mantenir-los a punt per al seu ús en cas de desastre.

Inundacions etc. Per tant, aquesta possibilitat no és gens feble, pot esdevenir completament inutilitzable. Hi haurà pluges sense precedents. Podria submergir completament l'aeroport. A causa de l'escalfament global, ara s'estan produint grans esdeveniments ecològics sense precedents a Turquia. Aquest aeroport es va construir sobre rutes de migració d'aus, conques d'aigua i zones propenses a inundacions. És a dir, no serveix de res fer un edifici al llit del rierol i després dir "què hem de fer quan s'inunda i la pluja era massa intensa?" Així. Almenys un aeroport que podeu utilitzar com a recanvi no s'ha de tancar.

"EN REALITAT ERA UN ADVERTIMENT PER ALS QUE VIUEN AMB EL VENT"

Què en penseu de les afirmacions que l'angle del vent no es va tenir en compte quan es va establir l'aeroport i que es va construir en un lloc equivocat?

De fet, hi ha una situació en què el coll d'un camell s'anomena tort, però aquí crec que són una mica més efectius els canvis molt sobtats de direcció i intensitat que provoquen els núvols que anomenem cb o tronada. El públic ho percep com si no passés en altres llocs, sinó només aquí. Així no. Per descomptat, alguns dies de l'any es van perdre abonaments i viatges a la zona de reserva de l'aeroport d'Atatürk a causa d'incidències d'aquest tipus. No n'hauríem de fer gran cosa. Però el que és important és aportar practicitat per resoldre els problemes que això provoca en el trànsit aeri. Com he dit al principi, no és pràctic recollir un avió perdut i fer-lo aterrar en una altra pista. S'han de produir solucions per aconseguir-ho. Sense solucions pràctiques, els avions que passen se situen en 10è lloc de la cua quan hi ha 11 avions darrere. Això vol dir que roman a l'aire durant 40 minuts més. No té prou combustible per això, ha d'anar a la plaça de reserva. Aquesta és una negativitat que pot provocar pressió i tensió en la presa de decisions durant les transicions de passada i els accidents d'aterratge. Si no podeu oferir aquesta pràctica, no podeu operar aquest aeroport de totes maneres.

El que va passar a causa d'aquest vent va ser en realitat un avís i, al meu entendre, aquesta és una gran oportunitat. Aquell dia van passar 10 avions a causa del canvi sobtat de direcció i intensitat del vent, anomenada cisalla del vent (es pot anomenar vent en cas de pluja). Les esperes van augmentar, alguns van haver d'anar a Çorlu i altres places de reserva i esperar a terra. Esperar a l'aire, per exemple, agafar 10 minuts de combustible addicional en lloc de 40 minuts, significa portar més càrrega. Transportar més càrrega també augmenta el consum de combustible. Tots aquests són costos. El que s'ha de fer ara és aprendre d'aquests i produir solucions. Però francament, no veig tal ment. Tot l'esforç és amagar-los al públic.

'ELS PASSAGERS HAN DE PORTAR PA I FORMATGE AMB ELLS'

Quins consells donaries als passatgers que viatgen al nou aeroport?

Està molt bé preguntar això. Un dels problemes crucials. En primer lloc, els passatgers haurien d'emportar-se formatge i pa! Aquest és el meu primer consell. Un àpat allà costa unes 100 lires. És tan car que la gent que treballa a terra intenta comprar a l'avió. Intenten venir a comprar entrepans a l'avió perquè és més car a la terminal. Els empleats encara no tenen ni cafeteria. Els treballadors pagaran una part important del seu sou si intenten menjar-hi. Tot és massa car. El transport és el major problema; si intentes anar amb transport públic des de pocs llocs, a part de l'autobús, que és molt car, i si proves d'anar amb taxi, pagues tant com un bitllet d'avió.

Crec que els passatgers haurien d'expressar les seves reaccions quan es troben amb un problema i explicar-ho als diaris i a les xarxes socials. Vull dir, els pilots no poden parlar, les hostesses no poden parlar, els treballadors de terra no poden parlar en cas que perdem la feina, però els passatgers no haurien de tenir res a témer. Els passatgers haurien de venir i dir-ho, hauríeu de produir aquests canals d'informació. Haurien de trucar i dir-ho als periodistes. Els errors només es poden corregir amb aquesta pressió pública.

"EL NOSTRE JURAMENT HIPOPCRÀTIC ÉS A LA VIDA HUMANA"

Aleshores, què es pot fer ara, almenys pel que fa a la seguretat del vol?

Malauradament, el nostre país està a la part inferior pel que fa a la seguretat dels vols. Comencem amb una definició. La seguretat del vol és una cadena i aquesta cadena és tan forta com la seva baula més feble. Però és clar, tots els problemes sorgeixen amb els pilots. El pilot és la persona que està en condicions de detectar les deficiències o problemes de seguretat del vol durant l'operació de l'aeronau i corregir-les. Per exemple, per qualsevol motiu, el capità s'ha d'assegurar que l'ala d'aquest avió no toqui aquest pal. Hi ha altres factors, ell no és el principal culpable, però el capità hauria d'haver fet el que pogués per evitar aquest accident. Si ha d'aturar-se allà, s'aturarà; si ha de deixar sortir el passatger, el deixarà sortir. Sempre que no hi hagi accident. Els pilots han de volar amb la màxima cura per a la seguretat del vol, sense sentir cap pressió sobre ells en aquest sentit. En primer lloc, un pilot s'ha de sentir responsable no amb el seu cap sinó amb l'ètica i les normes professionals. El nostre jurament hipocràtic tracta sobre la vida humana i la seguretat dels vols. Si cal, s'hauria d'interrompre l'operació, s'haurien d'arribar tard, sigui el que passi, però han de volar amb compte per evitar accidents.